Das ist wunderschöner Sarkasmus von Achim, und nicht "Böse"!

Hier die schöne Differenzierung von Max Goldt (ergoogled statt "Buch-raussuchen-und-abtippen):

"...Wenn im Schulunterricht irgend jemand was Freches oder Überspitztes sagte, kam häufig, meist aus der Reihe der Mädchen, die vorwurfsvolle Frage »Ist das nicht Zynismus?« Der Lehrer sagte dann immer: »Nein, das ist ein Sarkasmus.« Näher wurde da nie drauf eingegangen, vielleicht hatte der Lehrer den Unterschied auch nicht ausformuliert parat und wollte vor den Schülern nicht ins Herumdrucksen kommen. Klar war nur: Zynismus schlecht, Sarkasmus gut. Das reicht ja auch als Info für ein paar alberne Teenager. Doch selbst dieser Wertungsunterschied ist heute kaum noch bekannt. Die Begriffe Zynismus und Sarkasmus werden flächendeckend, überall, in Medien sämtlicher Art miteinander verwechselt. Dabei sind die Unterschiede einfach und klar.

Zynismus ist ein Wesenszug, während Sarkasmus das Resultat von Formulierungskunst ist. Zynismus ist ein Resultat von Enttäuschung und Vereinsamung. Er besteht im Negieren aller Werte und Ideale, im Verhöhnen der Hoffnung, im Haß auf jedes Streben nach Besserung. Der Zyniker glaubt nicht, daß etwas zu bessern sei. Er sagt »Es geht ja sowieso nur immer um Sex und Geld, die Menschen sind sowieso schlecht, es wird sowieso alles den Bach runtergehen, warum soll ich nicht die Bild-Zeitung lesen, es ist doch sowieso alles egal.« Das Lieblingswort des Zynikers ist »sowieso«. Als Zyniker kehrt man aus Kriegen zurück, der Sarkast kehrt allenfalls aus seinem Weinkeller zurück, und mit der guten Flasche dort geholten Rotweins setzt er sich in seinen Sessel und denkt sich neue, teils spitze, teils mürrische Bonmots* aus, wobei er sehr viel Lebensfreude empfindet und aussendet...".

Harald Schmidt war doch Zyniker und der war gut, oder?

Leider beruht die überspitzte Darstellung auf eigener Erfahrung. Ich habe ein Flugzeug gekauft und bei der Werft warten lassen, bei der es die letzten 20 Jahre gewartet wurde. Der vorherige Eigner war sehr engagiert und involviert. Ein Jahr später besuchte ich einen Wartungskurs in USA und habe u.A. erfahren, dass es ein SB gibt, das den Tausch der Hydraulikschläuche des Bugrads alle 8 Jahre empfiehlt. Kaum zurück und geöffnet sehe ich Hydraulikschläuche mit Datumsgravur 1978! Selbstverständlich brüchig und kurz davor zu bersten. Führt zu einer Bauchlandung mit 60-80k€ Schaden und ist die häufigste Ursache für Fahrwerksversagen dieses Musters. Stirbt man aber nicht dabei, daher SB und nicht AD. Daneben gibt es nach einigen Unfällen wegen Wassers im Tank neue Tankdeckel aber laut Kursleiter in USA hätte das mittlerweile jede Maschine nachgerüstet, denn wegen der möglichen Haftung hat Cessna das Kit zum Spottpreis hergegeben. Ja, das haben alle Maschinen -- bis auf eine.

Den vorherigen Halter darauf angesprochen: "Ich habe leider nur Volksschule und Englisch war damals noch nicht so, diese ganzen Dokumente kann ich nicht lesen.".

Dann den Werfteigner darauf angesprochen: "Wenn wir den ganzen Mist lesen würden, den die Hersteller da so publizieren, dann kämen wir zu nichts mehr. Die wichtigen Sachen werden sowieso vom LBA übersetzt und als LTA veröffentlicht. Außerdem kennen wir uns mit den Maschinen aus, da braucht nicht so ein Ami kommen und meinen uns erklären zu müssen, wie man die wartet."

