Peter,

Du müsstest fliegen in G, dafür belangt werden (wirst Du nicht) und dann dagegen klagen. Ich bin mir sicher, Du würdest gewinnen, denn für ein Verbot in IFR in G gibt es keine gesetzliche Grundlage.

Allerdings wirst Du die DFS nicht so einfach dazu zwingen können, Dich aus E in G zu entlassen ohne vorher "cancel IFR" zu sagen und Dich von G in E reinzuluassen ohne vorher "maintaining VMC until reaching" vorzulügen.

Die Einstellung "IFR unterhalb der MVA und außerhalb von veröffentlichen Prozeduren ist des Teufels" wurde Generationen von deutschen Lotsen eingetrichtert, das wird sich nicht so langsam auflösen lassen und wichtige Gründe zur Korrektur des deutsch verrannten Weltbilds gibt es ja auch nicht. Die Lufthansa & Co haben sich glaube ich darüber nicht beschwert, allerdings regelmäßig darüber, dass sie in E fliegen müssen und leider nicht ganz Deutschland C/D ist.

Wenn ich also bei flächendeckenden 1,5 km Sicht und 500ft AGL von Marl nach Hamburg möchte, nur mal hypothetisch, habe ich die Wahl zwischen:

• legalem VFR scud Running in 500ft nach Uetersen
• legalem Flug in 2400ft in IMC im Zickzack um die abgesenkten LR E bei Münster, Diepholz und Bremen um komplett in LR G zu bleiben mit Landung in Uetersen
• illegalem (aber "geduldeten") IFR Pickup dann in LR E/D/C mit ILS in EDDH

Habe ich das so richtig verstanden?

Prinzpiell ja. Eine vierte Möglichkeit wäre in dem Fall noch "Scud Running" nach Münster-Osnabrück, Low Approach dort und dann IFR nach EDDH.

Tobias

Genau, aber da liegt das Problem. Das ist immernoch ähnlich gefährlich wie Scud Running.

Meiner Meinung nach gibt es da zwei Lösungen. Entweder Luftraum G wird angehoben auf wenigstens ein paar tausend Fuss mehr, um IFR enroute im Luftraum G sicherer zu machen (man will schliesslich mit der ganzen IFR Vereinfachung CFIT usw. vermeiden). Oder man führt ein Verfahren ein, um per Telefon/RCO etc. eine Clearance zu erhalten (für den Steigflug in den kontrollierten Luftraum mittels Clearance Void Time, o.ä.) und Landemeldungen zu machen (Procedural spacing). Letztere Option ist natürlich viel einfacher umzusetzen.

Deshalb hatte ich kürzlich diesen Thread erstellt mit dem gähnend langweiligen Thema:

EASA NPA: ATC/AFIS/UNICOM Anforderungen / NPA 2016-09(b)

So wie das NPA jetzt geschrieben ist, wird AFIS verpflichtet sein, ATS Freigaben an Flüge weiterzugeben (relay, siehe ATS.TR.305(C)(3) ). Daher könnte für Deutschland wohl ende 2017 alles in Butter sein (da überall AFIS) - theoretisch. Flugplätze ohne AFIS, im NPA UNICOM genannt, haben leider keine Anforderung drin, dass eine Möglichkeit bestehen muss, um Freigaben in den darüberliegenden kontrollierten Luftraum zu erhalten.

Diesen Umstand darf man im Kommentartool bemängeln (Comment Response Tool, CRT, siehe hier), das darf man auch in seiner Landessprache tun.

Wenn man also etwas Grassroots-mässig etwas verändern will, dann gebt eure Meinung dort ab und zwar bspw. beim GM3 ATS.OR.125(a).

Ohne einen Kommunikationsweg für Freigaben, um von unkontrollierten Flugplätzen in den kontrollierten Luftraum zu gelangen, ist die Vereinfachung von FCL/NCO/SERA nur halb so viel wert, da das eingentliche Ziel der Regulierung, das Vermeiden von CFIT/VFR into IMC, verfehlt wird.

Daher könnte für Deutschland wohl ende 2017 alles in Butter sein

Leider nein, denn das adressiert nicht das in D bestehende Problem der MVA, die immer oberhalb der Untergrenze des kontrollierten Lufraums liegt. Für diese paar hundert oder wenige tausend Füße gibt Dir heute niemand eine IFR-Clearance, und das ändert sich auch nicht dadurch, dass AFIS diese ab 2017 übermitteln dürfte/müsste.

Tobias