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6. Juli 2022 11:50 Uhr Jan Brill

Behörden: Luftraum Frankfurt


Der Himmel über Frankfurt

Ein Informationsschreiben des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 15. Juni 2022 hat bei den Piloten im Rhein-Main-Gebiet einigen Unmut ausgelöst. Tatsächlich beinhaltet das Schreiben Bußgeldandrohungen für zwei beliebte und bislang nach vorherrschender Meinung auch legale Flugverfahren: Den Low-Approach in EDDF und die Frankfurter City-Tour entlang des Mains. Das Schreiben wirft darüber hinaus zahlreiche Widersprüche zu der von der EASA verkündeten Rechtslage auf, insbesondere bei der Frage der Übungsanflüge. Pilot und Flugzeug sprach mit der Darmstädter Behörde und erfuhr Erstaunliches zu den Hintergründen und den Interessenskonflikten am Himmel über Frankfurt.

Die erste Reaktion nach der Lektüre des Infoschreibens bei vielen Piloten und auch in unserer Redaktion ist das klassische Augenrollen und ein Stoßseufzer nach dem Motto: „Was soll denn der Quark?“


Abbildung 1: Generelle Luftraumsituation mit den für den City-Flug maßgeblichen Hindernissen (gelb)
© Jeppesen 
Im Prinzip sagt das Schreiben aus, dass Tiefanflüge (Low Approaches) am Frankfurter Flughafen eine unzulässige Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe darstellen und dass der beliebte Flug entlang des Mains vorbei an der Frankfurter Innenstadt, der seit Jahren zum festen Repertoire im Rundflugprogramm ortskundiger Piloten gehört, in den von der DFS freigegebenen 1.500 ft MSL aufgrund der Sicherheitsmindesthöhe ebenfalls nicht zulässig ist und zukünftig mit Bußgeld belegt werden wird.

Für den Frankfurter Flughafen macht der RP dabei eine Sicherheitsmindesthöhe von 500 ft AGL fest und für den Flug entlang des Mains gemäß SERA.3105 und SERA.5005(f) von 1.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern. Im Einzelnen schreibt die Behörde:

Eine Evaluation der Hindernissituation in der Stadt Frankfurt hat ergeben, dass über dem gesamten Kernstadtgebiet , insbesondere entlang der oft geflogenen Route von Norden kommend über den Pflichtmeldepunkt „N“ (November) entlang der Autobahn A5 bis zum Main und dann dem Main folgend nach Osten, nicht mehr unter Beachtung der vorgenannten Höhe geflogen werden kann, wenn die innerhalb der CTR Frankfurt von der DFS–TWR Frankfurt üblicherweise vorgegebene maximale Flughöhe von 1500ft MSL eingehalten werden muss.
Für eine solche Unterschreitung bedarf es einer Erlaubnis durch das RP Darmstadt als hierfür zuständige Behörde, die nur in begründeten Einzelfällen auf Antrag erteilt wird. Liegt eine solche Erlaubnis für den Luftfahrzeugführer nicht vor, handelt es sich um eine Ordnungswidrigkeit.

Hierbei ist zu beachten, dass die Flugverkehrskontrollfreigabe durch den FRA Tower-Lotsen nicht die luftverkehrsrechtliche Erlaubnis zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe beinhaltet oder ersetzt.


Die Sachlage


Abbildung 2: Main-Route mit 600-Meter-Kreisen um die in der VFR-Karte eingezeichneten Hindernisse. Die bislang übliche Route mit Freigabe „stay north of the Main River“ (gelb) verletzt tatsächlich eine Reihe von Hindernis-Kreisen und ist nicht SERA-konform. Eine nur geringfügige Modifikation der Route um wenige Hundert Meter (weiß) macht die Route aber wieder fliegbar. Legende: (1) Heizkraftwerk Niederrad; (2) Heizkraftwerk West; (3) Taunusturm und Skyline; (4) Henninger-Turm; (5) EZB-Tower; (6) Nibelungenplatz
Betrachten wir zunächst die Situation für den Flug entlang des Mains. Abb. 2 zeigt die Ausdehnung der 600-Meter-Kreise um die in der Luftfahrerkarte (Abb. 1) eingezeichneten Hindernisse entlang der Route.

Wir stellen fest: Der RP hat Recht. Legal nach SERA.3105 ist der Flug tatsächlich nicht zu machen, solange die ATC-Freigabe vorschreibt, dass man nicht südlich des Mains fliegen darf. Und genau das ist die übliche Freigabe:

„cleared to cross the CTR along the main river eastbound, stay north of the river below 1.500 ft“.

Und das geht nicht unter Einhaltung der SERA-Mindesthöhen.