Diese Einstellung finde ich zumindestens in Ansätzen in allen mir bekannten Werften.

Definitiv nicht bei Justus und René. Da war ich sehr erstaunt, wie oft die bei irgendwelchen Herstellern zu Wartungskursen rumhängen.

Bei der Westflug weiß ich, dass die Wartung ablehnen, wenn sie nicht für den Typ über die vollständigen Wartungsunterlagen verfügen.

Was zum nächsten Problem führt - Wissen kostet. Der Erwerb von Wissen auch (von Wartungsunterlagen sowieso). Kein Posten, für den Flugzeughalter viel Verständnis haben. Wenn ich bspw. an 2-3 TR182 im Jahr die Wartung mache - dann ist das kalkulatorisch sicher schwierig.

Ich will die Werften nicht in Schutz nehmen, jeder sollte seinen Job so lieben, dass er Perfektion anstrebt.

Und (sprachgeschichtlich Unsinn, ich weiß): Guter Rat ist nicht teuer, schlechter Rat sehr wohl.

Die wenigsten Werften in Deutschland haben eine Typenspezialisierung, die nehmen alles was reinkommt. Das ist das Hauptproblem. In USA finde ich in erreichbarer Nähe eine Werft, die nur Cessna-Retractables macht. In Europa findet man eine Spezialisierung im Kolbenbereich eigentlich nur bei Cirrus, teilweise noch Diamond (auch wenn deren deutscher 145 am Abnippeln ist).

Wie Du sagtest, wenn so ein Flieger reinkommt, kann man nicht alle Wartungsunterlagen seit Produktion lesen, das ist einfach zu viel. Ich habe es gemacht für meinen Flieger und es waren Berge an Unterlagen. Achja, in den Internetforen der Typenclubs sind praktisch keine deutschen Werftmitarbeiter unterwegs, jedoch massenhaft amerikanische, die sich offen über ihre Erfahrungen austauschen. Das sind die Orte, wo wirkliches Wissen zu finden ist.

Das Sprachproblem ist eine massive Hürde, die uns gegenüber den USA oder auch UK schlechter stellt. Welcher Werftmitarbeiter in Deutschland kann wirklich mühelos englische Texte lesen? Erst dieses Jahr habe ich wieder erlebt, was herauskommt, wenn man sich nicht traut zu sagen, dass es mit dem Englischen nicht so ganz klappt...

Guten Morgen,

um mal wieder in die eigentliche Richtung zu schwenken: www.approachfaststack.com

Hat das jemand schon einmal verbaut? Scheint mir fast die beste Lösung, in Bezug

auf einen auch zukünftigen Gerätetausch sowie Vorhersehbarkeit der Umrüstkosten.

Ist das die einige Firma die so etwas anbiete, oder gibt es vergleichbares?

Viele Grüsse!

Achja, in den Internetforen der Typenclubs sind praktisch keine deutschen Werftmitarbeiter unterwegs, jedoch massenhaft amerikanische, die sich offen über ihre Erfahrungen austauschen. Das sind die Orte, wo wirkliches Wissen zu finden ist.

Richtig. Und genau deswegen lese ich da auch fleißig mit - als deutscher Werftmitarbeiter;-)

Achim, auf die Kalkulation der Inspektionspreise einer deutschen Werft die nur Cessna Retractables macht wäre ich dann gespannt. Selbst wann man davon ausgeht, dass Leute 2h Flug in Kauf nehmen um aus unseren Nachbarländern her zu fliegen... Gäbe dann bestimmt einen netten Thread über die unverschämt hohen Preise der XY-Werft.

