Kannst Du mir bitte das Gesetz/die Verordnung nennen, gegen das/die ich klagen müsste? Mir ist nichts bekannt. Mir ist nur NFL 1-293-14 bekannt, die nur "bis auf weiteres" gültig war, als noch der alte §27 a der LuftVO in Kraft war. Mit Wegfallen dieses Paragraphen hat das NFL die Rechtsgrundlage verloren und setzt sich mit der Formulierung "bis auf weiteres" automatisch ausser Kraft. So ist zumindest mein Verständnis.

Peter,

Du müsstest fliegen in G, dafür belangt werden (wirst Du nicht) und dann dagegen klagen. Ich bin mir sicher, Du würdest gewinnen, denn für ein Verbot in IFR in G gibt es keine gesetzliche Grundlage.

Allerdings wirst Du die DFS nicht so einfach dazu zwingen können, Dich aus E in G zu entlassen ohne vorher "cancel IFR" zu sagen und Dich von G in E reinzuluassen ohne vorher "maintaining VMC until reaching" vorzulügen.

Die Einstellung "IFR unterhalb der MVA und außerhalb von veröffentlichen Prozeduren ist des Teufels" wurde Generationen von deutschen Lotsen eingetrichtert, das wird sich nicht so langsam auflösen lassen und wichtige Gründe zur Korrektur des deutsch verrannten Weltbilds gibt es ja auch nicht. Die Lufthansa & Co haben sich glaube ich darüber nicht beschwert, allerdings regelmäßig darüber, dass sie in E fliegen müssen und leider nicht ganz Deutschland C/D ist.

Wenn ich also bei flächendeckenden 1,5 km Sicht und 500ft AGL von Marl nach Hamburg möchte, nur mal hypothetisch, habe ich die Wahl zwischen:

• legalem VFR scud Running in 500ft nach Uetersen
• legalem Flug in 2400ft in IMC im Zickzack um die abgesenkten LR E bei Münster, Diepholz und Bremen um komplett in LR G zu bleiben mit Landung in Uetersen
• illegalem (aber "geduldeten") IFR Pickup dann in LR E/D/C mit ILS in EDDH

Habe ich das so richtig verstanden?

Prinzpiell ja. Eine vierte Möglichkeit wäre in dem Fall noch "Scud Running" nach Münster-Osnabrück, Low Approach dort und dann IFR nach EDDH.

Tobias

Genau, aber da liegt das Problem. Das ist immernoch ähnlich gefährlich wie Scud Running.

Meiner Meinung nach gibt es da zwei Lösungen. Entweder Luftraum G wird angehoben auf wenigstens ein paar tausend Fuss mehr, um IFR enroute im Luftraum G sicherer zu machen (man will schliesslich mit der ganzen IFR Vereinfachung CFIT usw. vermeiden). Oder man führt ein Verfahren ein, um per Telefon/RCO etc. eine Clearance zu erhalten (für den Steigflug in den kontrollierten Luftraum mittels Clearance Void Time, o.ä.) und Landemeldungen zu machen (Procedural spacing). Letztere Option ist natürlich viel einfacher umzusetzen.

Deshalb hatte ich kürzlich diesen Thread erstellt mit dem gähnend langweiligen Thema:

EASA NPA: ATC/AFIS/UNICOM Anforderungen / NPA 2016-09(b)

So wie das NPA jetzt geschrieben ist, wird AFIS verpflichtet sein, ATS Freigaben an Flüge weiterzugeben (relay, siehe ATS.TR.305(C)(3) ). Daher könnte für Deutschland wohl ende 2017 alles in Butter sein (da überall AFIS) - theoretisch. Flugplätze ohne AFIS, im NPA UNICOM genannt, haben leider keine Anforderung drin, dass eine Möglichkeit bestehen muss, um Freigaben in den darüberliegenden kontrollierten Luftraum zu erhalten.

Diesen Umstand darf man im Kommentartool bemängeln (Comment Response Tool, CRT, siehe hier), das darf man auch in seiner Landessprache tun.

Wenn man also etwas Grassroots-mässig etwas verändern will, dann gebt eure Meinung dort ab und zwar bspw. beim GM3 ATS.OR.125(a).

Ohne einen Kommunikationsweg für Freigaben, um von unkontrollierten Flugplätzen in den kontrollierten Luftraum zu gelangen, ist die Vereinfachung von FCL/NCO/SERA nur halb so viel wert, da das eingentliche Ziel der Regulierung, das Vermeiden von CFIT/VFR into IMC, verfehlt wird.

im class Golf airspace in D gelten folgende Minima für VFR-Flüge:

Das sind VFR Flüge, das hat nix mit IFR zu tun. IFR geht auch bein 0m Flugsicht.