Zwei Hindernisse erweisen sich dabei als besonders sperrig: Das Heizkraftwerk West (2) südlich des Bahnhofs und der EZB-Tower (5) am Eingang des Osthafens.
Die anderen Hindernisse:

  • Heizkraftwerk Niederrad (1)
  • Taunusturm und Skyline (3)
  • Henninger-Turm (4) und
  • Nibelungenplatz (6)

kann man umfliegen, wobei man bei der Skyline (3) das Zentrum des Kreises noch etwas weiter südlich schieben kann, weil die hohe Bebauung eigentlich schon mit dem CMS-Hochhaus an der Untermainbrücke beginnt. Aber da geht‘s bestenfalls um 200 Meter, die der Kreis (3) dann nach Süden rücken würde.
Am Ergebnis ändert das nichts. Der Flug exakt entlang des Mains ist in 1.500 ft nach SERA-Mindesthöhen unzulässig. Aber es fehlt nicht viel: Wer seinen Flugweg nur 250 Meter (!) nach Süden verlegt, fliegt in Bezug auf die in der VFR-Karte verzeichneten Hindernisse legal und nach unserer Messung auch in Bezug auf die nicht eingezeichnete Bebauung.


Abbildung 3: Die leicht modifizierte Route in der Hindernisdarstellung von ForeFlight mit je 0,5 NM Korridorbreite, also sogar 900 Meter Abstand links und rechts des Kurses. Es ist möglich, dies SERA-konform zu fliegen, nur muss die DFS mitspielen.
Einziges kleines Problem wäre der Allianzturm am Südportal der Friedensbrücke mit 518 ft. Wenn man den mitberücksichtigt, müsste man den Flugweg etwa bis zu den Bahngleisen nach Süden verlagern, also rund 600 Meter (Abb. 2 und Abb. 3). Dann steht aber wirklich nichts mehr im Weg, wie der ForeFlight Hinderniskorridor eindeutig zeigt, selbst wenn man Hindernisse einbezieht die nicht in der VFR-Karte verzeichnet sind.
Und natürlich hat der RP Recht, wenn er sagt, dass eine ATC-Freigabe keine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe beinhaltet. Auch das ist zutreffend.

Wo der RP aber gewaltig daneben liegt, ist die Einstufung eines Tiefanflugs (Low-Approach) in Frankfurt als Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe. Gleich mehrere Aspekte machen dies zur rechtlich problematischsten Passage des Schreibens.


IFR-Übungsanflüge und Cloud-Breaking betroffen

Zunächst einmal stellt der Wortlaut des Schreibens auch IFR-Übungsanflüge unter Strafe und würde sogar das nützliche Cloud-Breaking-Verfahren für Egelsbach unterbinden, bei dem man auf der Frankfurter Südbahn einen IFR-Anflug durchführt, um dann entlang der A5 rund 8 km nach Süden zu fliegen und in Egelsbach zu landen. Ein – gelinde gesagt – Non-Standard-Verfahren für ortskundige und geübte Piloten, welches in Egelsbach auch nur von Pilot zu Pilot weitergegeben wird, das aber ausgesprochen nützlich ist, um den Platz bei marginalem VFR-Wetter sicher anzusteuern und das der Autor schon mehrfach genutzt hat.

Auch auf diesem Verfahren kann die SERA-Mindesthöhe i.d.R. nicht immer eingehalten werden. Weder über dem Flughafen, noch entlang der Autobahn. Würde das Wetter 1.000 ft über dem höchsten Hindernis ermöglichen, dann bräuchte man das Verfahren gar nicht.
Der Vorteil dieses Cloud-Breaking-Verfahrens – gegenüber dem komplett planlosen Herumstochern in der Suppe irgendwo südöstlich von EDFE – liegt aber darin, dass man bis zur Endanflugkurve für den gesamten Flugweg einen sicheren Ausweg hat: Entweder das Fehlanflugverfahren des IFR-Approaches in EDDF oder man steigt entlang der Autobahn A5 wieder auf eine sichere Höhe und spult sich IFR ins System ein (womit die Lotsen auch rechnen). Nicht schön, aber oftmals besser als die Alternativen in EDFE.
Auch dieses Verfahren wäre nach dem Wortlaut des Schreibens von Bußgeld bedroht, da man bei der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe in EDDF natürlich nicht beabsichtigt, dort zu landen.


Widerspruch zur erklärten Absicht der EASA

Am schwerwiegendsten ist allerdings der Widersprich des Schreibens zum gesunden Menschenverstand und der erklärten Absicht der EASA.
Denn natürlich muss ein Durchstarten geübt werden. Die Übung ist sogar Pflicht im Prüfungsprogramm der einschlägigen EU-Verordnung 1178/2011 (Teil-FCL).
Mit einer ähnlichen Spitzfindigkeit in Dänemark konfrontiert erklärte die EASA schon im Mai 2021 gegenüber der AOPA:

Im Allgemeinen haben wir, wenn eine bestimmte Aktivität erlaubt ist, berücksichtigt, dass auch das Üben dafür erlaubt ist. Das Üben kann normalerweise in einem Kurs als auch mit einem Ausbilder und alleine stattfinden

Wenn Landen erlaubt ist, dann ist also auch das Üben für die Landung erlaubt. Und dazu gehört natürlich auch der Go-Around oder der Tiefanflug.
Die EASA hat bei der Auslegung ihrer Verordnung also auf die Anwendung des gesunden Menschenverstandes vertraut. Eine in Bezug auf deutsche Behörden möglicherweise fatale Fehleinschätzung!
Da nützt es dann auch nichts, wenn der RP auserwählten Flugschulen Einzelgenehmigungen erteilt:

Eine solche Genehmigung liegt allen Ausbildungsorganisationen vor, die solche Trainingsflüge durchführen müssen. Wenn der Luftfahrer keine Genehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe hat, und einen Tiefanflug unter 500ft AGL mit einer Flugverkehrskontrollfreigabe durchführt, begeht dieser ebenfalls eine Ordnungswidrigkeit.