Ja, hier fehlt die kritische Masse, das lohnt sich für eine Werft nicht und es fehlt genauso das Bewusstsein der Halter, dass es sich lohnt, etwas weiter zu fliegen für kompetente Wartung. Gäbe es den Cessna-Retractable Guru in Deutschland, dem ich nichts Neues erzählen könnte -- ich würde sogar nach Preussen fliegen... :)

Ich kann Achim nur zustimmen - das alles deckt sich 100% mit meinen 22 Jahren Erfahung als Eigner ... und davor hat mie Vater seit 1969 jede Abend von solchen Erfahrungen berichtet (und mein Vater war ein hochtechnischer Mensch, der als junger Mann schon bei VW für Qualitätskontrolle etc. zuständig war).

Die Sprachhürde ist ein GROSSES Problem, aber noch größer ist das Problem, dass viele kleine Werften zu wenig Wert auf typenspezifisches Wissen legen. Bei den meisten ist heute noch ein Zylinder "unter 60" nicht airworthy ...

"Harald Schmidt war doch Zyniker und der war gut, oder?"

Harad Schmidt, der "das wird man ja noch sagen dürfen" für die gebildeten Stände.

Mag sein, dass das bei einigen so ist. Sollte man nur nicht pauschalisieren... Wir sind d.J. z.B. auf Lyco-Kurs und bei Conti in USA auf Lehrgang gewesen, zwar als einzige deutsche, nicht aber als einzige europäische Werftmitarbeiter. Denn Zylinder z.B. haben wenig mit typenspezifischem Wissen zu tun. Dem Zylinder des 550 ist es nämlich egal ob hinten dran eine C400, SR22 oder M20TN mitfliegt ;)

Ist wohl auch kein Zufall, dass Ihr auf dem Forum aktiv seid. Mit so viel Engagement seid Ihr ziemlich allein auf weiter Flur in diesem Lande. Rein betriebswirtschaftlich rechnet sich die USA-Reise wahrscheinlich nicht.

Die Sprachhürde ist ein GROSSES Problem

Ich bin froh, dass ich bei Fragen zu meinem Motor in Schechen anrufen kann und mein niederländischer Mechaniker auch deutsch spricht :-)

Übrigens: auch (fast) die gesamte UL-Szene beklagt sich über die angeblichen Apothekenpreise des süddeutschen Spezialisten - aus den genannten Gründen ebenso (meist) zu Unrecht, wie ich finde.

Ja, das kann ich auch nicht nachvollziehen. Vielleicht muß man aber auch nicht jede Kritik ernstnehmen. Wer von Wucher spricht, weil das Mogas am Platz 15 ct teurer als an der Tankstelle ist, mag halt mit anderen spielen.

Naja, die Devise "unter 60' nicht airworthy" ist ja zumindest nicht unsicher, sondern "nur teuer", denn der Zylinder würde zumindest gezogen.

Was bei uns ja der Klopper ist, ist daß das SB zwar gelesen, aber nicht verstanden wurde. So daß uns ein 100h Ölwechselintervall empfohlen wurde. Obwohl das SB eigentlich meinte, daß bei großem Filter die 100h auf keinen Fall überschritten werden dürfen. Und wir aber den kleinen drin hatten, und dieser auch drin blieb.

Und uns erzählt wurde, bei der Besichtigung, daß mineralisches Öl eh alles verkoke, und man besser teilsynthetisches nehmen solle, weil das bleifreie Benzin eh keine Verbrennungsrückstände bilde.

Was ziemlich großer Schwachsinn ist, und dafür muss man nicht nach USA.

In unserem Fall wäre es besser gewesen, die hätten das SB nicht gelesen, denn dann wäre der Intervall wie vorher bei 50h geblieben.

Nein, bei meinem Flugzeug würde ich NIE (never!) einen Zylinder ziehen lassen, nur weil er "unter 60" ist. Das ist nicht unsicher, oder teuer - sondern fast immer völlig unnötig.

So, die Bonnie fliegt wieder.

