"Harald Schmidt war doch Zyniker und der war gut, oder?"

Harad Schmidt, der "das wird man ja noch sagen dürfen" für die gebildeten Stände.

Mag sein, dass das bei einigen so ist. Sollte man nur nicht pauschalisieren... Wir sind d.J. z.B. auf Lyco-Kurs und bei Conti in USA auf Lehrgang gewesen, zwar als einzige deutsche, nicht aber als einzige europäische Werftmitarbeiter. Denn Zylinder z.B. haben wenig mit typenspezifischem Wissen zu tun. Dem Zylinder des 550 ist es nämlich egal ob hinten dran eine C400, SR22 oder M20TN mitfliegt ;)

Ist wohl auch kein Zufall, dass Ihr auf dem Forum aktiv seid. Mit so viel Engagement seid Ihr ziemlich allein auf weiter Flur in diesem Lande. Rein betriebswirtschaftlich rechnet sich die USA-Reise wahrscheinlich nicht.

Die Sprachhürde ist ein GROSSES Problem

Ich bin froh, dass ich bei Fragen zu meinem Motor in Schechen anrufen kann und mein niederländischer Mechaniker auch deutsch spricht :-)

Übrigens: auch (fast) die gesamte UL-Szene beklagt sich über die angeblichen Apothekenpreise des süddeutschen Spezialisten - aus den genannten Gründen ebenso (meist) zu Unrecht, wie ich finde.

Ja, das kann ich auch nicht nachvollziehen. Vielleicht muß man aber auch nicht jede Kritik ernstnehmen. Wer von Wucher spricht, weil das Mogas am Platz 15 ct teurer als an der Tankstelle ist, mag halt mit anderen spielen.

Naja, die Devise "unter 60' nicht airworthy" ist ja zumindest nicht unsicher, sondern "nur teuer", denn der Zylinder würde zumindest gezogen.

Was bei uns ja der Klopper ist, ist daß das SB zwar gelesen, aber nicht verstanden wurde. So daß uns ein 100h Ölwechselintervall empfohlen wurde. Obwohl das SB eigentlich meinte, daß bei großem Filter die 100h auf keinen Fall überschritten werden dürfen. Und wir aber den kleinen drin hatten, und dieser auch drin blieb.

Und uns erzählt wurde, bei der Besichtigung, daß mineralisches Öl eh alles verkoke, und man besser teilsynthetisches nehmen solle, weil das bleifreie Benzin eh keine Verbrennungsrückstände bilde.

Was ziemlich großer Schwachsinn ist, und dafür muss man nicht nach USA.

In unserem Fall wäre es besser gewesen, die hätten das SB nicht gelesen, denn dann wäre der Intervall wie vorher bei 50h geblieben.

Nein, bei meinem Flugzeug würde ich NIE (never!) einen Zylinder ziehen lassen, nur weil er "unter 60" ist. Das ist nicht unsicher, oder teuer - sondern fast immer völlig unnötig.

So, die Bonnie fliegt wieder.

Die Zylinder wurden von Scan Aviation überholt und von der Werft wieder montiert. Es wurden die Kolbenringe ersetzt, die Zylinder gereinigt, und die Ventile sind neu. Parallel dazu ist nun ein EDM700 im Einsatz (danke Ingo Fuhrmeister für schnelle und gute Betreuung) und break in ist bereits erfolgt. Das EDM ist an die Stelle der analogen EGT-Uhr gewandert, die nach rechts außen verlegt wurde.

Unmittelbarer Vorteil ist, daß man alle Zylinder gleichzeitig sieht, aber wem erzähl ich das hier. Man kann nun EGT und CHTs im Auge behalten und gut überwachen, und es ist hochinteressant, wie der Temperaturverlauf ist vom Takeoff zum Cruise Climb und Reiseflug. Rückblickend fürchte ich, daß die Zylinder leider doch mal heißer waren als "geplant". Meine Hand dafür ins Feuer legen würde ich nicht mehr, zumal wegen der Ventile.....

Öl ist umgestellt, ab jetzt ist Philips Aviation X/C 66 20W50 im Einsatz, Wechsel alle 25-30 Stunden jeweils mit Ölanalyse.

Die Werft hat sich lt. eigener Aussage an die Vorschriften von Beechcraft gehalten mit den 100h, alles andere wäre "Empfehlung". Ich will das mal so dahingestellt lassen - es klingt recht unglaublich, und es gab auch einige deutliche Worte. Aber, und das sollte man nicht vergessen, lt. Aussage der Werft sind 95% der Eigner nicht so interessiert; sie wollen möglich lange mit dem Öl fliegen, und möglichst kostensparend, und das, obwohl sie auch noch selten fliegen. Wir wären eine Ausnahme....

