Die erste Reaktion nach der Lektüre des Infoschreibens bei vielen Piloten und auch in unserer Redaktion ist das klassische Augenrollen und ein Stoßseufzer nach dem Motto: „Was soll denn der Quark?“

Abbildung 1: Generelle Luftraumsituation mit den für den City-Flug maßgeblichen Hindernissen (gelb)

© Jeppesen

Für den Frankfurter Flughafen macht der RP dabei eine Sicherheitsmindesthöhe von 500 ft AGL fest und für den Flug entlang des Mains gemäß SERA.3105 und SERA.5005(f) von 1.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern. Im Einzelnen schreibt die Behörde:

Eine Evaluation der Hindernissituation in der Stadt Frankfurt hat ergeben, dass über dem gesamten Kernstadtgebiet , insbesondere entlang der oft geflogenen Route von Norden kommend über den Pflichtmeldepunkt „N“ (November) entlang der Autobahn A5 bis zum Main und dann dem Main folgend nach Osten, nicht mehr unter Beachtung der vorgenannten Höhe geflogen werden kann, wenn die innerhalb der CTR Frankfurt von der DFS–TWR Frankfurt üblicherweise vorgegebene maximale Flughöhe von 1500ft MSL eingehalten werden muss.
Für eine solche Unterschreitung bedarf es einer Erlaubnis durch das RP Darmstadt als hierfür zuständige Behörde, die nur in begründeten Einzelfällen auf Antrag erteilt wird. Liegt eine solche Erlaubnis für den Luftfahrzeugführer nicht vor, handelt es sich um eine Ordnungswidrigkeit.

Hierbei ist zu beachten, dass die Flugverkehrskontrollfreigabe durch den FRA Tower-Lotsen nicht die luftverkehrsrechtliche Erlaubnis zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe beinhaltet oder ersetzt.

Die Sachlage

Abbildung 2: Main-Route mit 600-Meter-Kreisen um die in der VFR-Karte eingezeichneten Hindernisse. Die bislang übliche Route mit Freigabe „stay north of the Main River“ (gelb) verletzt tatsächlich eine Reihe von Hindernis-Kreisen und ist nicht SERA-konform. Eine nur geringfügige Modifikation der Route um wenige Hundert Meter (weiß) macht die Route aber wieder fliegbar. Legende: (1) Heizkraftwerk Niederrad; (2) Heizkraftwerk West; (3) Taunusturm und Skyline; (4) Henninger-Turm; (5) EZB-Tower; (6) Nibelungenplatz

Wir stellen fest: Der RP hat Recht. Legal nach SERA.3105 ist der Flug tatsächlich nicht zu machen, solange die ATC-Freigabe vorschreibt, dass man nicht südlich des Mains fliegen darf. Und genau das ist die übliche Freigabe:

„cleared to cross the CTR along the main river eastbound, stay north of the river below 1.500 ft“.

Und das geht nicht unter Einhaltung der SERA-Mindesthöhen.

Zwei Hindernisse erweisen sich dabei als besonders sperrig: Das Heizkraftwerk West (2) südlich des Bahnhofs und der EZB-Tower (5) am Eingang des Osthafens.
Die anderen Hindernisse:

• Heizkraftwerk Niederrad (1)
• Taunusturm und Skyline (3)
• Henninger-Turm (4) und
• Nibelungenplatz (6)

kann man umfliegen, wobei man bei der Skyline (3) das Zentrum des Kreises noch etwas weiter südlich schieben kann, weil die hohe Bebauung eigentlich schon mit dem CMS-Hochhaus an der Untermainbrücke beginnt. Aber da geht‘s bestenfalls um 200 Meter, die der Kreis (3) dann nach Süden rücken würde.
Am Ergebnis ändert das nichts. Der Flug exakt entlang des Mains ist in 1.500 ft nach SERA-Mindesthöhen unzulässig. Aber es fehlt nicht viel: Wer seinen Flugweg nur 250 Meter (!) nach Süden verlegt, fliegt in Bezug auf die in der VFR-Karte verzeichneten Hindernisse legal und nach unserer Messung auch in Bezug auf die nicht eingezeichnete Bebauung.

Abbildung 3: Die leicht modifizierte Route in der Hindernisdarstellung von ForeFlight mit je 0,5 NM Korridorbreite, also sogar 900 Meter Abstand links und rechts des Kurses. Es ist möglich, dies SERA-konform zu fliegen, nur muss die DFS mitspielen.

