Hallo zusammen,

ich dachte immer, in D gibt es viel weniger GPS-Approaches auf unkontrollierte Plätze als zB in USA (wo die in der letzten Dekade zu Hunderten entstanden sind), weil IFR im lower class Golf airspace nicht erlaubt ist.

Neulich sagte mir aber jemand, der wahre Grund seien die Kosten! - Was mir nicht einleuchtet, denn ein GPS-basierter IFR-Approach (LNAV/VNAV/LPV) kommt ja gänzlich ohne Hardware aus (von der Hardware im Flieger abgesehen, die zahlt ja der Flugzeugeigentümer).

Wie ist das tatsächlich?

Ohne Frage würde die GA-Fliegerei in Deutschland wesentlich sicherer, und ein Instrument Rating wesentlich nützlicher, wenn nahezu alle kleinen Flugplätze ein Verfahren anbieten würden.

Es fiel auch - typisch deutsche Fliegerei - der Kommentar, zur Not könnte man sich am Heimatflugplatz seinen Approach selbst "basteln" - ich glaube Heiko Teegen hatte auch mal eine Anleitung dazu in der PuF gedruckt, sicher hätte ihm jedenfalls nicht der Mut dazu gefehlt. Da würde ich einen echten publizierten Approach allerdings vorziehen...

Grüße,

Christoph

Es ist sehr teuer, einen IFR-Approach einzurichten, egal welches Verfahren. Man muss vermessen, Hindernisse entfernen (Bäume etc.) und man darf die DFS gnädigerweise damit beauftragen, ganz selbstlos und günstig eine Prozedur zu designen.

In Schönhagen geht das jetzt schon eine Ewigkeit und die sind immer noch nicht am Ziel. Ohne politischen Willen wird sich nichts tun, obwohl man es an jedem Platz realisieren könnte, alles eine Frage des Minimums.

wenn man mal Achim´s Autorouter nimmt und auf der Karte alle Flugplätze anzeigen lässt für Frankreich und Deutschland, wird man sehr traurig. In Frankreich wimmelt es nur von IFR Plätzen (blau) und in Deutschland? Alles grün (VFR-Plätze). Ich denke, das Problem ist wirklich die DFS und das "Drumherum". Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, das in Frankreich so ein Rummgeeiere wie in Schönhagen mit den verbundenen Kosten der fall ist. Da können wir bestimmt ganz viel von Frankreich lernen. Und "Das Runterfallen" ist in Frankreich bestimmt nicht mehr geworden.

Verboten kann IFR im Luftraum G nicht mehr sein (was nicht heisst, dass es jemand bemerkt hätte, geschweige denn, ob es das LBA weiss). Dies dank SERA, welches IFR in G ausdrücklich erlaubt. Zudem ist dank den Engländern ein Artikel im Part-NCO (NCO.OP.115, glaube ich), welcher es sogar erlaubt mit einem Do-it-yourself Approach zu landen, falls kein Verfahren für die Piste publiziert ist und man die Obstacle-Situation im Griff hat. Dies gilt auch für Departures.

Ich persönlich finde dies gefährlich (bspw. bleibt das GPS ja im En-Route modus) und es wäre sinnvoller mehr offizielle Verfahren zu haben. In den EASA NPAs liest man ab und an Kostenschätzungen von ca. €40'000 pro GPS Anflug, aber wie genau die das nehmen - keine Ahnung. Jedenfalls bleibt für mich das Fazit, dass die EASA - im Gegensatz zu den Memberstates - geschnallt hat, dass man zur Senkung der Unfallraten 1. mehr PPL Piloten zum IR weiterbilden muss und 2. mehr IAPs nötig sind.

In Frankreich wimmelt es nur von IFR Plätzen (blau) und in Deutschland? Alles grün (VFR-Plätze). Ich denke, das Problem ist wirklich die DFS und das "Drumherum".

Die meisten der französischen Plätze haben keine eigenen IFR-Prozeduren, das ist in Frankreich nur unwesentlich häufiger als in Deutschland anzutreffen. Allerdings erlaubt Frankreich IFR-Flüge von/zu Plätzen ohne Prozeduren. Die Grenzen für diese Verfahren sind in der AIP festgelegt. Unsere Karte bildet farblich ab, ob man einen IFR-Plan filen kann oder nur Z/Y.

