Gestern früh mit Z-FPL von Landshut nach Graz geflogen. Ganz einfaches Routing mit drei Waypoints zur STAR von LOWG.

Bin in EDML gestartet, München Radar gerufen, ... kein Flugplan vorhanden. Auf meinen autorouter-Ausdruck geschaut ud gemerkt, dass ich den Flugplan für 9:00 UTC (11 LT) aufgegeben hatte, nicht für 08:00/10:00 ... (Winterzeit ...).

Also den Lotsen gefragt, ob er bitte den Plan vorverlegen kann. "Geht nicht". Dann darum gebeten, den Plan per "air filing" neu zu machen. Nach längerem "stand by" dann die grandiose Mitteilung: "geht nicht, weil der Flug ins Ausland führt".

Ich bin also mitten über Bayern und rufe, immer noch VFR, SALZBURG RADAR und erkläre der netten Dame, dass ich den Flugplan verbockt habe und frage, ob sie aus mir einen IFR-Flug machen könne. "Das ist gar kein Problem! Turn right heading 120, climb 5000, IFR starts now" ...dann "direct Limka, climb 10.000". Erledigt.

Klar, bei dem Wetter gestern hätte ich auch VFR fliegen können, aber das hatte ich nicht vorbereitet, und der Flug war auch als IFR-Training gedacht.

IFR-Approach auf LOWG übrigens super schön, und die Stadt auch. Fliege ich wieder hin.

Ich hätte eher gedacht, dass es wie auch immer auf den "Datenschutz" abgeschoben wird, aber "der Flug ins Ausland" ist natürlich eine interessante Erklärung. Was ist bei "air filing" anders als bei der Abgabe per Telefon oder App?

Das ist natürlich totaler Quatsch. Der wollte halt nicht. Natürlich hätte er das erledigen können.

hast du ihm mal was böses gesagt? kannte er deine stimme?

Das ist recht aufwändig für die DFS, da ein Flug in eine andere FIR zwingend einen Eurocontrol-Flugplan benötigt. Nach den offiziellen Regeln ist Airfiling möglich aber das ist in der Praxis nicht ganz einfach.

Ich habe es sicher schon 5x gemacht, und es war nie ein Problem.

Ich habe mich mittlerweile auch (bei der DFS in München) erkundigt. Sollte kein Problem sein.

Ich hab's ja selbst verbockt, und leider ging meine modifizierte EOBT per Telegram nicht durch (trotz 5G-Anzeige), aber sehr sehr nett war das nicht.

PS: Viele Jobs sind nicht "ganz einfach". Die Salzburgerin hat das in 20 s erledigt.

Viele Jobs sind nicht "ganz einfach". Die Salzburgerin hat das in 20 s erledigt.

Achim schrieb, dass die Schwierigkeit im Überfliegen der FIR-Grenze liegt. Das Problem hatte die Salzburger Lotsin ja dann nicht mehr...

Ich war aber noch mitten in Bayern als die Salzburger Lotsin mich in IFR übernommen hat. D.h. sie musste auch mit evtl. Restrictions in Deutschland umgehen.

Wie gesagt, ich habe es nach Österreich schon mal spontan in der Luft gemacht, war easy. Was mir die DFS auch bestätigt hat.

Abgesehen davon: Yuri hat recht, per Telefon geht es ja auchm, warum also sollte es am Funkt nicht gehen?

War ja kein Drama, aber ich fand es interessant. Wäre meine EOBT-Telegram-Message durchgegangen hätte er sich gewundert :-)

Also ich hätte für dich beim AIS angerufen und bei dem FPL die EOBT vorgezogen...... :-)

Airfile ins Ausland geht schon seit Jahren, FPL muss aber 10 Minuten vor Grenzüberflug im System sein.

Gruß, FIS Langen

Vielen Dank für deine Offenheit und die Infos. Wie ist es denn aktuell in Deutschland, wenn man VFR startet und dann unterwegs in schlechtes Wetter gerät und dann in der Luft IFR filen möchte. Geht das ? und welches Vorgehen würdet ihr empfehlen ?

Hi Stefan, danke! Ich war kurz nach Landshut, Grenze war auf diesem Kurs ca. 30 Minuten entfernt!

Ja, das geht normalerweise problemlos - und ich möchte den Lotsen sehen, der das bei schlechtem Wetter ablehnt. Ich habe es ein paar mal gemacht, wenn ich VFR on top war und in der Nähe meines Platzes kein "Loch vom Dienst" zu finden war.

Wenn Du in Landshut mit Z-Flugplan startest, eröffnen die doch den Plan für Dich, oder? Hätte nicht da schon die falsche Uhrzeit auffallen müssen? Mit genug Zeit, am Boden noch die EOBT zu ändern?

