Wolff, das ist deine Erfahrung, aber bist du ganz sicher, dass die Contis, die dir abgeraucht sind, nicht vorher evtl. falsch behandelt wurden ? Wir haben ja bei der Beech den Vorteil (wenn man das so nennen darf) dass wir genau wissen wie der Motor geflogen wird, und wer, und was jetzt das Problem zu sein scheint. Das ist ja sehr oft nicht der Fall. Ein Flugzeug wird gechartert, Motor fällt aus, alle sagen, nein der wurde nie zu heiß, aber wer weiß das denn ?

Die Frage ob Lycos oder Contis besser sind ist ja wenn ich mich so umlese so alt wie es diese Hersteller gibt, oder ? Und wenn es wirklich statistisch nachweisbar höhere Ausfälle bei einem der beiden gäbe, hätte das irgendein schlauer Mensch doch längst herausgefunden ? Und in den USA mit einer tollen, lukrativen Produkthaftungsklage geklärt ?

Die Contis, die ich geflogen bin, waren nur von Berufspiloten geflogen worden und ca 3-400 h pro Jahr unterwegst. Lese bitteren Kommentar von mir im anderen Post.

Ich befürchte leider dass das Attribut Berufspilot wenig aussagt. Was ich in den letzten 2 Wochen über Motoren lernen musste bzw. durfte ist nicht so weit verbreitet, wie es der Fall sein müsste ! Ich fürchte dass das Wissen von Mike Busch und John Deakin und wenigen anderen noch lange nicht so verbreitet ist, wie es gut wäre.

Es gibt doch jede Menge Werften und Piloten, die instandsetzen und Öl wechseln und fliegen wie "es immer schon gemacht wurde" und die machen unbewusst die Motoren kaputt. Berufspilot bedeutet noch lange nicht "Motorspezialist".....

Berufspilot bedeutet noch lange nicht "Motorspezialist".....

Nee, im Gegenteil, daher habe die ja auch den Herren vorne rechts da sitzen. Der kontrolliert die CHT und EGT und regelt das Gemisch. Heutzutage heißt er FADEC und wohnt hinter dem Panel.

Was hält die Runde denn von das da - Pre oiler:

https://www.oilamatic.com/engine-tlc.htm

Das Geld würde ich mir sparen und anstatt dessen REGELMÄSSIG fliegen und das Öl alle 25 h wechseln. Durchgesetzt hat sich das Teil nie ...

Im Prinzip keine doofe Idee aber m.E. wenig effektiv. Der Ölkreislauf benötigt eine drehende Kurbelwelle für die Spritzschmierung des Innenlebens.

Von dem Mantra "regelmäßig fliegen" bin ich nicht überzeugt. Dafür gibt es wenig aussagekräftige Daten. Die Lyco-Nockenwelle ist nach 3 Tagen genauso abgetropft wie nach 30 Tagen. Ich kenne zu viele 40-50 Jahre alte Motoren, die fast nie laufen und noch sehr gut aussehen.

Es dauert m.E. viel länger bis die Nockenwelle und andere kritischen Teile wirklich ganz trocken sind... ich würde sagen 2 Wochen. Damit korrespondiert auch das, was mein Ölmess-Stab sagt. Wenn ich 10 Tage nicht geflogen bin, ist der Ölstand ein ganz anderer als nach 3 Tagen.

Aber: Bewiesen hat keine all dieser Theorien noch nie jemand.

Vorsicht Anekdote: Aus meiner Halterschaft von zwei Flugzeugen weiß ich, dass sie IMMER dann kaputt gehen wenn sie lange stehen. Meine Warrior hatte ich zweitweise nach Berlin verliehen, aber dann flog der Freund dort nicht und ließ sie drei Monate stehen. Gegeben habe ich sie ihm makellos. Resultat: Batterie leer, zwei O-Ringe undicht, Bremsanlage defekt ...

Wir fliegen jede Woche. Aber das Öl fließt nach 3 Tagen zurück. Korrosion hat keiner der Zylinder. Nur schwarze Pampe. Vielleicht ist es auch einfacher als man glaubt.