Das ist Augenwischerei. Die wenigsten Piloten, freien Fluglehrer und Prüfer verfügen über eine solche Genehmigung. Sie müssen aber ebenso in der Lage sein, Anflüge zu üben, wie die beim RP ansässigen Schulen. Vor allem aber: Rechtlich besteht weder im Schreiben noch in der Sache irgendein Unterschied zwischen einem Tiefanflug in Frankfurt/EDDF oder einem Tiefanflug auf den üblichen Trainingsplätzen wie Egelsbach/EDFE oder Reichelsheim/EDFB.
Wenn ein Tiefanflug in EDDF also mit einem Bußgeld geahndet wird, dann kann das in Reichelsheim oder Egelsbach genauso geschehen. Jegliches regelkonforme Training wäre damit im Einzugsbereich des RP-Darmstadt unmöglich.

Es stellt sich also die einfache Frage: Was hat der RP mit diesem Schreiben eigentlich beabsichtigt?


Hintergründe: Politik und Fraport-Interessen


Abbildung 4: Der City-Flug gehört nicht nur bei Nacht zu den wirklich schönen fliegerischen Erlebnissen. Mit ein wenig Kompromissbereitschaft und Flexibilität lässt sich diese Route legal und lärmarm erhalten.
Der Unterzeichner des Schreibens ist in der hessischen Fliegerszene als ausgesprochen sachkundiger und pragmatischer Behördenmitarbeiter bekannt. Dass das Amt aus freien Stücken diesen Inhalt zu Papier brachte, erscheint unplausibel.

Pilot und Flugzeug recherchierte also etwas zu den Hintergründen der Maßnahme. Ein Ergebnis unserer Recherche können wir gleich vorweg nehmen: Um Flugsicherheit geht es bei der ganzen Aktion kein bisschen. Politik und Konzerninteressen der Fraport stehen hingegen im Vordergrund.

Während der Corona-Pandemie kam es in EDDF vermehrt zu Übungsanflügen, auch VFR. Im Normalfall sind diese ja schon aufgrund der Verkehrsdichte kaum möglich. Ein Flug, bei dem mehrere Flugzeuge mit Airshow-Rauchgenerator über die Piste flogen, sorgte zwar für große Freude auf dem Tower, in der Konzernleitung der Fraport teilte man diese Freude jedoch nicht. Denn besorgte Bürger hatten die Feuerwehr alarmiert. Die Fraport übte Druck auf die DFS aus, diese Tiefanflüge zu unterbinden, aber die DFS erwiderte sinngemäß: „Ihr erklärt uns nicht, was wir im Luftraum machen“.

Als nächstes wirkte die Fraport auf die Luftaufsichtsstelle am Frankfurter Flughafen ein und forderte diese auf, tiefe Überflüge zu unterbinden. Die Luftaufsichtsstelle teilte Verwarngelder von rund 30 Euro aus, die – da sie ansonsten folgenlos blieben (kein Eintrag in die Luftfahrteignungsakte, keine Weitergabe über den RP hinaus) – von den Piloten akzeptiert und bezahlt wurden.


Abbildung 5: Tiefanflug am Frankfurter Flughafen. Wenn dieser Übungsanflug in EDDF illegal ist, dann ist er es auch in Egelsbach oder Reichelsheim. Der RP hat hier entgegen der EASA-Interpretation ein rechtliches Minenfeld betreten.
Inzwischen sind die Übungsanflüge in EDDF eigentlich kein Thema mehr, denn die Verkehrszahlen lassen solche Manöver in einer relevanten Zahl gar nicht mehr zu. Die Juristen in Darmstadt wollten das Thema aber offenbar nochmals an die Öffentlichkeit bringen und drängten auf die Aufnahme des Sachverhalts in das Schreiben – inklusive der hier dargelegten Widersprüche und Weiterungen und der möglichen Auswirkungen auf andere Plätze.

Bezüglich des Cloud-Breakings erklärte uns Florian Hose vom RP Darmstadt, dass dieses Verfahren nicht gemeint sei und nicht verfolgt würde.
Was uns zum Hauptthema des Schreibens bringt. Dem City-Flug entlang des Mains.

