Dieser "Joghurtbecher" (als nur ein Beispiel von vielen) sieht 44 Jahre nach dem Erstflug mehr als ansehnlich aus (finde ich), ist weit davon entfernt jemals Plastikmüll zu werden und fliegt wunderbar!

Ich habe nur aufgezählt was praktikabel ist.

Bisher hat der deutsche Gesetzgeber alles vorgeschrieben was man für IFR brauchen könnte, bis zum Autopiloten mit Höhenhaltung und 2 Radios. Der klassisch deutsche Ansatz eben -- den Bürger vor sich selbst schützen. Mit dem Übergang der Gesetzgebungskompetenz auf die EU wurde jedoch der britische Ansatz zum geltenden Recht -- das absolute Minimum vorschreiben und für den Rest muss sich der Bürger selbst Gedanken machen.

Daher gibt es jetzt eine große Diskrepanz zwischen vorgeschrieben für IFR und sinnvoll für IFR.

> Bei dir den Flieger auf IFR zu bekommen ist nicht ganz einfach.

Nach "sinnvoll" und "altem Recht": Ja. Ich mag die DA40 ja wegen ihrer Einfachheit und Entspanntheit. Auch W&B ist supersimpel: Tank' voll, nimm' nur 2 normale Erwachsene mit, lande + starte auf normalen Plätzen, und W&B ist ein kurzer "Gelingt-immer"-Überschlagscheck - bei Helgoland oder Hot&High oder Übergewicht muss ich dann halt doch rechnen.

Eine DA40 mit AP nimmt mir erst mal etliche Kilo Load weg. Um ab und zu dann doch mal die Angst vom Nimbostratus zu verlieren und durchzugehen? Weiß ich nicht, ob sich das neben dem schönen Geld lohnt.

Lass' mich mal selber die Erfahrung machen, ob ich dann mit IFR wirklich mich von irgendwelchen Zielen geleitet dazu bringen lasse, 30 Minuten in Wackel-IMC zu fliegen und ohne AP zu schwitzen. Vermutlich hast Du Recht, aber einstweilen will ich erst mal nur durch den F*.-Low-Stratus durch, wenn es einen Plan zur Insel gibt - oder mal - so schnappe ich das hier auf - die Bequemlichkeit in der Planung mitnehmen, statt wieder mein VFR-in-Frankreich oder sonstwo-Wissen aufzufrischen.

Wichtig ist mir aber auch: Im Moment ist nicht mein Geld, sondern meine Zeit der flugbegrenzende Faktor. IFR und schickere Flieger sind aber nunmal i.d.R. teurer pro Stunde. Ich wäre doch ein dummer Mensch, wenn ich daran freiwillig etwas ändern würde, und einen Flieger, in dem ich mich wohl fühle, gegen etwas tauschen würde, was ich mich finanziell einschränkt oder wo ich mich - wie z.B. in Lisa - nicht wirklich wohl fühle.

Ich würde auf vieles verzichten, ohne das man auch sicher IFR fliegen kann - aber wirklich nicht auf den Autopiloten.

Klar, wenn für Dich IFR-Fliegen eine erweiterte Kirchturmrunde bei "Nimbostratus" werden soll, dann kannst du das am Samstag-Nachmittag auch mal von Hand machen. Wirkliche IFR-Streckenflüge, wo es Dir auch mal passieren kann, dass Du ein, zwei Stunden im prasselnden Regen in IMC fliegst, so dass DU kaum die Flügelspitzen siehst, ... ich will das nicht ohne A/P machen.

Auch Anflüge, egal ob RNAV oder ILS, fliegt man sinnvollerweise und meistens sicherer mit AP. Der Trick ist, dass man den AP fliegen lässt - und es trotzdem auch von Hand könnte.

Du musst diese Erfahrung gar nicht selber machen, Du kannst den Prozess abkürzen, indem Du das erfahreneren Piloten einfach glaubst!

Aber der Punkt ist, dass ich gar nicht 2 Stunden in IMC hängen möchte. Alle Schilderungen hier sind eher in der Art: Nee, es sind nicht die Momente, die das Glück, Fliegen zu können, bereichern. Sondern um partout zu X / Y zu kommen. IMC scheint nicht sexy zu sein, macht aber trotzdem arm, um Wowi abzuwandeln.

Deswegen bilde ich mir - Stand jetzt - ein: Mein Wunsch ist nur, eben mal durch den tiefen Stratus zu gehen, wenn ich eh an einem IFR-Platz bin, und zu überlegen, ob ich mir und den Mitfliegern im Worst-Case 10 Minuten IMC antue.

Unsicher bin ich mir, ob es bei dieser Einstellung bleibt. Dass ein "Dauer-IMC" einen AP zur Entspannung voraussetzt, glaube ich gerne.

Mit dieser Idee schränkst Du die Möglichkeiten, die Dir das IFR bietet zu sehr ein. NIEMAND "will" zwei Stunden in IMC fliegen! Aber es lässt sich einfach manchmal nicht vermeiden.

