...was sich aber wohl sehr offensichtlich nicht zu allen herumgesprochen hat.
Ich befürchte, daß das bei uns ja nur die Spitze des Eisbergs ist. Ich hatte eine erhellende Diskussion in einem US Forum. Man war dort nicht darüber irritiert, daß die Werft uns 100h vorgeschlagen hatte, sondern daß wir das Öl nicht selber nach 30h gewechselt haben. Das unterschiedliche Verständnis stammt aus dem unterschiedlichen Vorgehen, mit den CAMOs hier, dieses Konzept scheint man in den USA so nicht zu kennen. Daraus ergibt sich, daß man als Eigner sich (a) sehr tief mit der Materie beschäftigen muss und (b) sehr engmaschig kontrollieren muss, was die Werft tut und sich ggfs. auch einmischen muss, bzw. wenn nötig auch gegen Schutzreflexe der betreffenden Mechaniker auch Aufklärungsarbeit leisten muss.
Das ist für jemanden, der ein technisches Verständnis und die nötige Zeit abends oder am Wochenende aufbringen kann, noch einigermaßen machbar. Was passiert mit all denen, die ihr Flugzeug in die Werft bringen, wo Leute arbeiten, die noch nicht verstanden haben, daß die 1980er Jahre vorbei sind und alle Entwicklungen, die seither gemacht wurden, verpennt haben ?

Man kann auch OHNE jegliches technisches Verständnis Privatflugzeuge fliegen – und tatsächlich ist das auch sehr verbreitet. Ich kenne X Piloten, die ein Pleuel nicht benennen könnten.

Die Angelegenheit wird dadurch aber nicht sicherer – und gravierend teuerer.

Wie sieht es hier aus mit Erfahrungen mit Pre Heating ? Pre Oiler ist ja scheint's nicht der Heuler.

Es gibt interne, wie den Thanis (https://www.tanisaircraft.com/piston-preheat/tsp6cyl-2927-230.html) und externe, wie diese EZ pads die man in die Cowling legt mit Thermodecke drüber.

Ich denke es macht extrem viel Sinn, den Motor vorzuheizen, Continental sagt unter -7 C°, aber ich denke es könnte auch bereits unter 4 C° sinnvoll sein.

Insbesondere wenn man im Winter zu Plätzen fliegt, wo der Flieger ggfs. auch draussen steht.

Erfahrungen ?

Insbesondere wenn man im Winter zu Plätzen fliegt, wo der Flieger ggfs. auch draussen steht.

Und woher den Strom nehmen und nicht stehlen? Vorheizen benötigt mehrere Stunden. Ich halte das für wenig praktikabel. Kannst Du Dir anhand des Motorgewichts, der spezifischen Wärmekapazität von Stahl/Alu und dem gewünschten dT ausrechnen. Viele Stunden. Im eigenen Hangar müsstest Du mit fernsteuerbarer Zeitschaltung arbeiten aber was ist wenn dann der Hangar abfackelt, sozusagen per Fernzündung übers Handy?

Dazu kommt, dass rein formal betrachtet der Einbau solcher Heizpads und/oder -ringe in EASA-Flugzeugen nicht statthaft sein dürfte. Das wäre für mich jetzt allerdings das schwächere Gegenargument.

Ich habe einen 2 kW Pre-Heater von Aerotherm. Dauert bei 0 Grad etwa 35-45 Minuten bis der Motor ausreichend warm ist.

Den ersten Winter nach der Anschaffung habe ich es dauernd gemacht .... aber prakztisch ist das natürlich nicht, eine Dreiviertelstunde in der Kälte rumzustehen bis man fliegen kann ...

MITNEHMEN würde ich das Teil nicht ... ich benutze es nur in meinem Hangar.

TANIS-Heater ist auch gut. Nichts taugen die elektrischen Pads, die man unten an die Ölwanne klebt!

Die im Motor verbauten haben aber keine 2kW, die sind nur homöopathisch warm. Gut sind die dieselbetriebenen an den Flughäfen, ist aber kein billiger Spaß.

Ok, wusste ich nicht! Der Aerotherm funktioniert ganz gut, aber 35 Minuten ist die kürzeste Zeit ... sonst kann man es auch lassen.

(Ich hätte gern eine beheizte Halle ... so mit Sofa, Colautomat und Gästezimmer)

Ja, ich träume weiter ;-)

Nun gut. Und welches ist jetzt die beste Lösung ?

Multiviskoses Öl und damit leben. Musst ja nicht unbedingt bei -20°C fliegen gehen.

W80 im Winter und W100 im Sommer, Camguard, und ein Aerotherm-Vorwärmgerät

"Deutsche Werften lesen SBs sowieso nicht, schon gar nicht in dieser seltsamen ausländischen Sprache. Wenn die wichtig wären, würde das LBA die übersetzen und eine LTA draus machen, oder?"