In Deutschland machen die meisten IFR-Piloten dasselbe -- eigene halblegale Prozeduren um VMC zu kommen wie durch Wolken in die Platzrunde sinken, etc. Hier ist es durch politische Dummheit in der Schmuddelecke.

Achim, ich weiß was du sagen willst bzw ich weiß was gemeint ist. Frankreich wollte keine Schmuddelanflüge so wie in Deutschland . Das Problem mit do it Yourself Anflüge in Deutschland ist, das man keinen hat wenn man nur 1 x da hin will. Das hat Frankreich gut gelöst mir veröffentlichten verfahren .

Wie Achim sagt: Die Karte zeigt nicht die veröffentlichten Verfahren. Und die legalen Beschränkungen für IFR-An- und Abflüge bei Plätzen ohne IFR-Verfahren in Frankreich sind ganz erheblich.

Ergänzend zu Achim. Das kostenmäßige Problem für deutsche Plätze, die einem Anflug wollen ist nicht so sehr der reine IFR-Anflug. Das Problem für einen bisherigen VFR-Platz ist, überhaupt als Flugplatz die Voraussetzungen für IFR-Flugbetrieb zu erfüllen. Dazu zählen:

-Betriebsflächen und andere Infrastruktur

-Hindernisfreiflächen (ein sehr großes Thema; fast jeder VFR-Platz hat Gebäude, Tankstellen o.ä. innerhalb dieser Flächen; ein Abriss und Umzug wäre kostenmäßig erheblich)

-Beleuchtung

-etc.

In Aschaffenburg (ist aeroclub-betrieben) z.B. müsste die Tanke umgezogen werden.

Dass ein GPS-Anflug als solcher keine bodengebundenen Anlagen erfordert ist richtig, aber es ist eben nur einer der vielen Kostenblöcke auf dem Weg zum IFR-Betrieb. Wird sich bei kleineren oder aeroclub-betriebenen Plätzen nie entwickeln. Das wird immer nur für sehr einnahmenstarke Verkehrslandeplätze eine Option sein (oder eben "Privatplätze" wie Hall oder Allendorf). Übrigens muss in Deutschland ein LPV-Anflug auch flugvermessen werden (reine LNAV-Approaches interessanterweise nicht).

Dazu kommen eben wie gesagt unter Umständen enorme Anwalts-, Gerichts- und Beratungskosten, siehe Schönhagen.

Der Vergleich mit den USA bringt nichts; ganz andere Rahmenbedingungen (TERPS vs. PANS-OPS), Flugplatzfinanzierung und Anti-Flugplatzbewegungen

Philipp auch wenn es in Frankreich Beschränkungen gibt im IFR Bereich . Es ist immer noch besser als in Deutschland.

Was stört in EDFC an der Tankstelle?

Vermutlich viel zu nah an der Landebahn. Es gibt doch dieses Point in Space. Da wird ein Punkt in der bahnverlängerung definiert ab dem man vfr weiter fliegen muss. Ich denke 500 ft GND und 2 nm von der Schwelle entfernt. Sowas ähnliches gibt es doch in Österreich in vöscherau. ..

https://eaip.austrocontrol.at/lo/160818/Charts/SECONDARY_%20LOAV/LO_AD_2_LOAV_24-6-1_en.pdf

Vöslau

Ich glaube, das Problem in D ist, daß hier Rahmenbedingungen für die Großluftfahrt einfach 1:1 auf die Allgemeine Luftfahrt übergestülpt werden.

Ein einfaches Beispiel: Ein IFR-Anflug ist in Deutschland nur mit einer zugelassenen Wetterstation und einem ausgebildeten Wetterbeobachter zulässig. Die Folge ist, daß für mehrere 10 TEUR eine geeichte und zertifizierte Wetterstation beschafft werden muss. Gleichzeitig wird verlangt, daß sämtliche bei IFR-Verkehr tätigen Flugleiter einen mind. einwöchigen Lehrgang beim DWD besucht haben müssen.

Bei einem Verkehrsflughafen gehen solche Kosten im Grundrauschen unter. Für einen Aeroclub-Platz mit hauptsächlich nebenberuflichem Personal auf Freiwilligen-Basis ist es allein schon schwierig, genügend Leute zu finden, die für einen solchen Lehrgang min. eine Woche Urlaub opfern müssen. Von der Finanzierung ganz zu schweigen.

