Georg, ich nehm dich gerne mal in der Beech mit ;) Musst es deinem Flugzeug ja nicht erzählen ;)

Wenn dir die Cirrus-Betreuung gefällt - warte mal ab was ABS, EBS und die Beech Community zu bieten haben ;)

Ist einfach eine andere Welt, im Vergleich zu den ganzen Joghurtbechern.... Once bitten, forever smitten !

Ja, die Oldtimercommunities sind generell toll ;-)

Beech nach 50 Jahren: Oldtimer. Community: alle möglichen.....

Plastikflieger nach 50 Jahren: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Plastikmüll_in_den_Ozeanen Community:Greenpeace ;))

> Georg, ich nehm dich gerne mal in der Beech mit ;) Musst es deinem Flugzeug ja nicht erzählen ;)

Ähm, Danke, aber: Grounding schon vorbei ?

> [Plastikmüll in Ozeanen]

Mein Flugzeug und ich haben beide vor, nicht im Ozean zu enden.

Der Weg ist das Ziel. Was die Bonanza früher war, ist die Cirrus heute.

Was mit dem Flugzeug in "50 Jahren" ist, darüber mache ich mir übrigens wenig Sorgen! Ich bin in 50 Jahren 107 und muss dann jede Woche zum Fliegerarzt. Gefährlich ist aber der glatte Flügel der Cirrus, v.a. wenn er nass ist. Da klebe ich dann aber ab 2046 so eine Badewanneneinlage drauf!

Bei Beech hat man damals allerdings mitgedacht und die Noppen gleich installiert, aber man wusste ja auch, welche Altersgruppe Bonanza kauft.

;-)

Ach, Alexis, das geht schneller.... das erlebst du noch ! Ich nehm dich vom Recyclinghof wieder mit nach Hause ;)

Das Time Life Limit der Zelle der Zelle der SR22 beträgt (derzeit) 12.000 Stunden.

Könnte knapp ausreichen ;-) Also für mich Wenigflieger!

PS: Information zum Life Limit der Zelle der Cirrus, hier: https://whycirrus.com/engineering/useful-life-inspections.aspx

Welcher Prozentsatz der aktuell gefertigten Kleinflugzeuge ist aus GFK -- 80% oder so? Im Segelflug als Pionier ist die Technik seit 1957 im Einsatz und kommt natürlich aus Stuttgart. Der Investitionsfokus der Hersteller von Verkehrsflugzeugen liegt seit vielen Jahren darin, von vernieteten Alublechen zu neuen Werkstoffen zu kommen, die leichter sind, eine höhere aerodynamische Güte haben, weniger manuellen Arbeitsaufwand erfordern und flexiblere Formen zulassen.

Das machohafte Geschwätz mag ein paar Stunden nach der Wiesnheimkehr lustig erscheinen, für andere ist es aber eher ein Beweis der weitgehenden Ahnungslosigkeit.

Nennt sich Humor, aber das scheint dir abhanden gekommen zu sein. In Ermangelung von smilies habe ich genügend :) dahinter gesetzt, um das deutlich zu machen. Alexis und Georg haben es verstanden, Du warst nicht angesprochen. Dafür bekomme ich jetzt wieder rote Punkte aber sei's drum.

Dieser "Joghurtbecher" (als nur ein Beispiel von vielen) sieht 44 Jahre nach dem Erstflug mehr als ansehnlich aus (finde ich), ist weit davon entfernt jemals Plastikmüll zu werden und fliegt wunderbar!

... danke!

Aber wer unbedingt weiter mit Weltkriegstechnik rumfliegen will, bitteschön. Es ist ein freies Land. Und eigentlich ist es egal, ob nach dem Flugleben eine Parkbank oder eine Coladose daraus wird. ;-)

Analog, die besten Autos aller Zeiten, immer noch unerreicht:

• Ford
• Käfer
• Wolga
• 1937er Nash

Nur komisch, dass das neu keiner mehr kaufen würde ...

Und Plastik ist wie Blech. Nach 40 Jahren so gut wie es gepflegt wurde. Weil ein Metallflieger bekanntermaßen bei dauerhafter und systemtischer Vernachlässigung (und evtl. Abstellen 24/7 im Freien) ja auch keinerlei Probleme wie Korrosion oder so entwickelt.

Jungs, mit Verlaub, aber SR22 und Bonnie teilen sich ja einen Konstruktionsfehler, der da heißt: Continental 520/550. Das einzige Flugzeug, in dem man das akzeptieren könnte, ist die C185.

Wie kommst Du denn auf diese Idee? Ich bin SEP noch keinen Motor geflogen, der mehr Spaß macht. Die Laufruhe des 550 ist unerreicht. Ja, der Motor ist etwas empfindlicher gegen Fehlbedienung und falsches Öl ... aber die meisten 550N in der SR22 erreichen die TBO. T-Versionen brauchen oft nach 1000 h neue Zylinder, v. a. wenn viel in FL250 geflogen wird ... aber das ist bei anderen Triebwerken ähnlich.

Ich könnte mir vorstellen, dass in der Gesamtheit der Lyco IO540 etwas zuverlässiger ist. Aber kaputt gehen die auch ...

Vielleicht ein neuer Thread?

Der Konstruktionsfehler von SEP's sind die Kolbenschüttler. Kann man genauso sagen, und ist genauso falsch. Ich denke wir können gerne den "richtig gehandelt" Thread dafür weiter nehmen, mit Avionik hat das nix mehr zu tun.