Genau vor einem Jahr bin ich bei gutem Wetter IFR nach Münster zu einer Beerdigung geflogen, ganze Familie an Bord. Als wir nach zwei Tagen zurück wollten (und es geht oft ums "zurück"!) war das Wetter so: Regen und tiefe Wolken in ganz Deutschland, Nullgradgrenze und Vereisung ab FL90, Tops weitgehend über FL150. Jetzt hast Du das Thema 2 Kids an die Sauerstoff-Versorgung anzuschließen - und einen Steigflug durch Eis on top. Andererseits war der niedrigste IFR-Level FL70 und dort hatte es ein paar Grad plus. Eineinhalb Stunden im Regen in IMC war dank gutem AP ein völlig unproblematischer Flug.

Du willst nicht in IMC fliegen, aber oft wird das Wetter sich nicht an Deine Pläne halten!

wenngleich ich Alexis Statement

Du musst diese Erfahrung gar nicht selber machen, Du kannst den Prozess abkürzen, indem Du das erfahreneren Piloten einfach glaubst!

nicht unterschreiben würde, stimme ich ihm bezüglich der Sinnhaftigkeit eines 2-Achs-APs zu und möchte anfügen:

diese Art von AP ist auch für den ambitionierten Strecken-VFR-Flieger eine große Bereicherung, insbesondere unter dem Aspekt safety, weil er:

• in Situationen hoher Konzentration und Anspannung freie Kapazitäten (Funk, korrekte Prozeduren) schafft (z.B. Anflug auf einen betriebsamen Verkehrsflughafen, wahlweise im Ausland--> Funk, Akzente, Orographie usw.)
• zu entspannterem Fliegen und Ankommen beiträgt
• Freiräume für die Luftraumbeobachtung schafft

Nicht falsch verstehen: ich sage ausdrücklich nicht, dass ein AP für die sichere Führung eines LFzs unter VFR/IFR benötigt wird oder sogar vorgeschrieben werden sollte; ich sage nur, dass er in bestimmten Situationen (komplexer Ab- /Strecken- /Anflug) eine große Hilfe darstellen kann.

Letztlich hängt es m.E. vom individuellen Einsatzprofil des Piloten/LFZs ab, ob die Anschaffung sinnvoll ist oder nicht.

... danke!

Aber wer unbedingt weiter mit Weltkriegstechnik rumfliegen will, bitteschön. Es ist ein freies Land. Und eigentlich ist es egal, ob nach dem Flugleben eine Parkbank oder eine Coladose daraus wird. ;-)

Analog, die besten Autos aller Zeiten, immer noch unerreicht:

• Ford
• Käfer
• Wolga
• 1937er Nash

Nur komisch, dass das neu keiner mehr kaufen würde ...

Und Plastik ist wie Blech. Nach 40 Jahren so gut wie es gepflegt wurde. Weil ein Metallflieger bekanntermaßen bei dauerhafter und systemtischer Vernachlässigung (und evtl. Abstellen 24/7 im Freien) ja auch keinerlei Probleme wie Korrosion oder so entwickelt.

Jungs, mit Verlaub, aber SR22 und Bonnie teilen sich ja einen Konstruktionsfehler, der da heißt: Continental 520/550. Das einzige Flugzeug, in dem man das akzeptieren könnte, ist die C185.

Wie kommst Du denn auf diese Idee? Ich bin SEP noch keinen Motor geflogen, der mehr Spaß macht. Die Laufruhe des 550 ist unerreicht. Ja, der Motor ist etwas empfindlicher gegen Fehlbedienung und falsches Öl ... aber die meisten 550N in der SR22 erreichen die TBO. T-Versionen brauchen oft nach 1000 h neue Zylinder, v. a. wenn viel in FL250 geflogen wird ... aber das ist bei anderen Triebwerken ähnlich.

Ich könnte mir vorstellen, dass in der Gesamtheit der Lyco IO540 etwas zuverlässiger ist. Aber kaputt gehen die auch ...

Vielleicht ein neuer Thread?

Der Konstruktionsfehler von SEP's sind die Kolbenschüttler. Kann man genauso sagen, und ist genauso falsch. Ich denke wir können gerne den "richtig gehandelt" Thread dafür weiter nehmen, mit Avionik hat das nix mehr zu tun.

Die großen IO 5x0er sind zuverlässig und laufen, wenn man sie richtig behandelt, was in meinem / unserem Fall ja evtl. nicht der Fall war. Falsches Öl, zu selten gewechselt, das ist das Resultat. Warten wir ab was der Befund ist. Und das Gleiche gilt für Lycoming Motoren.