Allerdings gilt IFR auf dem Enroute Segment eine Sicherheitsmindesthöhe von 1000ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8km

Daher könnte für Deutschland wohl ende 2017 alles in Butter sein

Leider nein, denn das adressiert nicht das in D bestehende Problem der MVA, die immer oberhalb der Untergrenze des kontrollierten Lufraums liegt. Für diese paar hundert oder wenige tausend Füße gibt Dir heute niemand eine IFR-Clearance, und das ändert sich auch nicht dadurch, dass AFIS diese ab 2017 übermitteln dürfte/müsste.

Tobias

Für IFR sinds mindestens 400m Sicht (RVR falls vorhanden). Darunter wärs SPA.LVO. Zero/zero wie in den USA geht also nicht und ist wohl auch gut so...

@Tobias, na dann muss man dieses Problem doch genau via CRT der EASA kommunizieren. sonst können wir nachher noch lange monieren, dass sich nichts ändert und auch die Safety vernachlässigt wird.

@Tobias, na dann muss man dieses Problem doch genau via CRT der EASA kommunizieren

Eine Änderung von EASA-Regeln wäre dafür nicht erforderlich.

Tobias

Steht auch so in der neuen LuftVO..... aber ich bin aus dem Thema jetzt mal wieder raus. Ein Lotse darf keine IFR Freigabe unterhalb der MVA geben, weil er sich dann strafbar macht und nicht weil er keine Lust dazu hat.

"Das sind VFR Flüge, das hat nix mit IFR zu tun. IFR geht auch bein 0m Flugsicht."

Die VFR-Wolkenabstände werden mit der Separation von möglichem IFR-Verkehr begründet. Deshalb ist/wäre es ein Bruch in der Logik, Mindestabstände von Wolken zu verlangen (im Luftraum G oberhalb 1000 AGL/3000MSL) und trotzdem IFR dort zu verbieten.

Die IFR-Mindestflughöhen gelten nicht für Start und Landung.

Schick mir bitte doch noch den Paragraphen, leider finde ich nichts.

Ich finde zu dem spannenden Thema SERA.5015 b)

b) Mindesthöhen

Außer wenn dies für Start und Landung notwendig ist oder von der zuständigen Behörde besonders genehmigt wurde, muss ein Flug nach Instrumentenflugregeln in einer Flughöhe durchgeführt werden, die nicht unterhalb der von dem Staat, dessen Hoheitsgebiet überflogen wird, festgelegten Mindestflughöhe liegt, oder, wenn keine solche Mindestflughöhe festgelegt wurde,

1. über hohem Gelände oder in gebirgigen Gebieten in einer Flughöhe von mindestens 600 m (2 000 ft) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 8 km vom angenommenen Standort des Luftfahrzeugs;

2. in anderen als in Ziffer 1 genannten Gebieten in einer Flughöhe von mindestens 300 m (1 000 ft) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 8 km vom angenommenen Standort des Luftfahrzeugs.

Und das bezieht sich auch auf unkontrollierten Luftraum.
Ich (kein Anwalt) interpretiere damit dann Stefans Aussage so, dass der Staat die Mindestflughöhe einfach mittels MVA festgelegt hat (wobei ich dann gerne auch wüsste, wo genau diese Festlegung zu finden ist). Und damit praktisch Luftraum G für Flüge nach IFR ausgeschlossen ist (es sei denn, es gäbe irgendwo G, der höher reicht als die MVA...).
Und das wäre dann völlig SERA-konform.

Und selbst wenn der Staat diese Mindestflughöhen-Festlegung aufheben sollte, blieben dann noch die 1000ft (bzw. 2000ft) über dem höchsten Hindernis in 8km Umkreis für IFR-Flüge. Unterhalb davon ist IFR also auch nach SERA nicht zulässig.

Ob jetzt ein Verstoß gegen 5015 b) eine Straftat oder "nur" eine Ordnungswidrigkeit ist, weiß ich nicht, aber nach https://www.baf.bund.de/DE/Themen/Luftraum_Flugverfahren_Recht/RechtUndSanktionen/rechtUndSanktionen_node.html
gibt es da zumindest einschlägige Bußgeldvorschriften in LuftVO und LuftVG.

Olaf

Die Dienstanweisungen der Lotsen richten sich nach internen Vorgaben, die vom BAF abgesegnet sind. Sie stehen parallel zum für Piloten gültigen Luftrecht.