Wo der RP aber gewaltig daneben liegt, ist die Einstufung eines Tiefanflugs (Low-Approach) in Frankfurt als Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe. Gleich mehrere Aspekte machen dies zur rechtlich problematischsten Passage des Schreibens.

IFR-Übungsanflüge und Cloud-Breaking betroffen

Zunächst einmal stellt der Wortlaut des Schreibens auch IFR-Übungsanflüge unter Strafe und würde sogar das nützliche Cloud-Breaking-Verfahren für Egelsbach unterbinden, bei dem man auf der Frankfurter Südbahn einen IFR-Anflug durchführt, um dann entlang der A5 rund 8 km nach Süden zu fliegen und in Egelsbach zu landen. Ein – gelinde gesagt – Non-Standard-Verfahren für ortskundige und geübte Piloten, welches in Egelsbach auch nur von Pilot zu Pilot weitergegeben wird, das aber ausgesprochen nützlich ist, um den Platz bei marginalem VFR-Wetter sicher anzusteuern und das der Autor schon mehrfach genutzt hat.

Auch auf diesem Verfahren kann die SERA-Mindesthöhe i.d.R. nicht immer eingehalten werden. Weder über dem Flughafen, noch entlang der Autobahn. Würde das Wetter 1.000 ft über dem höchsten Hindernis ermöglichen, dann bräuchte man das Verfahren gar nicht.
Der Vorteil dieses Cloud-Breaking-Verfahrens – gegenüber dem komplett planlosen Herumstochern in der Suppe irgendwo südöstlich von EDFE – liegt aber darin, dass man bis zur Endanflugkurve für den gesamten Flugweg einen sicheren Ausweg hat: Entweder das Fehlanflugverfahren des IFR-Approaches in EDDF oder man steigt entlang der Autobahn A5 wieder auf eine sichere Höhe und spult sich IFR ins System ein (womit die Lotsen auch rechnen). Nicht schön, aber oftmals besser als die Alternativen in EDFE.
Auch dieses Verfahren wäre nach dem Wortlaut des Schreibens von Bußgeld bedroht, da man bei der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe in EDDF natürlich nicht beabsichtigt, dort zu landen.

Widerspruch zur erklärten Absicht der EASA

Am schwerwiegendsten ist allerdings der Widersprich des Schreibens zum gesunden Menschenverstand und der erklärten Absicht der EASA.
Denn natürlich muss ein Durchstarten geübt werden. Die Übung ist sogar Pflicht im Prüfungsprogramm der einschlägigen EU-Verordnung 1178/2011 (Teil-FCL).
Mit einer ähnlichen Spitzfindigkeit in Dänemark konfrontiert erklärte die EASA schon im Mai 2021 gegenüber der AOPA:

Im Allgemeinen haben wir, wenn eine bestimmte Aktivität erlaubt ist, berücksichtigt, dass auch das Üben dafür erlaubt ist. Das Üben kann normalerweise in einem Kurs als auch mit einem Ausbilder und alleine stattfinden

Wenn Landen erlaubt ist, dann ist also auch das Üben für die Landung erlaubt. Und dazu gehört natürlich auch der Go-Around oder der Tiefanflug.
Die EASA hat bei der Auslegung ihrer Verordnung also auf die Anwendung des gesunden Menschenverstandes vertraut. Eine in Bezug auf deutsche Behörden möglicherweise fatale Fehleinschätzung!
Da nützt es dann auch nichts, wenn der RP auserwählten Flugschulen Einzelgenehmigungen erteilt:

Eine solche Genehmigung liegt allen Ausbildungsorganisationen vor, die solche Trainingsflüge durchführen müssen. Wenn der Luftfahrer keine Genehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe hat, und einen Tiefanflug unter 500ft AGL mit einer Flugverkehrskontrollfreigabe durchführt, begeht dieser ebenfalls eine Ordnungswidrigkeit.