Du bist aber böse heute ;-)

Hier mein Rezept:

Mein Schätzchen bekam auch vor 2 Wochen 80er. Dazu einen Baulüfter mit Flex-Alurohre von unten und von vorne, dann ist nach ca. einer guten halben/bis Stunde gut. Danach den Propeller vor dem Start noch 2x manuell durchdrehen, und los gehts! - Spaß haben und genießen!

Grüße Oli

Macht auch bei Flugzeugen ohne Heizung Spaß, wenn man Möglichkeiten hat, sich warme Gedanken zu machen. Steigt bei Minus 10 Grad halt wie Sau:

https://www.youtube.com/watch?v=enYdXpW7cr4

(Sorry for re-posting).

Lutz, da kam doch ein Zug und die Ampel war eingeschneit ...

(aber ein schönes Video)

Das ist wunderschöner Sarkasmus von Achim, und nicht "Böse"!

Hier die schöne Differenzierung von Max Goldt (ergoogled statt "Buch-raussuchen-und-abtippen):

"...Wenn im Schulunterricht irgend jemand was Freches oder Überspitztes sagte, kam häufig, meist aus der Reihe der Mädchen, die vorwurfsvolle Frage »Ist das nicht Zynismus?« Der Lehrer sagte dann immer: »Nein, das ist ein Sarkasmus.« Näher wurde da nie drauf eingegangen, vielleicht hatte der Lehrer den Unterschied auch nicht ausformuliert parat und wollte vor den Schülern nicht ins Herumdrucksen kommen. Klar war nur: Zynismus schlecht, Sarkasmus gut. Das reicht ja auch als Info für ein paar alberne Teenager. Doch selbst dieser Wertungsunterschied ist heute kaum noch bekannt. Die Begriffe Zynismus und Sarkasmus werden flächendeckend, überall, in Medien sämtlicher Art miteinander verwechselt. Dabei sind die Unterschiede einfach und klar.

Zynismus ist ein Wesenszug, während Sarkasmus das Resultat von Formulierungskunst ist. Zynismus ist ein Resultat von Enttäuschung und Vereinsamung. Er besteht im Negieren aller Werte und Ideale, im Verhöhnen der Hoffnung, im Haß auf jedes Streben nach Besserung. Der Zyniker glaubt nicht, daß etwas zu bessern sei. Er sagt »Es geht ja sowieso nur immer um Sex und Geld, die Menschen sind sowieso schlecht, es wird sowieso alles den Bach runtergehen, warum soll ich nicht die Bild-Zeitung lesen, es ist doch sowieso alles egal.« Das Lieblingswort des Zynikers ist »sowieso«. Als Zyniker kehrt man aus Kriegen zurück, der Sarkast kehrt allenfalls aus seinem Weinkeller zurück, und mit der guten Flasche dort geholten Rotweins setzt er sich in seinen Sessel und denkt sich neue, teils spitze, teils mürrische Bonmots* aus, wobei er sehr viel Lebensfreude empfindet und aussendet...".

Harald Schmidt war doch Zyniker und der war gut, oder?

Leider beruht die überspitzte Darstellung auf eigener Erfahrung. Ich habe ein Flugzeug gekauft und bei der Werft warten lassen, bei der es die letzten 20 Jahre gewartet wurde. Der vorherige Eigner war sehr engagiert und involviert. Ein Jahr später besuchte ich einen Wartungskurs in USA und habe u.A. erfahren, dass es ein SB gibt, das den Tausch der Hydraulikschläuche des Bugrads alle 8 Jahre empfiehlt. Kaum zurück und geöffnet sehe ich Hydraulikschläuche mit Datumsgravur 1978! Selbstverständlich brüchig und kurz davor zu bersten. Führt zu einer Bauchlandung mit 60-80k€ Schaden und ist die häufigste Ursache für Fahrwerksversagen dieses Musters. Stirbt man aber nicht dabei, daher SB und nicht AD. Daneben gibt es nach einigen Unfällen wegen Wassers im Tank neue Tankdeckel aber laut Kursleiter in USA hätte das mittlerweile jede Maschine nachgerüstet, denn wegen der möglichen Haftung hat Cessna das Kit zum Spottpreis hergegeben. Ja, das haben alle Maschinen -- bis auf eine.

Den vorherigen Halter darauf angesprochen: "Ich habe leider nur Volksschule und Englisch war damals noch nicht so, diese ganzen Dokumente kann ich nicht lesen.".

Dann den Werfteigner darauf angesprochen: "Wenn wir den ganzen Mist lesen würden, den die Hersteller da so publizieren, dann kämen wir zu nichts mehr. Die wichtigen Sachen werden sowieso vom LBA übersetzt und als LTA veröffentlicht. Außerdem kennen wir uns mit den Maschinen aus, da braucht nicht so ein Ami kommen und meinen uns erklären zu müssen, wie man die wartet."