Da steht nun leider drin, dass IFR unterhalb der MVA nicht gestattet ist, außer das Lfz befindet sich auf einer veröffentlichten Anflug- oder Abflugprozedur.

Dummer deutscher Irrweg -- seit Jahrzehnten so betoniert. Leider darf die EU/EASA der DFS nicht vorschreiben, welche Freigaben sie wann und wem zu erteilen hat. Vielleicht erleben wir das noch irgendwann, eine einheitliche europäische Flugsicherung ohne die ganzen nationalen Sonderwege, deren Begründung keiner mehr weiß.

Ich (kein Anwalt) interpretiere damit dann Stefans Aussage so, dass der Staat die Mindestflughöhe einfach mittels MVA festgelegt hat

Nicht ganz. MVA ist die Mindesthöhe einer IFR-Freigabe nach den DFS-Vorgaben. Für IFR in G gibt es prinzipiell keine Freigabe, das kann Dir die DFS weder gestatten noch verbieten. Nur benötigst Du beim Wechsel von G nach E eine Freigabe und da die MVA im Normalfall über der Untergrenze von E liegt, ist es nicht möglich nach IFR von G nach E zu steigen und umgekehrt von E nach G zu sinken. Daher müssen wir eben "lügen". So ist das gewollt. In der Praxis funktioniert es ja, die Lotsen sind meist exzellent und wissen, wie das mit Flugregelwechseln in der Praxis so läuft und dass "remaining VMC" mit gekreuzten Rudern gesprochen wird...

SERA.6001 Klassifizierung der Lufträume:

g) Klasse G. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und Flüge nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und alle Flüge erhalten auf Anforderung Fluginformationsdienst.

[...] Eine Flugverkehrskontrollfreigabe ist nicht erforderlich.

Man dürfte also theoretisch irgendwo hoch, im Golf nach IFR EnRoute fliegen und dann irgendwo wieder runter...wo es Verfahren gibt... korrekt?

Praktisch siehts halt anders aus, wie man hier im Thread lesen kann...

Irritierend...

Man dürfte also theoretisch irgendwo hoch, im Golf nach IFR EnRoute fliegen und dann irgendwo wieder runter...wo es Verfahren gibt... korrekt?

Das mit dem Verfahren ist dann schwierig, weil da E auf 1000ft abgesenkt wurde und der direkte Zugang damit verhindert ist. Da geht es leichter von einem VFR Platz.

Man dürfte also theoretisch irgendwo hoch, im Golf nach IFR EnRoute fliegen und dann irgendwo wieder runter...wo es Verfahren gibt... korrekt?

Nein, man darf auch ohne veröffentlichte Verfahren hoch und runter, falls für diese Piste keine Verfahren vorhanden sind. NCO.OP.115 regelt dies sehr deutlich.

Der Unterschied zwischen CAT/NCC/NCO ist hier hilfreich. Die EASA hat sich ja vorgenommen je weniger zu regulieren, je kleiner die Flugzeuge sind und ob kommerziell geflogen wird oder nicht.

CAT: Anflüge/Abflüge ausschliesslich auf veröffentlichten Verfahren.

NCC: Anflüge/Abflüge auf veröffentlichten Verfahren, falls keines vorhanden ist darf visuell angeflogen werden.

NCO: Anflüge/Abflüge auf veröffentlichten Verfahren, falls solche vorhanden sind.

Plus: Die Mindesthöhen gelten nicht bei Start und Landung.

Genau darauf wollte ich hinaus. ;-) Dass dies auch absichtlich so da steht ist im dazugehörigen CRD 2009-02b ersichtlich:

Links Artikel, Mitte Zusammenfassung der NPA Kommentare, rechts Antwort der EASA.

OPS.GEN.160 war der Vorgänger von NCO.OP.115, welcher für CAT/NCC/NCO hätte gelten sollen. Dann wurde von den Stakeholders "IS (GA)" bemängelt, dass unkommerzielle Flüge dieser Regel (Vorschrift öffentliche Verfahren) nicht unterliegen sollen. Die EASA hat diesen Einwand akzeptiert und implementiert (siehe 2. in der rechten Spalte).

Dies haben wir wohl vorallem der UK zu verdanken. Super Sache. ;-)

Die 400m beziehen sich wohl auf Start und Landung, Commander Dörr hat sich aber auf enroute IFR bezogen.

Enroute IFR wie das Rating?

Nein. Da gibt es nur VFR Anflüge und nicht selbstgebaute Approaches.

Ich habe auch nicht das Rating "enroute IFR" gemeint, sondern IFR auf der Strecke, oder "nicht takeoff, nicht Landung". Zugegeben etwas verwirrend.