Und, es scheint nicht wirklich klar zu sein scheint, wessen Vorschriften bindend sind - die von Beechcraft (in unserem Fall) oder die von TCM ? Vielleicht weiss das hier jemand ? Sind die ganzen Manuals etc. von TCM und Lycoming rechtlich relevant, oder lediglich "Empfehlungen" ?

Wenn ich nicht durch dieses Forum und das von Beech auf die ganze Ölthematik gestossen worden wäre, und diese ganzen Videos und Artikel gelesen hätte, wären wir auch noch auf Planet Pluto. Insofern noch mal Danke an die Runde hier für Denkanstöße.

Wir haben ihnen jetzt jedenfalls 25h ins Arbeitsheft geschrieben. Da sie die anderen Arbeiten sehr gut und zuverlässig durchführen und man mit ihnen auch "reden" kann, bleiben wir jetzt erstmal dort.

Letztlich ist es wohl so, zumindest ist das meine "lesson learnt", daß man sich selber mit den Dingen eng auseinandersetzen und diese technisch durchdringen sollte, um zu beurteilen, was eine macht.

Jedenfalls als Message hier: Compression Test beim Conti ist dann gut, wenn er >40/80 zeigt... :)

Wie lang stand die jetzt?

Letztlich ist es wohl so, zumindest ist das meine "lesson learnt", daß man sich selber mit den Dingen eng auseinandersetzen und diese technisch durchdringen sollte, um zu beurteilen, was eine CAMO macht.

Nicht die CAMO mit der Werft verwechseln. Die CAMO macht nur Papier, die schraubt ganz sicher keinen Zylinder an einen O520.

Am besten finde ich das Argument, dass seltene Ölwechsel "Kosten sparen". Öl dürfte an der ganzen Fliegerei so ziemlich das billigste sein ...

(Oder: Wer eine Bonanza, Cirrus oder 210 fliegt, sich aber 8 Quarts Öl nicht leisten mag, sollte darüber noch mal nachdenken ;-))

...wieviele Stunden seid Ihr denn schon geflogen, dass Du der Auffassung bist, der break-in sei vollständig abgeschlossen?

Seit Mitte September

Ach Du Glücklicher. Bei der 100h-Kontrolle steht meine länger...

Echt jetzt? Bei mir sind das immer 2, maximal 3 Tage für die 100er/JNP ...

Ja, die MCR hat den Ruf, daß die Flugleistungen teilweise durch die Wartbarkeit erkauft wurden.

Stimmt.

Ich merke immer mehr, daß die MCR tatsächlich wie ein Rennwagen gebaut ist: alle funktioniert, hält, fährt (fliegt) sich fantastisch, aber man muß halt ein Auge drauf haben.

Über alle Gewerke würde ich schätzen, daß die Arbeitszeit bei der Wartung von 25% bis 100% über einem GFK-UL liegt, im Schnitt vielleicht 2/3 mehr. Das ist aber in Anbetracht der restlichen Kosten ein Mini-Betrag. Hauptproblem ist, daß die einzige realistisch erreichbare Werft, der ich meinen Fliege anvertraue, ein Ein-Mann-Betrieb mit eher kreativ-künstlerisch-handwerklicher Herangehensweise ist. Dann steht der Flieger eben für 10 Arbeitsstunden 2 Wochen. Und da bei 100Std-Kontrollen immer irgend etwas zu tun ist (kleine Reparaturen, Umrüstungen), kommen, sagen wir, 20 bis 30 Std. zusammen. Plus mehrere Wartezeiten auf Ersatzteile macht am Ende eben 2 Mo Standzeit. Allerdings sind November/Dezember eh Scheiß-Monate für die Fliegerei, da macht's nicht so viel aus.

Wenn dann wieder alles fertig ist, habe ich Flugleistungen wie eine Mooney C, Start- und Landestrecken wie eine leere 152er Cessna und Betriebskosten wie ein UL. Dann ist die Fliegerwelt wieder i.O. ... bis zum nächsten mal.

Langsam, so ganz langsam, tröpfelt aber auch bei mir die Systemkenntnis ins Hirn, ich mache jetzt zunehmend Dinge selbst, spart inzwischen sogar Zeit.