Öl alle 30-50h oder 4 Monate raus, und das richtige Öl nehmen. EDM700 kommt auch rein. Dann schaung mer amal.

Wie bist Du denn jetzt auf die 30-50h gekommen? 25h ist der Gold Standard.

Na die 5 Stunden.... so genau kann man es ja auch nicht immer timen. Denke mal 30 zielt man an, bei durchschnittlich 35 wird man landen.

Was dann genau 40% über dem best case ist? Ich verstehe das einfach nicht, wieso man da spart. Ich peile 25h an und lande halt manchmal bei 23h. Für die paar Euro? Downtime ist doch höchstens 2h...bei der man auch nicht anwesend sein muss.

Na ja, vielleicht muss man das auch nicht so streng katholisch sehen :-) Ich mach den Ölwechsel auch dann, wenn ich Zeit habe. Ich bin von der Fliegerei schon versklavt genug.

Wenn das Triebwerk kaputt geht weil Du den Ölwechsel um 5 Stunden überzogen hast ... dann würde ich sowieso nicht mehr einsteigen :-)

...natürlich geht der nicht kaputt. Wie man sieht, auch mit 100er Intervallen nicht. Mir geht es eher um die Frage, wieviel TLC bei einem 70K€ Aggregat sinnvoll ist. Wenn ich nen IO520 mit zu heißen, komoressionslosen, versifften Zylindern rumliegen hätte, wäre mein erster Gedanke jetzt nicht, den von allen empfohlenen 25h-Zyklus im Selbstberatungsverfahren auf 30-50h zu erweitern. Mir ist einfach die Denke dahinter fremd.

Die Denke ist, dass es schlicht keine Rolle spielt ob man es nach 25 oder 30h wechselt. Wie du ja selbst sagst. Nicht mehr, nicht weniger. Zudem, wir haben ja nicht mal den Befund.

Jo, nur schriebst Du mehrfach von 30-50.

50h ist das Maximum was TCM empfiehlt. Wir hatten 100.

MIch erschreckt, wie wenig ingenieurswissenschaftliche Kompetenz in diesem Feld verfügbar ist. Es kann doch nicht sein, daß über 70 Jahre nach Konzeption der amerikanischn Flugmotoren keine eisenharten, durch Erfahrungsdaten belegten Anweisungen vorliegen, wann welches Öl zu wechseln ist und wie schonend mit dem Motor umzugehen ist.

Auf das Auto umgerechnet: Ölwechsel alle 1200km, teurer Motorschaden nach 20000km. Das ist nicht Stand der Technik von 1938. Da waren es schon 2000 bis 2500km bei Ölkreislauf ohne Ölfilter.

Es gibt doch Herstellerempfehlungen, genau wie beim Auto. Und genau wie beim Auto kann man sich dran halten, muss es aber nicht.

Auch beim Auto gibt es Leute, die abweichende Meinungen haben, Liqui Moly linksgerührtes bei Vollmond geerntetes Globuliextrakt dazugeben, etc.

Ich hatte das nicht so verstanden, daß konsistent über Jahre/Jahrzehnte Ölwechselintervalle und Ölqualität identisch vorgeschrieben waren und allenfalls an den Fortschritt der Ölproduzenten und unterschiedliche Kraftstoffqualitäten angepasst worden ist. Wie kann es dann aber sein, daß irgendwer "50 Std" in die Welt setzt, ein anderer "100 Std" - und nicht sofort im Chor korrigiert wird, als erstes von der nächsten Werft, dann von erfahrenen Haltern, dann von Fliegerkollegen? Hat doch im eigentlichen Thread auch dutzende Posts gebraucht, bis die Formulierung eindeutig wurde.

In den SBs der Motorenhersteller standen immer klare Angaben drin.

Die 100h bei Conti unter bestimmten Bedingungen (die bei Erik niemals gegeben waren) sind nach einigen Jahren wieder zurückgezogen worden.

