J.D.: "warum durchforstet der LTB die L-Akte bzw. muss sie das - ich dachte das wäre der ACAM vorbehalten ;-)"
Ganz einfach: Weil sie mit dem Airworthiness Review Certificate bescheinigen muß, daß das Lfz der Dokumentation entspricht (M.A.710). Andersrum würdest Du der CAMO die Hölle heiß machen, wenn sie versaubeutelt, daß eine LTA nicht durchgeführt wurde, und Du Dir später deshalb die Haxen brichst.
J.D.: "hätte der XPDR in 2005 mit Minor Change eingerüstet werden müssen"
Ja. Er stellt eine Abweichung vom Type Design dar und braucht deshalb ein Minor Change, oder (z.Bsp. bei strukturellen Änderungen) ein Major Change. Das Minor Change kann aber eine DO selber freigeben nach Teil-21.
J.D.: "was ist am besten zu tun"
Minor Change nachreichen oder Transponder wieder zurückrüsten.
J.D.: "Alles in allem ist das alles nix Wildes, aber doch vollkommen unnötig."
Richtig, Man hätte auch einfach den Transponder direkt mit Minor Change einrüsten können. Der Vorgang war schließlich bekannt.
J.D.: "Es ergibt sich ein ziemliches Missverhältnis zwischen Kosten für Material und Papier. Das ist bitter.
Meinungen?"
Dieses "Misverhältnis" ist nur gefühlt und macht nur dann Probleme, wenn man alles a posteriori aufarbeiten muß. Die eigentliche Dokumentation von Wartung oder auch die zur Zulassung neuer Flugzeuge/Teile ist nur ein kleiner Überhang der Arbeiten, die man ohnehin machen muß.
J.D.: "Wahnsinn, für 10 Minuten Arbeit. Aber, wie immer, die Initialkosten werden für den LTB unsagbar hoch gewesen sein..."
Es ist schon etwas mehr, insbesondere wenn man bedenkt, daß Du das Minor Change Approval nur mit DOA selber freigeben kannst (21.A.233, 21.A.263). Mit dem Minor Change Approval muß ja nachgewiesen werden, daß das geänderte Produkt immernoch den Lufttüchtigkeitsforderungen entspricht (21.A.103), was bei Licht betrachtet auch garnicht so unsinnig ist, wie mancher "Bastler" es gerne glauben machen will. (Aber für Bastler gibt es ja Experimentals...)
Lennart Müller: "Die Frage kann man sich durchaus stellen, denn offenbar wird bei einem Werftwechsel die gesamte Papiergeschichte des Flugzeugs überprüft - trauen sich die Werften etwa gegenseitig nicht?"
Offenbar zeigt dieser Fall, daß diese Annahme durchaus berechtigt ist. Dabei ist der Einbau eines zugelassenen Transponders noch vergleichsweise einfach, aber es gibt auch Fälle bei denen sogar die Berühmte Lycoming Kurbelwellen-AD nicht berüchsichtigt wurde. Oder Werften, die nur alle 100 Stunden das Öl wechseln....
Eustach Rundl: "Der Motor meiner BO207 ein O360 Lycoming wurde Mitte der 90er von WEserflug Bremerhaven zertifiziert auf NULL gesetzt und von Rieger in Straubing eingebaut. Weserflug ist 1999 abgebrannt, also so richtig mit Feuer etc, existiert nicht mehr. Die Werft meines Vertrauens wollte die Rechnung und die Erlaubnis von Weserflug sehen solche Überholungen machen zu dürfen. Rieger bestätigt mir, daß sie niemals einen unzertifizierten Motor einbauen würden, und bestätigen die Ordnungsmässigkeit. Die Werft indes wollte mit diesem ( völlig gesunden) Motor, 600h TSO, kein ARC ausstellen. Die Alternative? Ein neuer Motor."
Das ist aber ein anderer Fall. Hier wurden ja Unterlagen über zulässige Verfahren vernichtet. Man kann diese aber auch bei den Behörden, die die Unterlagen in Kopie halten müssten, eine entsprechende Bestätigung über die Zulassung des Betriebs erhalten. Ferner kommt der Motor ja mit einer Dokumenttion und wenn diese nicht genügt wäre das ja ein Vorwurf der Dokumentenfälschung gegen den Überholer. Das hat in meinen Augen recht wenig mit einem "gesparten" Minor Change zu tun.
Alexis: "Ich erwarte mir von meiner Werft soviel Entgegenkommen, dass sie mir natürlich in so einem all auch das ARC ausstellt und mir vielleicht signalisiert, dass ich mich "darum irgendwann mal kümmern müsste"."
Naja, ich würde vielmehr von dem Einrüster des Transponders verlangen, daß er dazu auch eine saubere Dokumentation liefert. Ich wundere mich nur darüber, daß verlangt wird, die Geschäftsgrundlage (= die Zulassung als CAMO und / oder Werftbetrieb) auf's Spiel zu setzen, nur weil der Kunde meint das wäre alles nicht so wichtig und man solle sich nicht so anstellen, schließlich hätte er durch Handauflegen erfahren, daß die Änderungen alle schon so in Ordnung seien und bei regelmäßigen Findings bei Kompetenzübertretung durch die CAMO sicher nicht die Geschäftsgrundlage entzogen werden würde.
Versuch' das mal in FAA-Land... Da kommt dann direkt das "Wenn Sie deshalb noch einmal anrufen zeigen Sie, daß sie das System nicht verstanden haben und wir müssen uns überlegen, ob Sie für ihre Zulassung als A&P/IA geeignet sind.". Rate mal, woher ich das weiß...