Die Zylinder wurden von Scan Aviation überholt und von der Werft wieder montiert. Es wurden die Kolbenringe ersetzt, die Zylinder gereinigt, und die Ventile sind neu. Parallel dazu ist nun ein EDM700 im Einsatz (danke Ingo Fuhrmeister für schnelle und gute Betreuung) und break in ist bereits erfolgt. Das EDM ist an die Stelle der analogen EGT-Uhr gewandert, die nach rechts außen verlegt wurde.

Unmittelbarer Vorteil ist, daß man alle Zylinder gleichzeitig sieht, aber wem erzähl ich das hier. Man kann nun EGT und CHTs im Auge behalten und gut überwachen, und es ist hochinteressant, wie der Temperaturverlauf ist vom Takeoff zum Cruise Climb und Reiseflug. Rückblickend fürchte ich, daß die Zylinder leider doch mal heißer waren als "geplant". Meine Hand dafür ins Feuer legen würde ich nicht mehr, zumal wegen der Ventile.....

Öl ist umgestellt, ab jetzt ist Philips Aviation X/C 66 20W50 im Einsatz, Wechsel alle 25-30 Stunden jeweils mit Ölanalyse.

Die Werft hat sich lt. eigener Aussage an die Vorschriften von Beechcraft gehalten mit den 100h, alles andere wäre "Empfehlung". Ich will das mal so dahingestellt lassen - es klingt recht unglaublich, und es gab auch einige deutliche Worte. Aber, und das sollte man nicht vergessen, lt. Aussage der Werft sind 95% der Eigner nicht so interessiert; sie wollen möglich lange mit dem Öl fliegen, und möglichst kostensparend, und das, obwohl sie auch noch selten fliegen. Wir wären eine Ausnahme....

Und, es scheint nicht wirklich klar zu sein scheint, wessen Vorschriften bindend sind - die von Beechcraft (in unserem Fall) oder die von TCM ? Vielleicht weiss das hier jemand ? Sind die ganzen Manuals etc. von TCM und Lycoming rechtlich relevant, oder lediglich "Empfehlungen" ?

Wenn ich nicht durch dieses Forum und das von Beech auf die ganze Ölthematik gestossen worden wäre, und diese ganzen Videos und Artikel gelesen hätte, wären wir auch noch auf Planet Pluto. Insofern noch mal Danke an die Runde hier für Denkanstöße.

Wir haben ihnen jetzt jedenfalls 25h ins Arbeitsheft geschrieben. Da sie die anderen Arbeiten sehr gut und zuverlässig durchführen und man mit ihnen auch "reden" kann, bleiben wir jetzt erstmal dort.

Letztlich ist es wohl so, zumindest ist das meine "lesson learnt", daß man sich selber mit den Dingen eng auseinandersetzen und diese technisch durchdringen sollte, um zu beurteilen, was eine macht.

Jedenfalls als Message hier: Compression Test beim Conti ist dann gut, wenn er >40/80 zeigt... :)

Wie lang stand die jetzt?

Letztlich ist es wohl so, zumindest ist das meine "lesson learnt", daß man sich selber mit den Dingen eng auseinandersetzen und diese technisch durchdringen sollte, um zu beurteilen, was eine CAMO macht.

Nicht die CAMO mit der Werft verwechseln. Die CAMO macht nur Papier, die schraubt ganz sicher keinen Zylinder an einen O520.

Am besten finde ich das Argument, dass seltene Ölwechsel "Kosten sparen". Öl dürfte an der ganzen Fliegerei so ziemlich das billigste sein ...

(Oder: Wer eine Bonanza, Cirrus oder 210 fliegt, sich aber 8 Quarts Öl nicht leisten mag, sollte darüber noch mal nachdenken ;-))

...wieviele Stunden seid Ihr denn schon geflogen, dass Du der Auffassung bist, der break-in sei vollständig abgeschlossen?

Seit Mitte September

Ach Du Glücklicher. Bei der 100h-Kontrolle steht meine länger...