Das ist Augenwischerei. Die wenigsten Piloten, freien Fluglehrer und Prüfer verfügen über eine solche Genehmigung. Sie müssen aber ebenso in der Lage sein, Anflüge zu üben, wie die beim RP ansässigen Schulen. Vor allem aber: Rechtlich besteht weder im Schreiben noch in der Sache irgendein Unterschied zwischen einem Tiefanflug in Frankfurt/EDDF oder einem Tiefanflug auf den üblichen Trainingsplätzen wie Egelsbach/EDFE oder Reichelsheim/EDFB.
Wenn ein Tiefanflug in EDDF also mit einem Bußgeld geahndet wird, dann kann das in Reichelsheim oder Egelsbach genauso geschehen. Jegliches regelkonforme Training wäre damit im Einzugsbereich des RP-Darmstadt unmöglich.

Es stellt sich also die einfache Frage: Was hat der RP mit diesem Schreiben eigentlich beabsichtigt?

Hintergründe: Politik und Fraport-Interessen

Abbildung 4: Der City-Flug gehört nicht nur bei Nacht zu den wirklich schönen fliegerischen Erlebnissen. Mit ein wenig Kompromissbereitschaft und Flexibilität lässt sich diese Route legal und lärmarm erhalten.

Pilot und Flugzeug recherchierte also etwas zu den Hintergründen der Maßnahme. Ein Ergebnis unserer Recherche können wir gleich vorweg nehmen: Um Flugsicherheit geht es bei der ganzen Aktion kein bisschen. Politik und Konzerninteressen der Fraport stehen hingegen im Vordergrund.

Während der Corona-Pandemie kam es in EDDF vermehrt zu Übungsanflügen, auch VFR. Im Normalfall sind diese ja schon aufgrund der Verkehrsdichte kaum möglich. Ein Flug, bei dem mehrere Flugzeuge mit Airshow-Rauchgenerator über die Piste flogen, sorgte zwar für große Freude auf dem Tower, in der Konzernleitung der Fraport teilte man diese Freude jedoch nicht. Denn besorgte Bürger hatten die Feuerwehr alarmiert. Die Fraport übte Druck auf die DFS aus, diese Tiefanflüge zu unterbinden, aber die DFS erwiderte sinngemäß: „Ihr erklärt uns nicht, was wir im Luftraum machen“.

Als nächstes wirkte die Fraport auf die Luftaufsichtsstelle am Frankfurter Flughafen ein und forderte diese auf, tiefe Überflüge zu unterbinden. Die Luftaufsichtsstelle teilte Verwarngelder von rund 30 Euro aus, die – da sie ansonsten folgenlos blieben (kein Eintrag in die Luftfahrteignungsakte, keine Weitergabe über den RP hinaus) – von den Piloten akzeptiert und bezahlt wurden.

Abbildung 5: Tiefanflug am Frankfurter Flughafen. Wenn dieser Übungsanflug in EDDF illegal ist, dann ist er es auch in Egelsbach oder Reichelsheim. Der RP hat hier entgegen der EASA-Interpretation ein rechtliches Minenfeld betreten.

Bezüglich des Cloud-Breakings erklärte uns Florian Hose vom RP Darmstadt, dass dieses Verfahren nicht gemeint sei und nicht verfolgt würde.
Was uns zum Hauptthema des Schreibens bringt. Dem City-Flug entlang des Mains.

Florian Hose erläutert im Gespräch mit Pilot und Flugzeug, dass der RP inzwischen von der Stabsstelle für Fluglärmschutz Frankfurt regelmäßig und zahlreich fix und fertig ausgearbeitete Anzeigen erhält. Die mittels ADS-B von besorgten Bürgern ermittelten Flugspuren seien dort haargenau im Verhältnis zur Bebauung ausgearbeitet und vermessen: „Das können wir nicht mehr so laufen lassen“ erklärt Hose im Gespräch. „Der Druck ist zu groß.“

Wer also mit ADS-B-Transponder metergenau seine Position für jedermann empfangbar aussendet, schreibt sich auf der City-Route praktisch seine eigene Anzeige.

Und auf der üblichen Main-Route haben die Fluglärmgegner mit dem Verstoß gegen die SERA-Mindesthöhen ja auch ein juristisch schlagkräftiges Argument, das nicht von der Hand zu weisen ist. Es hilft nichts, die Augen davor zu verschließen.

Der RP wird also irgendwann gezwungen sein diese Anzeigen auch zu verfolgen.

