Die Situation ist schwer zu beurteilen, wenn man die aktuelle Arbeitsbelastung und die Personalsituation zum betreffenden Zeitpunkt im Center München nicht kennt.

Ich würde es für im Rahmen des Möglichen halten, dass der Arbeitsaufwand den die Modifikation Deines FPLs verursacht im Moment auf der betroffenen Position aus Sicht des Lotsen nicht zu leisten war - vielleicht war das nicht die einzige gerade zu bearbeitende "Baustelle".

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Genau so hatte ich neulich eine FIS-Lotsin auch verstanden: ja, airfile geht, je länger die Strecke, desto aufwendiger für die Lotsen (wegen Sektorgrenzen / Abstimmung mit den anderen Sektoren).

Ein "unable" kann ja unterschiedlich gemeint sein und gelesen werden: geht nicht, kann nicht, will nicht.

Für mich klingt das nach gemeint "kann (gerade) nicht", kam aber an als "will nicht" (ich hab's nicht gehört am Funk...). Für den Salzburger Sektor war das dann nur noch ein Hüpfer und lokal machbar.

Die Antwort bei einer anderen Wetterlage und dem Funkspruch "hier um mich zieht's zu, brauche dringend den Pickup" wäre sicherlich (oder hoffentlich?) gewesen "OK, ich nehm' Dich mal bei mir ins System, IFR starts now, und den Rest sortieren wir danach aus".

Oder?

P.S.: vielleicht ein Aspekt, warum das so lief: ich war heute unterwegs und FIS war quasi dicht. Lokal um mich rum waren aber nur ganz wenige Flieger. Die Sektoren sind riesig, und als die Kollegen Übergabe hatten, war mal kurz "Funkstille", mit Ansage (also so eine Minute vielleicht). In der Zeit kamen drei Anrufe und 2 Requests zum Verlassen der Frequenz.

Vielleicht sind die Salzburger einfach nur stärker gestaffed, oder es war eine glückliche Fügung.

Es war nicht viel los auf der Frequenz, und ich hatte den starken Eindruck, dass er einfach nicht machen wollte. Für so etwas gibt es schon praktikable Procedures.

Ich war eindeutig noch in einem DEUTSCHEN Sektor, 5-10 Meilen östlich von Landshut, und darum war es für Salzburger Lotsin natürlich derselbe Aufwand. Ihre Antwort war: "Das ist kein Problem".

Dass es mein Fehler war habe ich ja, ganz devot (mea culpa ...) schon eingeräumt. Man kann auch einem Piloten helfen, der einen Fehler gemacht hat.

Wie gesagt, es war keine große Sache, aber es war auch kein toller Service.

Wie gesagt, es ist schwer, die Situation ohne Hintergrundkenntnisse zu beurteilen. Ich kann völlig verstehen, dass man als Pilot denkt, wenn wenig auf der Frequenz los ist, ist die Arbeitsbelastung des Lotsen ebenfalls gering - das habe ich als Lotse auch schon häufiger einmal "vorgeworfen" bekommen, wenn aus Sicht des Kunden der Service nicht gestimmt hat. Dieser Eindruck kann allerdings auch gewaltig täuschen, wenn zum Beispiel gerade exzessiv koordiniert werden muss, man einen benachbarten Arbeitsplatz unterstützt oder noch auf einer anderen Frequenz arbeitet, oder, oder, oder...

Ich weiss natürlich nicht, ob das im konkreten Fall zutrifft - aber nach mittlerweile deutlich mehr als 20 Jährchen Flugsicherung lehne ich mich soweit aus dem Fenster zu behaupten, dass "will nicht" in der Regel kein Kriterium für unsere Arbeit ist - Ausnahmen bestätigen natürlich wie immer diese Regel, schliesslich sitzen da Menschen am anderen Ende des Äthers. ;)

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Es bleibt eine sehr schwache Leistung des Radar Lotsen, das kann man nicht wegdiskutieren.

Er hätte ja auch auf die Idee kommen können, wegen seines "Grenzproblems" Charlie an Salzburg Radar weiterzugeben.