Florian Hose erläutert im Gespräch mit Pilot und Flugzeug, dass der RP inzwischen von der Stabsstelle für Fluglärmschutz Frankfurt regelmäßig und zahlreich fix und fertig ausgearbeitete Anzeigen erhält. Die mittels ADS-B von besorgten Bürgern ermittelten Flugspuren seien dort haargenau im Verhältnis zur Bebauung ausgearbeitet und vermessen: „Das können wir nicht mehr so laufen lassen“ erklärt Hose im Gespräch. „Der Druck ist zu groß.“

Wer also mit ADS-B-Transponder metergenau seine Position für jedermann empfangbar aussendet, schreibt sich auf der City-Route praktisch seine eigene Anzeige.

Und auf der üblichen Main-Route haben die Fluglärmgegner mit dem Verstoß gegen die SERA-Mindesthöhen ja auch ein juristisch schlagkräftiges Argument, das nicht von der Hand zu weisen ist. Es hilft nichts, die Augen davor zu verschließen.

Der RP wird also irgendwann gezwungen sein diese Anzeigen auch zu verfolgen.


Der Sachverhalt schreit geradezu nach einem Kompromiss


Abbildung 6 und 7: Speziell festgelegte Transitrouten wie hier in Paris sind international üblich, wenn VFR-Verkehr durch eine TMA geleitet werden soll. Die Route verletzt an zahlreichen Stellen die SERA-Mindesthöhe, vor allem im Westen nahe W-Point. Solche Routen gibt es auch in der Frankfurter TMA, z.B. zum Erreichen der Wiesbadener Platzrunde (entlang der A66). Eine solche Route entlang des Mains nach Osten könnte nicht nur Rechtssicherheit für die Piloten schaffen und die Arbeit der DFS erleichtern, sie wäre auch eine Gelegenheit z.B. entlang des EZB-Towers eine lärmarme Strecke entlang des Mainz zu etablieren, statt dem SERA-konformen Ausflug über Bornheim und das Ostend. Die EASA hat in die Vorschriften zur Sicherheitsmindesthöhe speziell diese Möglichkeit eingebaut, um in die Verfahrensplanung auch andere Kriterien mit einzubeziehen.
Wir wir in der vorangegangenen Betrachtung der Main-Route gesehen haben, würde eine winzige Verlegung der Route zumindest das SERA-Argument entkräften und die erforderliche Sicherheitsmindesthöhe gewährleisten.

Hose erklärt: „Unser Interesse als Luftfahrtbehörde ist es ja gerade, die freie Nutzung des Luftraums zu ermöglichen. Alle Beteiligten müssen sich dafür aber etwas bewegen.“
Und das scheint schwer zu sein. Dabei ist ein Kompromiss hier nicht nur geboten, sondern rundheraus sinnvoll, da er für alle Beteiligten Vorteile brächte.

Mögliche Ansätze wären:

1) Veröffentlichung der bisher üblichen Main-Route ;als festgelegtes Flugverfahren, so wie es in vielen anderen europäischen Großstädten (Paris, London) gang und gäbe ist. Das Flugverfahren, als TMA-Transition angelegt, würde entweder die Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe autorisieren oder in einer etwas größeren Höhe durch den Luftraum C führen.
Das Verfahren hätte den Vorteil, dass es auch punktuell für Lärmerwägungen optimiert werden kann. Denn SERA-Höhen und Lärmvermeidung stehen an einigen Stellen durchaus im Widerspruch zueinander, so z.B. am Ende der Transition nahe des EZB-Towers: Dort kann man SERA-konform nach Nordosten abbiegen und ganz legal über Bornheim ausfliegen und auf diese Weise möglichst viele Bürger am Motorgeräusch teilhaben lassen oder unter Verletzung der SERA-Kriterien südlich am Tower vorbei fliegen und so komplett über Industrie- und Hafenanlage bleiben, wo kaum jemand vom ohrenbetäubenden Lärm einer C172 bei niedriger Drehzahl gestört wird. Genau für solche Fälle hat die EASA ja die Möglichkeit für Behörden geschaffen, von den SERA-Höhen abzuweichen, weil eben verschiedene Kriterien gegeneinander abgewogen werden müssen.

2) Anhebung der Kontrollzone. Die Frankfurter Kontrollzone gehört mit 1.500 ft MSL zu den niedrigsten CTRs in Deutschland. Köln ist bei vergleichbarer Geländehöhe 2.500 ft hoch. Düsseldorf auch. In München bringt es die CTR im Vergleich zu Frankfurt auf die doppelte Höhe über Grund.
Würde man die Frankfurter CTR zumindest im Norden auf 2.500 ft MSL anheben, wäre das Problem mit einem Schlag gelöst, Lärm gemindert und eine Reihe anderer Transition-Probleme entlang des Taunus ebenfalls entschärft.

3) Änderung der Freigebe. Aber selbst wenn an Luftraumstruktur und Verfahren nichts geändert wird, würde eine simple Änderung der Freigabe für den City-Flug diesen wieder ermöglichen. Anstatt „stay north of the river“ könnte die Freigabe lauten „stay within 600 m of the south bank“, oder wenn man vielleicht entsprechende Wegpunkte definiert „proceed via Trabrennbahn and the Sachsenhausen Railway line.“
Die mehr als zehngleisige Bahnlinie, die von der Main-Neckar-Brücke über den Sportclub SAFO Frankfurt zum Südbahnhof führt, kann als sichere Auffanglinie dienen, um den VFR-Verkehr von der An- und Abflugstrecke der Pisten 25/07 weiter südlich fernzuhalten. Wie Abb. 3 zeigt, bleibt dieser Flugweg komplett frei von Hindernissen und wäre SERA-konform. Um ganze 600 Meter müsste die DFS ihre Freigabe anpassen!