Die großen IO 5x0er sind zuverlässig und laufen, wenn man sie richtig behandelt, was in meinem / unserem Fall ja evtl. nicht der Fall war. Falsches Öl, zu selten gewechselt, das ist das Resultat. Warten wir ab was der Befund ist. Und das Gleiche gilt für Lycoming Motoren.

Gleich alle big bore Contis über einen Kamm zu scheren, das ist dann mindestens so qualifiziert wie mein Kommentar mit den Joghurtbechern :)

Erik. Nur zur Info. Ich habe ca 2000h auf Kolben Motoren, da von ca 500 auf Conti Big Block. Der Rest ist lyco, davon 500 auf lyco big block. Mir sind 3 x Contis in Flight kaputt gegangen, davon einer mit Crash. Lyco hat mich bis jetzt noch nicht im Stich gelassen. Ok, Lycos laufen oft nicht so ruhig wie Contis und saufen etwas mehr Sprit. Aber lieber pro hrs ne Gallone mehr. Diese Zahl ist zwar noch nicht so repräsentativ, aber es zeigt eine Richtung.

Natürlich wäre ein Diesel mit 2 bis 350 PS mit Leichtbau super (aber nur mit Ohne-Strom-Notlaufeigenschaften) besser bzw billiger im Unterhalt, aber leider gibt es das (noch) nicht.

Wolff, das ist deine Erfahrung, aber bist du ganz sicher, dass die Contis, die dir abgeraucht sind, nicht vorher evtl. falsch behandelt wurden ? Wir haben ja bei der Beech den Vorteil (wenn man das so nennen darf) dass wir genau wissen wie der Motor geflogen wird, und wer, und was jetzt das Problem zu sein scheint. Das ist ja sehr oft nicht der Fall. Ein Flugzeug wird gechartert, Motor fällt aus, alle sagen, nein der wurde nie zu heiß, aber wer weiß das denn ?

Die Frage ob Lycos oder Contis besser sind ist ja wenn ich mich so umlese so alt wie es diese Hersteller gibt, oder ? Und wenn es wirklich statistisch nachweisbar höhere Ausfälle bei einem der beiden gäbe, hätte das irgendein schlauer Mensch doch längst herausgefunden ? Und in den USA mit einer tollen, lukrativen Produkthaftungsklage geklärt ?

Die Contis, die ich geflogen bin, waren nur von Berufspiloten geflogen worden und ca 3-400 h pro Jahr unterwegst. Lese bitteren Kommentar von mir im anderen Post.

Ich befürchte leider dass das Attribut Berufspilot wenig aussagt. Was ich in den letzten 2 Wochen über Motoren lernen musste bzw. durfte ist nicht so weit verbreitet, wie es der Fall sein müsste ! Ich fürchte dass das Wissen von Mike Busch und John Deakin und wenigen anderen noch lange nicht so verbreitet ist, wie es gut wäre.

Es gibt doch jede Menge Werften und Piloten, die instandsetzen und Öl wechseln und fliegen wie "es immer schon gemacht wurde" und die machen unbewusst die Motoren kaputt. Berufspilot bedeutet noch lange nicht "Motorspezialist".....

Berufspilot bedeutet noch lange nicht "Motorspezialist".....

Nee, im Gegenteil, daher habe die ja auch den Herren vorne rechts da sitzen. Der kontrolliert die CHT und EGT und regelt das Gemisch. Heutzutage heißt er FADEC und wohnt hinter dem Panel.

Was hält die Runde denn von das da - Pre oiler:

https://www.oilamatic.com/engine-tlc.htm

Das Geld würde ich mir sparen und anstatt dessen REGELMÄSSIG fliegen und das Öl alle 25 h wechseln. Durchgesetzt hat sich das Teil nie ...

Im Prinzip keine doofe Idee aber m.E. wenig effektiv. Der Ölkreislauf benötigt eine drehende Kurbelwelle für die Spritzschmierung des Innenlebens.

Von dem Mantra "regelmäßig fliegen" bin ich nicht überzeugt. Dafür gibt es wenig aussagekräftige Daten. Die Lyco-Nockenwelle ist nach 3 Tagen genauso abgetropft wie nach 30 Tagen. Ich kenne zu viele 40-50 Jahre alte Motoren, die fast nie laufen und noch sehr gut aussehen.

Es dauert m.E. viel länger bis die Nockenwelle und andere kritischen Teile wirklich ganz trocken sind... ich würde sagen 2 Wochen. Damit korrespondiert auch das, was mein Ölmess-Stab sagt. Wenn ich 10 Tage nicht geflogen bin, ist der Ölstand ein ganz anderer als nach 3 Tagen.

Aber: Bewiesen hat keine all dieser Theorien noch nie jemand.

Vorsicht Anekdote: Aus meiner Halterschaft von zwei Flugzeugen weiß ich, dass sie IMMER dann kaputt gehen wenn sie lange stehen. Meine Warrior hatte ich zweitweise nach Berlin verliehen, aber dann flog der Freund dort nicht und ließ sie drei Monate stehen. Gegeben habe ich sie ihm makellos. Resultat: Batterie leer, zwei O-Ringe undicht, Bremsanlage defekt ...

Wir fliegen jede Woche. Aber das Öl fließt nach 3 Tagen zurück. Korrosion hat keiner der Zylinder. Nur schwarze Pampe. Vielleicht ist es auch einfacher als man glaubt.

Öl alle 30-50h oder 4 Monate raus, und das richtige Öl nehmen. EDM700 kommt auch rein. Dann schaung mer amal.

Wie bist Du denn jetzt auf die 30-50h gekommen? 25h ist der Gold Standard.