Gleich alle big bore Contis über einen Kamm zu scheren, das ist dann mindestens so qualifiziert wie mein Kommentar mit den Joghurtbechern :)

Erik. Nur zur Info. Ich habe ca 2000h auf Kolben Motoren, da von ca 500 auf Conti Big Block. Der Rest ist lyco, davon 500 auf lyco big block. Mir sind 3 x Contis in Flight kaputt gegangen, davon einer mit Crash. Lyco hat mich bis jetzt noch nicht im Stich gelassen. Ok, Lycos laufen oft nicht so ruhig wie Contis und saufen etwas mehr Sprit. Aber lieber pro hrs ne Gallone mehr. Diese Zahl ist zwar noch nicht so repräsentativ, aber es zeigt eine Richtung.

Natürlich wäre ein Diesel mit 2 bis 350 PS mit Leichtbau super (aber nur mit Ohne-Strom-Notlaufeigenschaften) besser bzw billiger im Unterhalt, aber leider gibt es das (noch) nicht.

Wolff, das ist deine Erfahrung, aber bist du ganz sicher, dass die Contis, die dir abgeraucht sind, nicht vorher evtl. falsch behandelt wurden ? Wir haben ja bei der Beech den Vorteil (wenn man das so nennen darf) dass wir genau wissen wie der Motor geflogen wird, und wer, und was jetzt das Problem zu sein scheint. Das ist ja sehr oft nicht der Fall. Ein Flugzeug wird gechartert, Motor fällt aus, alle sagen, nein der wurde nie zu heiß, aber wer weiß das denn ?

Die Frage ob Lycos oder Contis besser sind ist ja wenn ich mich so umlese so alt wie es diese Hersteller gibt, oder ? Und wenn es wirklich statistisch nachweisbar höhere Ausfälle bei einem der beiden gäbe, hätte das irgendein schlauer Mensch doch längst herausgefunden ? Und in den USA mit einer tollen, lukrativen Produkthaftungsklage geklärt ?

Die Contis, die ich geflogen bin, waren nur von Berufspiloten geflogen worden und ca 3-400 h pro Jahr unterwegst. Lese bitteren Kommentar von mir im anderen Post.

Ich befürchte leider dass das Attribut Berufspilot wenig aussagt. Was ich in den letzten 2 Wochen über Motoren lernen musste bzw. durfte ist nicht so weit verbreitet, wie es der Fall sein müsste ! Ich fürchte dass das Wissen von Mike Busch und John Deakin und wenigen anderen noch lange nicht so verbreitet ist, wie es gut wäre.

Es gibt doch jede Menge Werften und Piloten, die instandsetzen und Öl wechseln und fliegen wie "es immer schon gemacht wurde" und die machen unbewusst die Motoren kaputt. Berufspilot bedeutet noch lange nicht "Motorspezialist".....

Berufspilot bedeutet noch lange nicht "Motorspezialist".....

Nee, im Gegenteil, daher habe die ja auch den Herren vorne rechts da sitzen. Der kontrolliert die CHT und EGT und regelt das Gemisch. Heutzutage heißt er FADEC und wohnt hinter dem Panel.

Was hält die Runde denn von das da - Pre oiler:

https://www.oilamatic.com/engine-tlc.htm

Das Geld würde ich mir sparen und anstatt dessen REGELMÄSSIG fliegen und das Öl alle 25 h wechseln. Durchgesetzt hat sich das Teil nie ...

Im Prinzip keine doofe Idee aber m.E. wenig effektiv. Der Ölkreislauf benötigt eine drehende Kurbelwelle für die Spritzschmierung des Innenlebens.

Von dem Mantra "regelmäßig fliegen" bin ich nicht überzeugt. Dafür gibt es wenig aussagekräftige Daten. Die Lyco-Nockenwelle ist nach 3 Tagen genauso abgetropft wie nach 30 Tagen. Ich kenne zu viele 40-50 Jahre alte Motoren, die fast nie laufen und noch sehr gut aussehen.

Es dauert m.E. viel länger bis die Nockenwelle und andere kritischen Teile wirklich ganz trocken sind... ich würde sagen 2 Wochen. Damit korrespondiert auch das, was mein Ölmess-Stab sagt. Wenn ich 10 Tage nicht geflogen bin, ist der Ölstand ein ganz anderer als nach 3 Tagen.

Aber: Bewiesen hat keine all dieser Theorien noch nie jemand.

Vorsicht Anekdote: Aus meiner Halterschaft von zwei Flugzeugen weiß ich, dass sie IMMER dann kaputt gehen wenn sie lange stehen. Meine Warrior hatte ich zweitweise nach Berlin verliehen, aber dann flog der Freund dort nicht und ließ sie drei Monate stehen. Gegeben habe ich sie ihm makellos. Resultat: Batterie leer, zwei O-Ringe undicht, Bremsanlage defekt ...

Wir fliegen jede Woche. Aber das Öl fließt nach 3 Tagen zurück. Korrosion hat keiner der Zylinder. Nur schwarze Pampe. Vielleicht ist es auch einfacher als man glaubt.

Öl alle 30-50h oder 4 Monate raus, und das richtige Öl nehmen. EDM700 kommt auch rein. Dann schaung mer amal.

Wie bist Du denn jetzt auf die 30-50h gekommen? 25h ist der Gold Standard.