Wer bewegt sich?


Abbildung 8: Die Frankfurter Stabsstelle für Fluglärmschutz macht es besorgten Bürgern leicht, dem RP fix und fertige Anzeigenpakete für Flüge auf der City-Route zu schicken. Wer seine Position über ADS-B abstrahlt, schreibt damit praktisch seine eigene Anzeige. Das übt erheblichen Druck auf die Behörde aus und mit den SERA-Mindesthöhen haben die Beschwerdeführer ein schlagkräftiges Argument auf ihrer Seite. Das kann man aber leicht ändern ... wenn alle mitspielen.
All diese Lösungen haben Vor- und Nachteile. Alles, was z.B. höher als 1.500 ft fliegt über dem Main, stellt ein Problem für den Anflug auf die 25R dar. Gegebenenfalls sind für unterschiedliche Pistenkonfigurationen unterschiedliche Höhen oder Routen anzuwenden. Das ist aber lösbar.

Die Einrichtung einer festgelegten Transition entlang des Mains und entlang der bisherigen Route würde jedenfalls die geringsten Änderungen am Flughafen mit sich bringen und punktuell eine Minimierung des Fluglärms ermöglichen.

Bislang sperrt sich die DFS aber gegen diese Lösungsansätze. Dabei vertritt der RP Darmstadt durchaus die Position der GA in dieser Sache. Die Antwort aus Langen war bislang allerdings immer: „Nein.“


Fazit

Alle müssen sich hier ein bisschen bewegen. Die Piloten, die DFS und die Behörde. Dann wird der City-Flug wieder möglich. Und vielleicht sogar lärmoptimiert. Das wäre ein klassischer konstruktiver Kompromiss, der im Ergebnis eine für alle Beteiligten deutlich verbesserte Situation ergibt. Ob wir das schaffen?



Bewertung: +15.00 [15]  
 
 




6. Juli 2022 12:57 Uhr: Von F. S. an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Auch dieses Verfahren wäre nach dem Wortlaut des Schreibens von Bußgeld bedroht, da man bei der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe in EDDF natürlich nicht beabsichtigt, dort zu landen.

Hier wird das Schreiben in meinen Augen bewusst falsch zitiert, um ein Problem zu konstruieren, dass es gar nicht gibt: Nirgendwo steht, dass man die Sicherheitsmindesthöhe nur unterschreiten darf, um in EDDF ("dort") zu landen. Natürlich kann und muss man auch für eine Landung in EDFE die Sicherheitsmindesthöhe irgendwann mal unterschreiten. Man unterschreitet sie dafür ja auch nicht "in EDDF" (wo immer das sein mag), sondern im Anflug auf EDFE, der in dem Fall halt zum Teil der gleiche ist, wie der auf EDDF.
In so fern ist das Cloudbraking-Verfahren volkommen in Ordnung, so lange eine Landung in EDFE erfolgt (oder zumindest geplant ist). Das Schreiben, wie auch das Luftamt sagen nichts anderes.

Allgemein: Es ist wesentlicher Bestandteil der just culture, die nicht zuletzt wir Piloten immer wieder einfordern, dass man ehrlich ist. Leider vermisse ich in der Diskussion eine gewisse Ehrlichkeit!

Ja: Es werden auch Trainings-Approaches in Frankfurt geflogen.
Aber man braucht nur an einem schönen Wochenende auf der entsprechenden FIS-Frequenz mitzuhören, um festzustellen, dass die Mehrzahl der Tiefanflüge in Frankfurt (und praktisch alle Flüge entlang des Mains) nicht Traingiszwecken dienen, sondern rein "touristischer" Natur sind. Es macht einfach Spass, auch mal auf einen großen Flughafen wie Frankfurt anzufliegen - insbesondere in der Abenddämmerung wenn die Lichter an sind (hab ich mir sagen lassen...).

Es wäre ehrlich, zu sagen, dass wir das genau deswegen auch gerne weiter machen würden - und es ist das Gegenteil von just culture, so zu tun, als ginge es uns rein um Training und Ausbildung!

6. Juli 2022 13:26 Uhr: Von Jan Brill an F. S. Bewertung: +4.00 [4]

Hier wird das Schreiben in meinen Augen bewusst falsch zitiert

Sehr geehrter Herr Schaudel,

ich bitte um Hinweis wo ich falsch zitiert habe und woher Sie meinen zu wissen, dass dies bewusst erfolgt ist.

Danke, MfG
Jan Brill

6. Juli 2022 14:04 Uhr: Von F. S. an Jan Brill

Lieber Herr Brill,

das mache ich sehr gerne!