Die USA sind da etwas pragmatischer: Ist an einem Flugplatz keine Wettermeldung verfügbar, so wird einfach das QNH des nächstgelegenen Flughafens verwendet und ein Sicherheitspuffer für evtl. Abweichungen auf das Minimum aufgeschlagen...

Das, was die EASA für den technischen Bereich erkannt hat, nämlich, daß es ein auf die jeweilige Zielgruppe angepasstes Regelwerk geben muss, ist leider im prozeduralen Bereich noch nicht angekommen.

Gleichzeitig ist die Vielfalt der beteiligten Behörden bei der Zulassung eines GPS-Anfluges (oder überhaupt von IFR-Betrieb) extrem hoch (LBA, Landesluftfahrtbehörde, DWD, DFS, Bundesamt für Flugsicherung, Obere Landschaftsschutzbehörde, das örtliche Forst- und Bauamt etc., etc....).

Auch hier gibt es leider keine bundesweit vereinheitlichten Verfahren.

Dies wäre m. E. nur durch eine konzertierte Aktion von uns allen erreichbar. Ich wäre für ein großes "Luftfahrt-Entbürokratisierung-Gesetzes-Paket". Wenn sich für eine solche Aktion genügend Leute fänden, so könnten dadurch viele Punkte in einem großen Paket einmal "geradegezogen" werden (Die AOPA hat es in den USA vorgemacht.):

• Fliegen ohne Flugleiter
• IFR in G
• Einfache Einrichtung von IFR Procedures
• Vereinfachte Regelungen zum Medical
• Kombination von Bestandsschutz mit der Vergabe von Fördergeldern für Flugplatzbauten

Dafür wäre jedoch sicher Engagement von uns allen erforderlich! Neben dem Schreiben eines solchen juristischen Monsters, geht es dann viel um, wie die Amerikaner sagen, Grassroot Work (Termin beim örtlichen Bundestagsabgeordneten geben lassen, um Überzeugungsarbeit zu leisten, Unterschriftenlisten auslegen und einsammeln etc.).

Wenn sich dafür eine genügend große und engagierte Truppe fände, wäre das m. E. ein guter Schritt in die richtige Richtung.

Natürlich geht das nicht von heute auf morgen. Das wäre das Bohren extrem dicker Bretter, aber ich finde, das wäre die Sache sicher wert! Und wenn wir es nicht versuchen, wird sich definitv nie etwas verändern!

Das, was die EASA für den technischen Bereich erkannt hat, nämlich, daß es ein auf die jeweilige Zielgruppe angepasstes Regelwerk geben muss, ist leider im prozeduralen Bereich noch nicht angekommen.

Die EASA hat das schon erkannt, nur ist das wie beschrieben ein Bohren ziemlich dicker Bretter und die EASA bzw. die EU hat nicht genügend Kompetenzen in der Luftfahrtgesetzgebung um wirksam Regeln zu erlassen. Deutschland als größtes EASA-Mitgliedsland zeigt -- wie bei eigentlich allen fortschrittsorientierten Diskussionen -- im besten Fall kein Interesse, sonst reflexartige Obstruktion. Deutsche Mitarbeiter und Vertreter gelten dort als dogmatisch, voreingenommen und geistig unflexibel.

Siehe das von Dir erwähnte IFR in G: Anstatt nachzudenken wie man die Neuerung praktisch umsetzen kann, hat man sich sofort überlegt, wie man es unterbinden kann.

Auf der anderen Seite sieht man die deutsche Brechstrange sobald sich die Vertreter für eine Sache erwärmen: die erstaunlich GA-freundlichen Regeln zur Kostenteilung wurden von Deutschland durchgeboxt (sogar unter Missachtung von geltendem EU-Recht). Die Belange der Vereine werden im Ministerium gehört aber deren Interessen enden bekanntlich außerhalb der VFR-Platzrunde...

