Nix da, ich dommel nicht rum :-) Selbst, wenn's vernünftig wäre, also einen BusinessCase hätte...

P.S. Ich bin mir sicher: Mein Flugzeug liest hier mit.

Wenn Du mal das IR hast, wird Dich VFR anöden. Glaub's mir, Du brauchst ein passendes Flugzeug. Dein Ösi-Motorsegler skaliert übrigens bis DA62 hoch, da gibt es einige geeignete Modelle!

Georg,

Du WILLST GAR NICHT wirklich IFR fliegen ... ohne guten und zuverlässigen (!) Autopiloten. Glaub's mir ... Völlig egal, was "das Gesetz sagt".

> Dein Ösi-Motorsegler skaliert übrigens bis DA62 hoch,

Aber gefühlt nehmen die Anschaffungskosten mit dem Quadrat der erreichten Geschwindigkeit zu, während das bei anderen Flugzeugen linearer verläuft.

Außerdem hat Diamond im Vergleich zu Cirrus ein erhebliches Problem bezüglich des Customer-Relation-Managements. Aus meiner Wahrnehmung karrikiere ich:

Cirrus:

• "Hi, I am John from Cirrus. I've heard you bought one of our planes? 8 years old? Cool choice! Let's stay in touch, and let me if I can help you or invite you to a Cirrusiastics meeting!"

Diamond:

• You bought one? And although it's a used one, you want to bother us with QUESTIONs? We are running a website with free access, that should be more than enough to make you happy.

Und im Sinne von "Upselling" (oder Deinem "die haben auch ne DA62"):

Cirrus:>

• "Hi, it's me, John from Cirrus. We have been restless the last year, and our 2016 SR22 is certainly the best GA plane ever built! If you want to join us on market introduction at [cool place], and probably test it out for some bucks: Give me a note!". And btw: "If you want to sell your 2014 plane for 500.000$ and buy a new one for 1.000.000$ to get [insert - probably minor - improvement here], [well looking] Laura and I will be happy to assist you!"

Diamond:

• [Silence]

Das ist alles fiktiv, aber ich habe für den eventuellen Fall des Falles des Neukaufs einen Kugelschreiber und eine Visitenkarte von Cirrus, bin schon zu Testflügen der Cirrus eingeladen worden und habe eine guten Eindruck, während meine bisher einzige Mail an Diamond nie beantwortet wurde.

Georg, ich nehm dich gerne mal in der Beech mit ;) Musst es deinem Flugzeug ja nicht erzählen ;)

Wenn dir die Cirrus-Betreuung gefällt - warte mal ab was ABS, EBS und die Beech Community zu bieten haben ;)

Ist einfach eine andere Welt, im Vergleich zu den ganzen Joghurtbechern.... Once bitten, forever smitten !

Ja, die Oldtimercommunities sind generell toll ;-)

Beech nach 50 Jahren: Oldtimer. Community: alle möglichen.....

Plastikflieger nach 50 Jahren: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Plastikmüll_in_den_Ozeanen Community:Greenpeace ;))

> Georg, ich nehm dich gerne mal in der Beech mit ;) Musst es deinem Flugzeug ja nicht erzählen ;)

Ähm, Danke, aber: Grounding schon vorbei ?

> [Plastikmüll in Ozeanen]

Mein Flugzeug und ich haben beide vor, nicht im Ozean zu enden.

Der Weg ist das Ziel. Was die Bonanza früher war, ist die Cirrus heute.

Was mit dem Flugzeug in "50 Jahren" ist, darüber mache ich mir übrigens wenig Sorgen! Ich bin in 50 Jahren 107 und muss dann jede Woche zum Fliegerarzt. Gefährlich ist aber der glatte Flügel der Cirrus, v.a. wenn er nass ist. Da klebe ich dann aber ab 2046 so eine Badewanneneinlage drauf!

Bei Beech hat man damals allerdings mitgedacht und die Noppen gleich installiert, aber man wusste ja auch, welche Altersgruppe Bonanza kauft.

;-)

Ach, Alexis, das geht schneller.... das erlebst du noch ! Ich nehm dich vom Recyclinghof wieder mit nach Hause ;)

Das Time Life Limit der Zelle der Zelle der SR22 beträgt (derzeit) 12.000 Stunden.

Könnte knapp ausreichen ;-) Also für mich Wenigflieger!