Sie schreiben (Hervorhebung von mir):

"Auch dieses Verfahren wäre nach dem Wortlaut des Schreibens von Bußgeld bedroht, da man bei der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe in EDDF natürlich nicht beabsichtigt, dort zu landen."

Diese Aussage ist in meinen Augen sachlich unrichtig.
Weder der "Wortlaut des Schreibens", noch die im Schreiben zitierten Vorschriften aus SERA machen irgendwelche Angaben dazu, dass eine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe innerhalb der CTR eines Flughafens nur dann zulässig ist, wenn man auch auf dem Flughafen landet, nach dem die CTR benannt ist.
Dass eine Landung in EDFE nach einem Cloudbraking über das ILS EDDF unzulässig wäre, konstruiert ein Problem, für das es weder eine Rechtsgrundlage gibt, noch das von dem Schreiben (und schon gar nicht seinem Wortlaut) explizit erfasst würde.

Dass diese Verfälschung bewusst erfolgt ist, ist in der Tat eine Unterstellung meinerseits, für die ich mich Entschuldige, wenn es nicht so ist.
Es war und ist für mich allerdings schwer vorstellbar, dass einem so erfahrenen Journalisten wie Ihnen, der sich intensiv mit dem Schreiben des RP auseinandergesetzt hat, bei einem Sachverhalt der einen ganzen Absatz in ihrem Text begründet, ein so entscheidender Fehler unterläuft.

P.S.: (Nachträglich ergänzt)
Warum ich diesen Fehler für relevant halte, ist genau der von mir im Kommentar genannte Punkt der "Ehrlichkeit".
Hier wird eine flugbetriebliche Notwendigkeit oder gar ein Sicherheitsproblem konstruiert, für das es keine Grundlage gibt.
Fällt dies weg, reduziert sich aber das ganze Problem auf das - auch an anderen Flughäfen ja diskutierte - Thema der Go-Arounds nach Practice IFR-Approaches.
Das ist ein richtiges und wichtiges Thema - ob allerdings gerade EDDF, wo es, wie ja auch von Ihnen dargestellt, auf Grund der Verkehrssituation im Regelfall ohnehin nur extrem wenige solche Practice Approaches gibt, der richtige Ort ist, um dieses Thema auszudiskutieren, ist eine andere Sache. Zumal ja die EASA beabsichtigt, dieses Thema in den nächsten GM zu SERA zu klären...

6. Juli 2022 14:32 Uhr: Von Jan Brill an F. S. Bewertung: +3.00 [3]

SgH Schaudel,

es handelt sich bei dem von Ihnen zitierten Satz um meine Interpretation des Schreibens. Sie interpretieren das schreiben eben anders. Prima.

Ich bitte nochmals um Hinweis wo ich falsch zitiert haben soll (wie von Ihnen unterstellt).

Im Übrigen: Wie Sie oder ich das Schreiben interpretieren ist ziemlich egal. Entscheidend ist wie die Ordnungsbehörde die Rechtslage interpretiert. Und wie ich im Artikel geschrieben habe ist dabei für das Cloudbreaking-Verfahren zurzeit nichts zu befürchten:

Bezüglich des Cloud-Breakings erklärte uns Florian Hose vom RP Darmstadt, dass dieses Verfahren nicht gemeint sei und nicht verfolgt würde.

Daher auch der Konjunktiv in dem von Ihnen zitierten Satz. Sinngemäß lässt sich meine Interpretation also zusammenfassen mit: "Das Cloud-Breaking wäre von Strafe bedroht, was vom RP jedoch nicht gemeint war".

Wo ist da das falsche Zitat?

viele Grüße,
Jan Brill

6. Juli 2022 14:48 Uhr: Von F. S. an Jan Brill

Lieber Herr Brill,

wir haben offensichtlich unterschiedliche Auffassungen dazu, was ein Zitat konstituiert. Für mich ist es ein Zitat, wenn man sich explizit auf den Wortlaut eines anderen Textes beruft, der einen bestimmten Sachverhalt sagen solle.
Eine persönliche Interpretation eines Textes bezieht sich für mich eben dediziert nicht auf den Wortlaut.
Wenn ich schreibe: "Der Wortlaut des Textes besagt, dass die Erde eine Scheibe sei", zitiere ich aus meiner Sicht den Text und mache dadurch deutlich, dass es eben nicht meine persönliche Interpretation ist, dass der Autor wohl glaube, die Erde sei eine Scheibe,

Lassen sie es mich anders ausdrücken: Wo sagt denn nach ihrer Interpretation der Wortlaut des Textes, dass eine Unterschreitung der SMH nicht zulässig ist, wenn man nicht dort landet sondern z.B. in EDFE?

6. Juli 2022 17:01 Uhr: Von Daniel K. an F. S.
Müssen sich Spaß an der Sache und Übung festgelegter Verfahren ausschließen?
6. Juli 2022 17:18 Uhr: Von F. S. an Daniel K.

Überhaupt nicht! Ganz im Gegenteil: Auch Training sollte Spass machen.

