wenn man mal Achim´s Autorouter nimmt und auf der Karte alle Flugplätze anzeigen lässt für Frankreich und Deutschland, wird man sehr traurig. In Frankreich wimmelt es nur von IFR Plätzen (blau) und in Deutschland? Alles grün (VFR-Plätze). Ich denke, das Problem ist wirklich die DFS und das "Drumherum". Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, das in Frankreich so ein Rummgeeiere wie in Schönhagen mit den verbundenen Kosten der fall ist. Da können wir bestimmt ganz viel von Frankreich lernen. Und "Das Runterfallen" ist in Frankreich bestimmt nicht mehr geworden.

In Frankreich wimmelt es nur von IFR Plätzen (blau) und in Deutschland? Alles grün (VFR-Plätze). Ich denke, das Problem ist wirklich die DFS und das "Drumherum".

Die meisten der französischen Plätze haben keine eigenen IFR-Prozeduren, das ist in Frankreich nur unwesentlich häufiger als in Deutschland anzutreffen. Allerdings erlaubt Frankreich IFR-Flüge von/zu Plätzen ohne Prozeduren. Die Grenzen für diese Verfahren sind in der AIP festgelegt. Unsere Karte bildet farblich ab, ob man einen IFR-Plan filen kann oder nur Z/Y.

In Deutschland machen die meisten IFR-Piloten dasselbe -- eigene halblegale Prozeduren um VMC zu kommen wie durch Wolken in die Platzrunde sinken, etc. Hier ist es durch politische Dummheit in der Schmuddelecke.

Achim, ich weiß was du sagen willst bzw ich weiß was gemeint ist. Frankreich wollte keine Schmuddelanflüge so wie in Deutschland . Das Problem mit do it Yourself Anflüge in Deutschland ist, das man keinen hat wenn man nur 1 x da hin will. Das hat Frankreich gut gelöst mir veröffentlichten verfahren .

Wie Achim sagt: Die Karte zeigt nicht die veröffentlichten Verfahren. Und die legalen Beschränkungen für IFR-An- und Abflüge bei Plätzen ohne IFR-Verfahren in Frankreich sind ganz erheblich.

Ergänzend zu Achim. Das kostenmäßige Problem für deutsche Plätze, die einem Anflug wollen ist nicht so sehr der reine IFR-Anflug. Das Problem für einen bisherigen VFR-Platz ist, überhaupt als Flugplatz die Voraussetzungen für IFR-Flugbetrieb zu erfüllen. Dazu zählen:

-Betriebsflächen und andere Infrastruktur

-Hindernisfreiflächen (ein sehr großes Thema; fast jeder VFR-Platz hat Gebäude, Tankstellen o.ä. innerhalb dieser Flächen; ein Abriss und Umzug wäre kostenmäßig erheblich)

-Beleuchtung

-etc.

In Aschaffenburg (ist aeroclub-betrieben) z.B. müsste die Tanke umgezogen werden.

Dass ein GPS-Anflug als solcher keine bodengebundenen Anlagen erfordert ist richtig, aber es ist eben nur einer der vielen Kostenblöcke auf dem Weg zum IFR-Betrieb. Wird sich bei kleineren oder aeroclub-betriebenen Plätzen nie entwickeln. Das wird immer nur für sehr einnahmenstarke Verkehrslandeplätze eine Option sein (oder eben "Privatplätze" wie Hall oder Allendorf). Übrigens muss in Deutschland ein LPV-Anflug auch flugvermessen werden (reine LNAV-Approaches interessanterweise nicht).

Dazu kommen eben wie gesagt unter Umständen enorme Anwalts-, Gerichts- und Beratungskosten, siehe Schönhagen.

Der Vergleich mit den USA bringt nichts; ganz andere Rahmenbedingungen (TERPS vs. PANS-OPS), Flugplatzfinanzierung und Anti-Flugplatzbewegungen

Philipp auch wenn es in Frankreich Beschränkungen gibt im IFR Bereich . Es ist immer noch besser als in Deutschland.

Was stört in EDFC an der Tankstelle?

Vermutlich viel zu nah an der Landebahn. Es gibt doch dieses Point in Space. Da wird ein Punkt in der bahnverlängerung definiert ab dem man vfr weiter fliegen muss. Ich denke 500 ft GND und 2 nm von der Schwelle entfernt. Sowas ähnliches gibt es doch in Österreich in vöscherau. ..

https://eaip.austrocontrol.at/lo/160818/Charts/SECONDARY_%20LOAV/LO_AD_2_LOAV_24-6-1_en.pdf

Vöslau

Danke für die vielen Infos zu einem spannenden Thema; wenn die US-Minima für LNVA-Anflüge vermessungsfrei und mit dem QNH des nächsten Verkehrsflughafens gelten würden, plus gerne nochmal 200 ft DH Zuschlag (bzw. DA, genau genommen), könnte man das nördlich der Mittelgebirge und in diversen Ebenen in Rhein und Bayern schonmal einführen. Wenn dann 10 - 15 Jahre lang weniger passiert als vorher aufgrund besser qualifizierter Piloten, besserer Technik (G430 für 4 K € Kaufpreis, lese ich immer wieder?) und weniger scud running, haben wir dann das statistische Fundament, das auf die komplette Fläche auszuwalzen. Das technische Anforderungsblatt an die Maschinen ist ja seit 26.8.2016 schon reduziert, zum Glück.

Vielleicht wird der Funk dann auch noch qualitativ besser, sowohl auf FIS als auch in der Platzrunde, aufgrund der verbesserten Quali, besserem Systemverständnis und gestärkter Eigenverantwortung.

@Robert, genau den meinte ich. Das würde uns in Deutschland sehr helfen und in 99% der Fälle ausreichend.