PS: Information zum Life Limit der Zelle der Cirrus, hier: https://whycirrus.com/engineering/useful-life-inspections.aspx

Welcher Prozentsatz der aktuell gefertigten Kleinflugzeuge ist aus GFK -- 80% oder so? Im Segelflug als Pionier ist die Technik seit 1957 im Einsatz und kommt natürlich aus Stuttgart. Der Investitionsfokus der Hersteller von Verkehrsflugzeugen liegt seit vielen Jahren darin, von vernieteten Alublechen zu neuen Werkstoffen zu kommen, die leichter sind, eine höhere aerodynamische Güte haben, weniger manuellen Arbeitsaufwand erfordern und flexiblere Formen zulassen.

Das machohafte Geschwätz mag ein paar Stunden nach der Wiesnheimkehr lustig erscheinen, für andere ist es aber eher ein Beweis der weitgehenden Ahnungslosigkeit.

Nennt sich Humor, aber das scheint dir abhanden gekommen zu sein. In Ermangelung von smilies habe ich genügend :) dahinter gesetzt, um das deutlich zu machen. Alexis und Georg haben es verstanden, Du warst nicht angesprochen. Dafür bekomme ich jetzt wieder rote Punkte aber sei's drum.

Georg. Bei dir den Flieger auf IFR zu bekommen ist nicht ganz einfach. Ein Autopilot z.B. Stec 50 ca 2000 bis 25000 Euro. 2. Nav com ca 10000 . HSI wäre schön. Nochmal 15000. Wäre da nicht sinnvoller deine DA40 zu verkaufen und eine andere IFR DA 40 Diesel oder C172 Diesel zu kaufen?

Dieser "Joghurtbecher" (als nur ein Beispiel von vielen) sieht 44 Jahre nach dem Erstflug mehr als ansehnlich aus (finde ich), ist weit davon entfernt jemals Plastikmüll zu werden und fliegt wunderbar!

Ich habe nur aufgezählt was praktikabel ist.

Bisher hat der deutsche Gesetzgeber alles vorgeschrieben was man für IFR brauchen könnte, bis zum Autopiloten mit Höhenhaltung und 2 Radios. Der klassisch deutsche Ansatz eben -- den Bürger vor sich selbst schützen. Mit dem Übergang der Gesetzgebungskompetenz auf die EU wurde jedoch der britische Ansatz zum geltenden Recht -- das absolute Minimum vorschreiben und für den Rest muss sich der Bürger selbst Gedanken machen.

Daher gibt es jetzt eine große Diskrepanz zwischen vorgeschrieben für IFR und sinnvoll für IFR.

> Bei dir den Flieger auf IFR zu bekommen ist nicht ganz einfach.

Nach "sinnvoll" und "altem Recht": Ja. Ich mag die DA40 ja wegen ihrer Einfachheit und Entspanntheit. Auch W&B ist supersimpel: Tank' voll, nimm' nur 2 normale Erwachsene mit, lande + starte auf normalen Plätzen, und W&B ist ein kurzer "Gelingt-immer"-Überschlagscheck - bei Helgoland oder Hot&High oder Übergewicht muss ich dann halt doch rechnen.

Eine DA40 mit AP nimmt mir erst mal etliche Kilo Load weg. Um ab und zu dann doch mal die Angst vom Nimbostratus zu verlieren und durchzugehen? Weiß ich nicht, ob sich das neben dem schönen Geld lohnt.

Lass' mich mal selber die Erfahrung machen, ob ich dann mit IFR wirklich mich von irgendwelchen Zielen geleitet dazu bringen lasse, 30 Minuten in Wackel-IMC zu fliegen und ohne AP zu schwitzen. Vermutlich hast Du Recht, aber einstweilen will ich erst mal nur durch den F*.-Low-Stratus durch, wenn es einen Plan zur Insel gibt - oder mal - so schnappe ich das hier auf - die Bequemlichkeit in der Planung mitnehmen, statt wieder mein VFR-in-Frankreich oder sonstwo-Wissen aufzufrischen.

Wichtig ist mir aber auch: Im Moment ist nicht mein Geld, sondern meine Zeit der flugbegrenzende Faktor. IFR und schickere Flieger sind aber nunmal i.d.R. teurer pro Stunde. Ich wäre doch ein dummer Mensch, wenn ich daran freiwillig etwas ändern würde, und einen Flieger, in dem ich mich wohl fühle, gegen etwas tauschen würde, was ich mich finanziell einschränkt oder wo ich mich - wie z.B. in Lisa - nicht wirklich wohl fühle.

Ich würde auf vieles verzichten, ohne das man auch sicher IFR fliegen kann - aber wirklich nicht auf den Autopiloten.

Klar, wenn für Dich IFR-Fliegen eine erweiterte Kirchturmrunde bei "Nimbostratus" werden soll, dann kannst du das am Samstag-Nachmittag auch mal von Hand machen. Wirkliche IFR-Streckenflüge, wo es Dir auch mal passieren kann, dass Du ein, zwei Stunden im prasselnden Regen in IMC fliegst, so dass DU kaum die Flügelspitzen siehst, ... ich will das nicht ohne A/P machen.