Die Leute diskutieren ja mit Vorliebe ohne irgendetwas vorher gelesen zu haben anstatt über das Gelesene ;-) Deutsche Werften lesen SBs sowieso nicht, schon gar nicht in dieser seltsamen ausländischen Sprache. Wenn die wichtig wären, würde das LBA die übersetzen und eine LTA draus machen, oder?

Mit den Ölen ist es immer eine Mode, zu einem Zeitpunkt waren die synthetischen Öle das was man unbedingt haben musste. Das einzige vollsynthetische Öl wurde nach katastrophalen Motorausfällen wieder zurückgezogen (Exxon), das halbsynthetische hat sich lange gehalten, obwohl sich die Nachteile mittlerweile eigentlich gut sichtbar gezeigt haben.

...was sich aber wohl sehr offensichtlich nicht zu allen herumgesprochen hat.
Ich befürchte, daß das bei uns ja nur die Spitze des Eisbergs ist. Ich hatte eine erhellende Diskussion in einem US Forum. Man war dort nicht darüber irritiert, daß die Werft uns 100h vorgeschlagen hatte, sondern daß wir das Öl nicht selber nach 30h gewechselt haben. Das unterschiedliche Verständnis stammt aus dem unterschiedlichen Vorgehen, mit den CAMOs hier, dieses Konzept scheint man in den USA so nicht zu kennen. Daraus ergibt sich, daß man als Eigner sich (a) sehr tief mit der Materie beschäftigen muss und (b) sehr engmaschig kontrollieren muss, was die Werft tut und sich ggfs. auch einmischen muss, bzw. wenn nötig auch gegen Schutzreflexe der betreffenden Mechaniker auch Aufklärungsarbeit leisten muss.
Das ist für jemanden, der ein technisches Verständnis und die nötige Zeit abends oder am Wochenende aufbringen kann, noch einigermaßen machbar. Was passiert mit all denen, die ihr Flugzeug in die Werft bringen, wo Leute arbeiten, die noch nicht verstanden haben, daß die 1980er Jahre vorbei sind und alle Entwicklungen, die seither gemacht wurden, verpennt haben ?

Man kann auch OHNE jegliches technisches Verständnis Privatflugzeuge fliegen – und tatsächlich ist das auch sehr verbreitet. Ich kenne X Piloten, die ein Pleuel nicht benennen könnten.

Die Angelegenheit wird dadurch aber nicht sicherer – und gravierend teuerer.

Wie sieht es hier aus mit Erfahrungen mit Pre Heating ? Pre Oiler ist ja scheint's nicht der Heuler.

Es gibt interne, wie den Thanis (https://www.tanisaircraft.com/piston-preheat/tsp6cyl-2927-230.html) und externe, wie diese EZ pads die man in die Cowling legt mit Thermodecke drüber.

Ich denke es macht extrem viel Sinn, den Motor vorzuheizen, Continental sagt unter -7 C°, aber ich denke es könnte auch bereits unter 4 C° sinnvoll sein.

Insbesondere wenn man im Winter zu Plätzen fliegt, wo der Flieger ggfs. auch draussen steht.

Erfahrungen ?

Insbesondere wenn man im Winter zu Plätzen fliegt, wo der Flieger ggfs. auch draussen steht.

Und woher den Strom nehmen und nicht stehlen? Vorheizen benötigt mehrere Stunden. Ich halte das für wenig praktikabel. Kannst Du Dir anhand des Motorgewichts, der spezifischen Wärmekapazität von Stahl/Alu und dem gewünschten dT ausrechnen. Viele Stunden. Im eigenen Hangar müsstest Du mit fernsteuerbarer Zeitschaltung arbeiten aber was ist wenn dann der Hangar abfackelt, sozusagen per Fernzündung übers Handy?

Dazu kommt, dass rein formal betrachtet der Einbau solcher Heizpads und/oder -ringe in EASA-Flugzeugen nicht statthaft sein dürfte. Das wäre für mich jetzt allerdings das schwächere Gegenargument.