Danke für die vielen Infos zu einem spannenden Thema; wenn die US-Minima für LNVA-Anflüge vermessungsfrei und mit dem QNH des nächsten Verkehrsflughafens gelten würden, plus gerne nochmal 200 ft DH Zuschlag (bzw. DA, genau genommen), könnte man das nördlich der Mittelgebirge und in diversen Ebenen in Rhein und Bayern schonmal einführen. Wenn dann 10 - 15 Jahre lang weniger passiert als vorher aufgrund besser qualifizierter Piloten, besserer Technik (G430 für 4 K € Kaufpreis, lese ich immer wieder?) und weniger scud running, haben wir dann das statistische Fundament, das auf die komplette Fläche auszuwalzen. Das technische Anforderungsblatt an die Maschinen ist ja seit 26.8.2016 schon reduziert, zum Glück.

Vielleicht wird der Funk dann auch noch qualitativ besser, sowohl auf FIS als auch in der Platzrunde, aufgrund der verbesserten Quali, besserem Systemverständnis und gestärkter Eigenverantwortung.

Auf der anderen Seite sieht man die deutsche Brechstrange sobald sich die Vertreter für eine Sache erwärmen: die erstaunlich GA-freundlichen Regeln zur Kostenteilung wurden von Deutschland durchgeboxt (sogar unter Missachtung von geltendem EU-Recht). Die Belange der Vereine werden im Ministerium gehört aber deren Interessen enden bekanntlich außerhalb der VFR-Platzrunde...

Genau das ist der Punkt, den ich mit "Graswurzel-Arbeit" meine: Hier muss der Huber-Schorsch als Vorsitzender des Niederbayerischen Motorflugclubs Hinterampfing genauso überzeugt werden wie der Segelflug-Willi von der Segelfluggemeinschaft "Cumulus vorwärts", der sonst sämtlichem Spritfliegen gegenüber kritisch eingestellt ist, der es aber total gut findet, wenn die jungen Segelflugschüler ihr Medical bald beim Hausarzt machen können oder Lufträume nicht mehr nach Gutsherren-Art von der DFS festgelegt werden können...

Die sind genauso wichtig wie Ministerialdirigent von Wattenscheid im Bundesverkehrsministerium, der eigentlich auf Grund seiner maritimen Passion dort sitzt und seit Jahren auf seine ihm eigentlich versprochene Stelle im Referat "Sicherung von See- und Handelswegen" wartet, der sich aber jetzt freut, dem Minister endlich mal einen Entwurf präsentieren zu können, der von einer breiten Mehrheit der ihn sonst nur kritisierenden Fliegergemeinde getragen wird.

Die Frage ist m. E. nach: Finden sich hier und an anderen Stellen der Fliegerei genügend Leute, die diesen steinigen Weg mitgehen?

@Robert, genau den meinte ich. Das würde uns in Deutschland sehr helfen und in 99% der Fälle ausreichend.

[...] der Kommentar, zur Not könnte man sich am Heimatflugplatz seinen Approach selbst "basteln" - ich glaube Heiko Teegen hatte auch mal eine Anleitung dazu in der PuF gedruckt,[...]

Sooo weit zurück muß man da nun wirklich nicht in den alten PuFs blättern. Zum Thema wurde aktuell in "Pilot und Flugzeug" 2016/03 durch Jan einiges geschrieben:

IFR-Praxis - Selber, sicher runter Seite 51
Selbstgestrickte Anflüge, Cloud-Breaking-Procedures
oder VIFR-Approach – IFR-Landungen ohne IFR-Ver-
fahren haben unterschiedliche Bezeichnungen. [...]

Das ist der Preis für ausgeprägten Individualismus, unverändert seit 50 Jahren. Wir Kleinflieger kriegen in kurzen Abständen verdiente Quittungen für die Nichtorganisation unserer Interssenvertretung. AOPA, DAeC (mit seinen zerstrittenen Sparten und Landesverbänden), DULV und und und sind letztlich Splitteralle jämmerlich unterfinanziert und arbeiten nur in Glücksfällen wirksam zusammen. Dazu braucht es den Idealismus und vollen Einsatz weniger talentierter Einzelpersonen. Schlagkräftige Lobbygruppen sind was anderes. Pharmaindustrie und Autobauer lösen Probleme dieser Größenordnung in einer halben Stunde. Da gilt aber eindeutig "ohne Moos nix los!"

Und so viel anders als ein öffenliches Verfahren ist ein selbstgebastelter Approch auch nicht.

Es gibt genug Leute die einem gerne dabei helfen. Hier wird das oft praktiziert.