Auch Anflüge, egal ob RNAV oder ILS, fliegt man sinnvollerweise und meistens sicherer mit AP. Der Trick ist, dass man den AP fliegen lässt - und es trotzdem auch von Hand könnte.

Du musst diese Erfahrung gar nicht selber machen, Du kannst den Prozess abkürzen, indem Du das erfahreneren Piloten einfach glaubst!

Aber der Punkt ist, dass ich gar nicht 2 Stunden in IMC hängen möchte. Alle Schilderungen hier sind eher in der Art: Nee, es sind nicht die Momente, die das Glück, Fliegen zu können, bereichern. Sondern um partout zu X / Y zu kommen. IMC scheint nicht sexy zu sein, macht aber trotzdem arm, um Wowi abzuwandeln.

Deswegen bilde ich mir - Stand jetzt - ein: Mein Wunsch ist nur, eben mal durch den tiefen Stratus zu gehen, wenn ich eh an einem IFR-Platz bin, und zu überlegen, ob ich mir und den Mitfliegern im Worst-Case 10 Minuten IMC antue.

Unsicher bin ich mir, ob es bei dieser Einstellung bleibt. Dass ein "Dauer-IMC" einen AP zur Entspannung voraussetzt, glaube ich gerne.

Mit dieser Idee schränkst Du die Möglichkeiten, die Dir das IFR bietet zu sehr ein. NIEMAND "will" zwei Stunden in IMC fliegen! Aber es lässt sich einfach manchmal nicht vermeiden.

Genau vor einem Jahr bin ich bei gutem Wetter IFR nach Münster zu einer Beerdigung geflogen, ganze Familie an Bord. Als wir nach zwei Tagen zurück wollten (und es geht oft ums "zurück"!) war das Wetter so: Regen und tiefe Wolken in ganz Deutschland, Nullgradgrenze und Vereisung ab FL90, Tops weitgehend über FL150. Jetzt hast Du das Thema 2 Kids an die Sauerstoff-Versorgung anzuschließen - und einen Steigflug durch Eis on top. Andererseits war der niedrigste IFR-Level FL70 und dort hatte es ein paar Grad plus. Eineinhalb Stunden im Regen in IMC war dank gutem AP ein völlig unproblematischer Flug.

Du willst nicht in IMC fliegen, aber oft wird das Wetter sich nicht an Deine Pläne halten!

wenngleich ich Alexis Statement

Du musst diese Erfahrung gar nicht selber machen, Du kannst den Prozess abkürzen, indem Du das erfahreneren Piloten einfach glaubst!

nicht unterschreiben würde, stimme ich ihm bezüglich der Sinnhaftigkeit eines 2-Achs-APs zu und möchte anfügen:

diese Art von AP ist auch für den ambitionierten Strecken-VFR-Flieger eine große Bereicherung, insbesondere unter dem Aspekt safety, weil er:

• in Situationen hoher Konzentration und Anspannung freie Kapazitäten (Funk, korrekte Prozeduren) schafft (z.B. Anflug auf einen betriebsamen Verkehrsflughafen, wahlweise im Ausland--> Funk, Akzente, Orographie usw.)
• zu entspannterem Fliegen und Ankommen beiträgt
• Freiräume für die Luftraumbeobachtung schafft

Nicht falsch verstehen: ich sage ausdrücklich nicht, dass ein AP für die sichere Führung eines LFzs unter VFR/IFR benötigt wird oder sogar vorgeschrieben werden sollte; ich sage nur, dass er in bestimmten Situationen (komplexer Ab- /Strecken- /Anflug) eine große Hilfe darstellen kann.

Letztlich hängt es m.E. vom individuellen Einsatzprofil des Piloten/LFZs ab, ob die Anschaffung sinnvoll ist oder nicht.

... danke!

Aber wer unbedingt weiter mit Weltkriegstechnik rumfliegen will, bitteschön. Es ist ein freies Land. Und eigentlich ist es egal, ob nach dem Flugleben eine Parkbank oder eine Coladose daraus wird. ;-)

Analog, die besten Autos aller Zeiten, immer noch unerreicht:

• Ford
• Käfer
• Wolga
• 1937er Nash

Nur komisch, dass das neu keiner mehr kaufen würde ...

Und Plastik ist wie Blech. Nach 40 Jahren so gut wie es gepflegt wurde. Weil ein Metallflieger bekanntermaßen bei dauerhafter und systemtischer Vernachlässigung (und evtl. Abstellen 24/7 im Freien) ja auch keinerlei Probleme wie Korrosion oder so entwickelt.