Wenn aber im Extremfall ein Flug auf Wingly beworben wird mit ...
"Einmal den Flughafen Frankfurt aus dem Cockpit sehen? Eine Bahn ansteuern "wie die großen" und dabei einen Blick auf das Terminal, die parkenden und rollenden Flugzeuge aus nächster Nähe werfen? "Durch" die Skyline von Frankfurt fliegen und in die Hochhäuser schauen? Genau das mache ich hier gerne mit euch und biete damit allen Flugbegeisterten bei Wingly mit das beste, was man im Luftraum über Frankfurt machen kann."
... dann kann man beim besten Willen nicht mehr davon sprechen, dass es hier um Training geht.

6. Juli 2022 17:20 Uhr: Von Philip K. an Daniel K. Bewertung: +2.00 [2]

Müssen sich Spaß an der Sache und Übung festgelegter Verfahren ausschließen?

Fast eine philosophische Frage, deren (ur)deutsche Antwort meiner Befürchtung nach lautet: JA!

Regulatorischer Hinweis: Ironie

6. Juli 2022 19:40 Uhr: Von Chris _____ an Philip K. Bewertung: -2.00 [2]

Wenn "Low Approaches ohne Landeabsicht" vom RP Darmstadt mit Bußgeld bedroht werden wegen der Unterschreitung der "Sicherheitsmindesthöhe" (die es über einer Piste nach meiner bisherigen Auffassung nicht gibt), dann ja wohl grundsätzlich überall. Das RP sollte mal erklären, was es nun erlaubt und was verbietet, und anstatt mit eigenwilligen SERA-Interpretationen vielleicht einfach entsprechende spezifische Anordnungen treffen (lassen): Warum nicht einfach "Übungsanflüge in EDDF" generell verbieten mit dem Verweis auf das Verkehrsaufkommen? Dafür hätte ich Verständnis. Ich finde das sowieso fernliegend: einfach mal auf "einen großen Platz fliegen, weil die Lichter so schön funkeln", finde ich ziemlich rücksichtslos und komplett daneben, wenn es sich dabei um einen der betriebsamsten Plätze Europas handelt.

Und was das Cloudbreaking für EDFE angeht, so wäre ein eigenständiger IFR-Approach für EDFE.... ach, das hatten wir ja schon mal. Gab's nicht schon mehrere, teils spektakuläre Unfälle beim Scudrunning nach dem Cloudbreaking?

6. Juli 2022 20:25 Uhr: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +9.00 [9]
Sorry, aber ob ich den Flughafen anfliege, weil die Lichter so schön funkeln, oder auf dem Rückweg vom Shopping Trip aus NYC bin, eine Freundin im Westend habe oder einen Termin im 28. Stock des Commerzbank Towers ist doch wohl Privatsache. Wer entscheidet denn, was - mit Ausnahme von Ambulanzflügen - was da wichtiger sein soll?
Dieser calvinistisch-puritanische Ansatz ist dem Hedonismus ideengeschichtlich ja allenfalls ebenbürtig.
6. Juli 2022 20:31 Uhr: Von Chris _____ an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Rücksicht nimmt eben nicht jeder.

6. Juli 2022 20:48 Uhr: Von Tobias Schnell an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Ich finde das sowieso fernliegend: einfach mal auf "einen großen Platz fliegen, weil die Lichter so schön funkeln", finde ich ziemlich rücksichtslos und komplett daneben

Für IFR-Trainingsanflüge in Frankfurt braucht man einen Slot, den man nicht bekommt, wenn es vom Verkehr nicht reinpasst. Und für VFR-wasauchimmer wird das eh nur "traffic permitting" gemacht. Da muss sicher kein Airliner wegen einem VFR-Spaßflieger verzögern.

6. Juli 2022 20:55 Uhr: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]
„Rücksicht nimmt eben nicht jeder.“

Denk das doch erstmal zu Ende. Wer muss denn auf wen Rücksicht nehmen. Der Fußballspieler auf den Tennisspieler oder umgekehrt? Der Flugschüler auf den Extra-Piloten? Der Linienpilot auf den executive Jet?
6. Juli 2022 21:32 Uhr: Von Daniel K. an Lutz D.
Dazu passt ein Paragraph aus der Straßenverkehrsordnung ganz gut "Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme". :)
6. Juli 2022 22:01 Uhr: Von James Taskar an Tobias Schnell
Falsch. Nicht wenn als ALTN oder wenn man einfach nett bei Radar fragt.
6. Juli 2022 23:27 Uhr: Von Tobias Schnell an James Taskar

Falsch

Was genau ist jetzt "falsch"? Dass man für einen Alternate keinen Slot braucht ist klar - hier geht es aber um und hier schrieb ich von IFR-Trainingsanflügen. Und die finden in der Regel unter einem IFR-Plan statt, der dann im Beispiel nach EDDF (und mit einem zweiten Plan von dort wieder weg) führt und die im Feld 18 eine Slotnummer erfordern. Sonst ruft AIS auch ganz gerne mal an und teilt freundlich mit, dass der Plan mangels Slot soeben wieder aus dem System geworfen wurde.