Wenn der Flugleiter bei AIS anruft, gibts keine Feedbackschleife. Hatte auch schon Bestätigungen Startmeldungen, obwohl ich den FPL auf den falschen Tag hatte. Kleine tricky Sache bei AR, ist seit ein paar Jahren entschärft durch die "in x hours from now" Nachricht vor dem Filen.

Wenn Du in Landshut mit Z-Flugplan startest, eröffnen die doch den Plan für Dich ...

Leider wird das an den verschiedenen Flugplätzen in Deutschland recht unterschielich gehandhabt, entweder

1. Flugleiter gibt die Startmeldung an AIS durch, sonst nix
   
   
2. Flugleiter fragt für den Z-abfliegenden Piloten beim Sektor telefonisch an und gibt vor dem Takeoff QNH, Sqwak, Radarfrequenz durch, danach dann die Startmeldung an AIS

Im Fall 2) wäre es für Alexis vielleicht aufgefallen, da dann der Lotes/Supervisor am Telefon wahrscheinloich bemerkt hätte, dass er dazu noch keinen Flugplan hat.

Schön wäre es, wenn das an den Flugplätzen mit gelegentlichen Z-Abflügen einheitlich gemacht würde, andererseits bei Fliegen ohne Flugleiter erübrigt sich die Frage...

Und zu Alexis "Beschwerde" - ohne jetzt hier die Situation konkret zu kennen und die DFS-Mitarbeitter verteidigen zu wollen:

• der Fehler lag beim Piloten, dafür kann das "System" eher nix
• hat ein Radarlotse für München (welcher Sektor?, Departure/Approach?) am Morgen bei möglicherweise höherem Verkehrsaufkommen Kapazitäten für das Aufnehmen und Filen eines Flugplans?
• in dem Fall FIS rufen und den Flugplan filen, dann die Clearence bei Radar holen? (Stefan hat sich dazu ja auch gemeldet)
• die Salzburg-Lotsin hat - wie schon geschrieben wurde - ja keinen "Grenzüberflug" mehr zu koordinieren, der Salzburger Sektor beginnt ja deutlich vor der Landesgrenze und für die Übergabe an den nächsten Sektor (Graz?) bleibt man ja lang genug bei Salzburg

Die Situation ist schwer zu beurteilen, wenn man die aktuelle Arbeitsbelastung und die Personalsituation zum betreffenden Zeitpunkt im Center München nicht kennt.

Ich würde es für im Rahmen des Möglichen halten, dass der Arbeitsaufwand den die Modifikation Deines FPLs verursacht im Moment auf der betroffenen Position aus Sicht des Lotsen nicht zu leisten war - vielleicht war das nicht die einzige gerade zu bearbeitende "Baustelle".

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Genau so hatte ich neulich eine FIS-Lotsin auch verstanden: ja, airfile geht, je länger die Strecke, desto aufwendiger für die Lotsen (wegen Sektorgrenzen / Abstimmung mit den anderen Sektoren).

Ein "unable" kann ja unterschiedlich gemeint sein und gelesen werden: geht nicht, kann nicht, will nicht.

Für mich klingt das nach gemeint "kann (gerade) nicht", kam aber an als "will nicht" (ich hab's nicht gehört am Funk...). Für den Salzburger Sektor war das dann nur noch ein Hüpfer und lokal machbar.

Die Antwort bei einer anderen Wetterlage und dem Funkspruch "hier um mich zieht's zu, brauche dringend den Pickup" wäre sicherlich (oder hoffentlich?) gewesen "OK, ich nehm' Dich mal bei mir ins System, IFR starts now, und den Rest sortieren wir danach aus".

Oder?

P.S.: vielleicht ein Aspekt, warum das so lief: ich war heute unterwegs und FIS war quasi dicht. Lokal um mich rum waren aber nur ganz wenige Flieger. Die Sektoren sind riesig, und als die Kollegen Übergabe hatten, war mal kurz "Funkstille", mit Ansage (also so eine Minute vielleicht). In der Zeit kamen drei Anrufe und 2 Requests zum Verlassen der Frequenz.

Vielleicht sind die Salzburger einfach nur stärker gestaffed, oder es war eine glückliche Fügung.

"in x hours from now"
Oh ja, das hat mich auch schon mehr als einmal vor Chaos gerettet :-)

Es war nicht viel los auf der Frequenz, und ich hatte den starken Eindruck, dass er einfach nicht machen wollte. Für so etwas gibt es schon praktikable Procedures.