Diese Einstellung finde ich zumindestens in Ansätzen in allen mir bekannten Werften.

Definitiv nicht bei Justus und René. Da war ich sehr erstaunt, wie oft die bei irgendwelchen Herstellern zu Wartungskursen rumhängen.

Bei der Westflug weiß ich, dass die Wartung ablehnen, wenn sie nicht für den Typ über die vollständigen Wartungsunterlagen verfügen.

Was zum nächsten Problem führt - Wissen kostet. Der Erwerb von Wissen auch (von Wartungsunterlagen sowieso). Kein Posten, für den Flugzeughalter viel Verständnis haben. Wenn ich bspw. an 2-3 TR182 im Jahr die Wartung mache - dann ist das kalkulatorisch sicher schwierig.

Ich will die Werften nicht in Schutz nehmen, jeder sollte seinen Job so lieben, dass er Perfektion anstrebt.

Und (sprachgeschichtlich Unsinn, ich weiß): Guter Rat ist nicht teuer, schlechter Rat sehr wohl.

Die wenigsten Werften in Deutschland haben eine Typenspezialisierung, die nehmen alles was reinkommt. Das ist das Hauptproblem. In USA finde ich in erreichbarer Nähe eine Werft, die nur Cessna-Retractables macht. In Europa findet man eine Spezialisierung im Kolbenbereich eigentlich nur bei Cirrus, teilweise noch Diamond (auch wenn deren deutscher 145 am Abnippeln ist).

Wie Du sagtest, wenn so ein Flieger reinkommt, kann man nicht alle Wartungsunterlagen seit Produktion lesen, das ist einfach zu viel. Ich habe es gemacht für meinen Flieger und es waren Berge an Unterlagen. Achja, in den Internetforen der Typenclubs sind praktisch keine deutschen Werftmitarbeiter unterwegs, jedoch massenhaft amerikanische, die sich offen über ihre Erfahrungen austauschen. Das sind die Orte, wo wirkliches Wissen zu finden ist.

Das Sprachproblem ist eine massive Hürde, die uns gegenüber den USA oder auch UK schlechter stellt. Welcher Werftmitarbeiter in Deutschland kann wirklich mühelos englische Texte lesen? Erst dieses Jahr habe ich wieder erlebt, was herauskommt, wenn man sich nicht traut zu sagen, dass es mit dem Englischen nicht so ganz klappt...

Guten Morgen,

um mal wieder in die eigentliche Richtung zu schwenken: www.approachfaststack.com

Hat das jemand schon einmal verbaut? Scheint mir fast die beste Lösung, in Bezug

auf einen auch zukünftigen Gerätetausch sowie Vorhersehbarkeit der Umrüstkosten.

Ist das die einige Firma die so etwas anbiete, oder gibt es vergleichbares?

Viele Grüsse!

Achja, in den Internetforen der Typenclubs sind praktisch keine deutschen Werftmitarbeiter unterwegs, jedoch massenhaft amerikanische, die sich offen über ihre Erfahrungen austauschen. Das sind die Orte, wo wirkliches Wissen zu finden ist.

Richtig. Und genau deswegen lese ich da auch fleißig mit - als deutscher Werftmitarbeiter;-)

Achim, auf die Kalkulation der Inspektionspreise einer deutschen Werft die nur Cessna Retractables macht wäre ich dann gespannt. Selbst wann man davon ausgeht, dass Leute 2h Flug in Kauf nehmen um aus unseren Nachbarländern her zu fliegen... Gäbe dann bestimmt einen netten Thread über die unverschämt hohen Preise der XY-Werft.

Ja, hier fehlt die kritische Masse, das lohnt sich für eine Werft nicht und es fehlt genauso das Bewusstsein der Halter, dass es sich lohnt, etwas weiter zu fliegen für kompetente Wartung. Gäbe es den Cessna-Retractable Guru in Deutschland, dem ich nichts Neues erzählen könnte -- ich würde sogar nach Preussen fliegen... :)

Ich kann Achim nur zustimmen - das alles deckt sich 100% mit meinen 22 Jahren Erfahung als Eigner ... und davor hat mie Vater seit 1969 jede Abend von solchen Erfahrungen berichtet (und mein Vater war ein hochtechnischer Mensch, der als junger Mann schon bei VW für Qualitätskontrolle etc. zuständig war).

Die Sprachhürde ist ein GROSSES Problem, aber noch größer ist das Problem, dass viele kleine Werften zu wenig Wert auf typenspezifisches Wissen legen. Bei den meisten ist heute noch ein Zylinder "unter 60" nicht airworthy ...