Auch von heftigen Bussgeldern bei Flügen zu koordinierten Plätzen ohne Slot hat man schon gehört. Ob eine ATC-Freigabe die Slotplicht aushebelt scheint mir auch nicht ausgemacht zu sein. Also ich würde schon empfehlen, in Frankfurt nach den Regeln zu spielen...

7. Juli 2022 00:12 Uhr: Von Michael Söchtig an Tobias Schnell
Wie ist das eigentlich in Frankfurt einen Durchflug durch den Charlie drüber zu requesten? Ist das ausgeschlossen oder geht das da? Also in der Praxis. In 3500 Fuß kann Mainhatten ja auch noch schön sein...
7. Juli 2022 00:16 Uhr: Von Tobias Schnell an Michael Söchtig Bewertung: +0.67 [1]
Nach meiner persönlichen Erfahrung praktisch ausgeschlossen. Auch IFR geht geplant unter F140 nix, und auch directs gibt es selten. Letztes Jahr habe ich mal in F100 einen shortcut mehr oder weniger midfield von Nord nach Süd bekommen, aber die Regel ist das nicht.
7. Juli 2022 00:28 Uhr: Von Sven Walter an Tobias Schnell

Was durchaus tragisch ist. Mit unseren GA-Flughöhen ist man entweder tief in der Nähe der Wirbelschleppen, aber oben schicken die uns nicht weit oberhalb der üblichen Gegenanflüge der STARs durch. Habe aber auf der Route weniger Praxis als unsere ganzen Einheimischen hier.

Hab mal den Tipp erhalten, Langenlonsham im Westen oder im Osten... Langenselbold (?) anzuvisieren in der Planung, VFR, weil IFR oft ein Kreuz sei. Bei den Abständen zu den Wirbelschleppen der ganzen Heavies aber auch nicht sehr prickelnd, je nach Flughöhe.

Da war Corona echt praktisch, perfekte Photohöhe und directs ohne Ende.

7. Juli 2022 07:02 Uhr: Von T. Magin an Tobias Schnell

"Nach meiner persönlichen Erfahrung praktisch ..."

Kann ich als quasi Local leider nur bestätigen. Der Luftraum EDDF liegt wie ein Betonklotz in der Mitte Deutschlands. Da findet sich nur seltenst (für mich noch nie) ein Loch in unseren Standardhöhen.

7. Juli 2022 09:09 Uhr: Von Chris _____ an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

Für Leute, die in den USA immer wieder Bravo-Airspace durchquert haben, ist das unverständlich.

Wo ist das Problem, einen betriebsamen Platz zu überqueren, wenn man dabei nur wenige Sekunden die veröffentlichten Verfahren kreuzt und das in einer Höhe, in der weder der Approach noch die Reiseflughöhe der "Großen" liegt? Separation durch Höhe sollte überhaupt kein Problem darstellen. Außenrum fliegen hingegen kann ein signifikanter Umweg sein, zB wenn man von Norden kommend nach Egelsbach will.

7. Juli 2022 09:26 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]
Es gibt im Anflug ja nicht nur den Go Around vor/am Minimum oder die Balked Landing (Durchstarten unterhalb des Minimums) sondern auch einen "discontinued approach" irgendwo zwischen glidepath intercept und MFunal Approach point, aus welchen Gründen (meist technisch oder Kabine nicht fertig, etc.) auch immer.
Insofern verstehe ich wenn man den Anflugsektor auch in Höhen oberhalb des Endanfluges frei halten will.
7. Juli 2022 09:31 Uhr: Von F. S. an Chris _____

Außenrum fliegen hingegen kann ein signifikanter Umweg sein, zB wenn man von Norden kommend nach Egelsbach will.

Naja ...

Siegerland liegt für Egelsbach wahrscheinlich maximal ungünstig, weil es genau auf der Gegenüberliegenden Seite der CTR liegt.
Die direkte Strecke EDGS-EDFE ist 54nm lang (wenn man die Platzrunde in EDFE mit einberechnet).
Die Strecke über Tango, die um die CTR herum geht, ist 58nm.

Ob dieser Umweg jetzt "signifikant" ist, muss jeder selber beurteilen.

Was gerne vergessen wird: Es gibt für Anflüge nach Egelsbach aus dem Norden bzw Abflüge nach Norden ja einen ganz ofiziellen Weg durch die Kontrollzone. Die N-L-Crossing wird nur sehr selten genommen, da es die Verkehrssituation halt nicht immer zuläßt und die dort zur Koordination unumgänglichen Wartezeiten im Anbetracht des "signifikanten Umwegs" von 4NM wenn man aussen rum fliegt eben noch deutlich signifikanter sein können...

7. Juli 2022 09:44 Uhr: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder

Alle sind in Funkkontakt, ATC kann Ausweichanweisungen geben. Wo ist das Problem?

Ich "verstehe" natürlich auch, dass der Job für ATC leichter wird, wenn einfach weniger Verkehr in der Luft ist. Aber Sinn und Zweck von ATC ist, diesen Verkehr zu ermöglichen, nicht den Luftraum davon zu befreien.


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