Ich war eindeutig noch in einem DEUTSCHEN Sektor, 5-10 Meilen östlich von Landshut, und darum war es für Salzburger Lotsin natürlich derselbe Aufwand. Ihre Antwort war: "Das ist kein Problem".

Dass es mein Fehler war habe ich ja, ganz devot (mea culpa ...) schon eingeräumt. Man kann auch einem Piloten helfen, der einen Fehler gemacht hat.

Wie gesagt, es war keine große Sache, aber es war auch kein toller Service.

Ich hab's ja selbst verbockt, und leider ging meine modifizierte EOBT per Telegram nicht durch (trotz 5G-Anzeige),

Autorouter hat eine E-Mail Schnittstelle. Jeder Account hat eine geheime E-Mail, die man online beim Autorouter einsehen kann. Dort kann man grob die gleichen Kommandos hin senden.

Solche E-Mails kann man dann aus der Luft mit allen Systemen senden, die E-Mails per Satellit verschicken können. Also z.B. auch ADL oder GSR56 bei Garmin.

Super Tip, danke!

Dieser Thread enthält mal wieder Spuren der typisch deutschen Untertanenmentälität. Egal warum es keinen Flugplan gab: Airfile ist laut SERA zulässig. Punkt. Ende der Diskussion.

Es ist keine Option, dass der Lotse dann einfach "unable" sagt, weil er keinen Bock hat. Ich kann auch nicht "unable" sagen, wenn mich die "Luftaufsicht" nach meiner Flugvorbereitung fragt, weil ich keinen Bock hatte, eine zu machen. Oder wenn ich ne Rechtskurve fliegen soll, aber keine Lust dazu habe.

Nix ist so reglementiert wie die Luftfahrt, und nirgendwo sind die Behörden so schnell mit Bußgeldern dabei (siehe autogeroutete FPLs durch das ED-R vor einiger Zeit, weil die Luftraumdaten nicht richtig von der DFS eingepflegt waren). Da kann es einfach nicht sein, dass die Regeln dann für Lotsen aber nicht gelten, weil die ja immer Recht haben und nur die Piloten die Fehler machen.

Und nein, das ist kein Aufruf dazu, unsinnige Airfiles zu machen. Natürlich sollte man das vermeiden, wenn es geht. Aber wenn man es nicht vermeiden kann, dann muss es funktionieren.

Wie gesagt, es ist schwer, die Situation ohne Hintergrundkenntnisse zu beurteilen. Ich kann völlig verstehen, dass man als Pilot denkt, wenn wenig auf der Frequenz los ist, ist die Arbeitsbelastung des Lotsen ebenfalls gering - das habe ich als Lotse auch schon häufiger einmal "vorgeworfen" bekommen, wenn aus Sicht des Kunden der Service nicht gestimmt hat. Dieser Eindruck kann allerdings auch gewaltig täuschen, wenn zum Beispiel gerade exzessiv koordiniert werden muss, man einen benachbarten Arbeitsplatz unterstützt oder noch auf einer anderen Frequenz arbeitet, oder, oder, oder...

Ich weiss natürlich nicht, ob das im konkreten Fall zutrifft - aber nach mittlerweile deutlich mehr als 20 Jährchen Flugsicherung lehne ich mich soweit aus dem Fenster zu behaupten, dass "will nicht" in der Regel kein Kriterium für unsere Arbeit ist - Ausnahmen bestätigen natürlich wie immer diese Regel, schliesslich sitzen da Menschen am anderen Ende des Äthers. ;)

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Es bleibt eine sehr schwache Leistung des Radar Lotsen, das kann man nicht wegdiskutieren.

Er hätte ja auch auf die Idee kommen können, wegen seines "Grenzproblems" Charlie an Salzburg Radar weiterzugeben.

Aifiling ist nach SERA zulässig. Das bedeutet aber nicht, dass man jederzeit auf jeder Frequenz einen Rechtsanspruch hat, dass das auch sofort geschieht.

Wie schon gesagt wurde, gibt es für Airfiling in Deutschland die FIS Frequenzen. Dort wird einem erfahrungsgemäß immer geholfen, so weit das im Tahmen der aktuellen Arbeitsbelastung des Lotsen möglich ist.

Die "schwache Leistung" des Radar-Lotsen bestand im Wesentlichen darin, dass er dem Piloten nicht gleich klar gesagt hat: "Ich bin für das was Du willst nicht zuständig, bitte wende Dich an die zuständige Stelle und blockier hier nicht die Frequenz".
(Ja, natürlich hätte er das nett sagen können mit "please Call FIS at ...").
Statdessen hat er versucht zu helfen bis er festgestellt hat, dass er in diesem Fall nicht die Kapazität hat, um das zu tun.