ILS am Nachbarplatz runter und 500ft AGL bei marginal VMC rüber zum Platz mit allerlei Windmühlen ist legal aber durch die Wolken in die Platzrunde reinsinken, wo man die Hindernissituation sehr genau kennt und auf dem GPS beobachten kann, ist verboten.

Diesen Irrsinn muss jeder gedanklich selbst auflösen und die richtigen Schlüsse für die eigene Methodik ziehen :)

Vielleicht hatte Patrick Ky das heute morgen im Sinn, als er auf der EASA Annual Safety Conference in Bratislava meinte "Sometimes, more safety is the enemy of safety".

Ob das illegal ist, ist noch nicht entschieden. Nach SERA wäre das in G ok.

Der wesentliche Unterschied zwischen einem gut selbst gebastelten und einem offiziellen Approach ist halt, dass Du bei den meisten Systemen keinen virtuellen Glideslope a la LNAV/VNAV, LNAV+V oder gar LPV fliegen kannst. Nur ganz moderne Systeme wie neuere Varianten des G1000 oder G1000/Perspectiev erlauben (so viel ich weiß) die Programmierung eines virtuellen GS zur Schwelle jedes Segelflugplatzes ... Meine Avionik macht das nicht.

Ansonsten: Ich habe mal aus Spaß einen LNAV-Approach auf EDML entworfen und inklusive aller Waypoints einprogrammiert (je einen WP für Downwind, Base, 5, 4, 3, 2, 1 Meilen, Threshold), mir dazu die Altitudes aufgeschrieben (300 ft pro NM), und bin ihn ein paar Mal in VMC mit "GS x 5" runter geflogen ... funktioniert am Heimatplatz, wo man jede Antenne und jeden hohen Masten kennt, perfekt ... Jedenfalls war das sher viel genauer als JEDER publizierte Non-Precision-Approach, den ich jemals geflogen bin ...

[...] LNAV-Approach auf EDML entworfen und inklusive aller Waypoints einprogrammiert (je einen WP für Downwind, Base, 5, 4, 3, 2, 1 Meilen, Threshold), mir dazu die Altitudes aufgeschrieben (300 ft pro NM), und bin ihn ein paar Mal in VMC mit "GS x 5" runter geflogen ... funktioniert am Heimatplatz, wo man jede Antenne und jeden hohen Masten kennt, perfekt . [...]

Alexis,

selbst "veröffentlichte" LNAV-Approaches haben aber meist nur Base (IAF), Final (FAF) , ggf. einen WP im Final als "Altitude-Check" und Threshold (und natürlich den Missed-Approach),

Die 5, 4, 3, 2, 1-NM-Punkte liest Du doch aus der Distanzanzeige auf dem GPS ab und dazu die passende Höhe auf dem Altimeter. Dafür muss man die nicht programmieren... Einen LOC-Approach (ohne Glideslope oder VOR/DME-Approach) fliegst Du doch auch nicht anders!?

Und die 300 ft/NM (genauer 320 ft/NM) liest Du sonst vom Approach-Blatt ab, hier ersatzweise per Hand aufgeschrieben... und Groundspeed x 5 machst Du doch auch - ob das Verfahren veröffentlicht ist oder nicht -.

Die Hindernissituation kennst Du am Heimatplatz sicher aus eigener Anschauung, auf fremden Plätzen ist die aber genau so "ablesbar" aus den Höhenpunkten bzw. der Referenz des höchsten Punktes aus der VFR-Anflugkarte.

Wichtig ist dabei aber eben eines: ausreichende Sicherheitsmarge auf die Höhen aufschlagen und das eigene Minimum definieren und einhalten!

Kann nur empfehlen, den o. g. Artikel nochmals zu lesen, das Verfahren hilft im Übrigen auch ungemein bei NVFR, besonders auf unbekannten Plätzen und lange bevor eine optische Anflughilfe (PAPI, VASI) zu sehen ist.

Hi Wolfgang,

klar geht das auch so, wie Du das beschreibst. Ich habe aber den BAHNANFANG zugrunde gelegt und (per Gogle Earth) vermessen. Die Distanzanzeige zeigt die Entfernung zum Referenzpunkt des Flugplatzes - ich wollte es aber ganz genau machen :-)

Am einfachsten: DIRECT EDML, im Kursfenster der genauen Kurs des Finals einwählen (also 245 für die "25") und dann mit dem Autopiloten im Modus "HDG+NAV" das Final erfliegen ...