Der Sachverhalt schreit geradezu nach einem Kompromiss

Abbildung 6 und 7: Speziell festgelegte Transitrouten wie hier in Paris sind international üblich, wenn VFR-Verkehr durch eine TMA geleitet werden soll. Die Route verletzt an zahlreichen Stellen die SERA-Mindesthöhe, vor allem im Westen nahe W-Point. Solche Routen gibt es auch in der Frankfurter TMA, z.B. zum Erreichen der Wiesbadener Platzrunde (entlang der A66). Eine solche Route entlang des Mains nach Osten könnte nicht nur Rechtssicherheit für die Piloten schaffen und die Arbeit der DFS erleichtern, sie wäre auch eine Gelegenheit z.B. entlang des EZB-Towers eine lärmarme Strecke entlang des Mainz zu etablieren, statt dem SERA-konformen Ausflug über Bornheim und das Ostend. Die EASA hat in die Vorschriften zur Sicherheitsmindesthöhe speziell diese Möglichkeit eingebaut, um in die Verfahrensplanung auch andere Kriterien mit einzubeziehen.

Hose erklärt: „Unser Interesse als Luftfahrtbehörde ist es ja gerade, die freie Nutzung des Luftraums zu ermöglichen. Alle Beteiligten müssen sich dafür aber etwas bewegen.“
Und das scheint schwer zu sein. Dabei ist ein Kompromiss hier nicht nur geboten, sondern rundheraus sinnvoll, da er für alle Beteiligten Vorteile brächte.

Mögliche Ansätze wären:

1) Veröffentlichung der bisher üblichen Main-Route ;als festgelegtes Flugverfahren, so wie es in vielen anderen europäischen Großstädten (Paris, London) gang und gäbe ist. Das Flugverfahren, als TMA-Transition angelegt, würde entweder die Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe autorisieren oder in einer etwas größeren Höhe durch den Luftraum C führen.
Das Verfahren hätte den Vorteil, dass es auch punktuell für Lärmerwägungen optimiert werden kann. Denn SERA-Höhen und Lärmvermeidung stehen an einigen Stellen durchaus im Widerspruch zueinander, so z.B. am Ende der Transition nahe des EZB-Towers: Dort kann man SERA-konform nach Nordosten abbiegen und ganz legal über Bornheim ausfliegen und auf diese Weise möglichst viele Bürger am Motorgeräusch teilhaben lassen oder unter Verletzung der SERA-Kriterien südlich am Tower vorbei fliegen und so komplett über Industrie- und Hafenanlage bleiben, wo kaum jemand vom ohrenbetäubenden Lärm einer C172 bei niedriger Drehzahl gestört wird. Genau für solche Fälle hat die EASA ja die Möglichkeit für Behörden geschaffen, von den SERA-Höhen abzuweichen, weil eben verschiedene Kriterien gegeneinander abgewogen werden müssen.

2) Anhebung der Kontrollzone. Die Frankfurter Kontrollzone gehört mit 1.500 ft MSL zu den niedrigsten CTRs in Deutschland. Köln ist bei vergleichbarer Geländehöhe 2.500 ft hoch. Düsseldorf auch. In München bringt es die CTR im Vergleich zu Frankfurt auf die doppelte Höhe über Grund.
Würde man die Frankfurter CTR zumindest im Norden auf 2.500 ft MSL anheben, wäre das Problem mit einem Schlag gelöst, Lärm gemindert und eine Reihe anderer Transition-Probleme entlang des Taunus ebenfalls entschärft.

3) Änderung der Freigebe. Aber selbst wenn an Luftraumstruktur und Verfahren nichts geändert wird, würde eine simple Änderung der Freigabe für den City-Flug diesen wieder ermöglichen. Anstatt „stay north of the river“ könnte die Freigabe lauten „stay within 600 m of the south bank“, oder wenn man vielleicht entsprechende Wegpunkte definiert „proceed via Trabrennbahn and the Sachsenhausen Railway line.“
Die mehr als zehngleisige Bahnlinie, die von der Main-Neckar-Brücke über den Sportclub SAFO Frankfurt zum Südbahnhof führt, kann als sichere Auffanglinie dienen, um den VFR-Verkehr von der An- und Abflugstrecke der Pisten 25/07 weiter südlich fernzuhalten. Wie Abb. 3 zeigt, bleibt dieser Flugweg komplett frei von Hindernissen und wäre SERA-konform. Um ganze 600 Meter müsste die DFS ihre Freigabe anpassen!

Wer bewegt sich?

Abbildung 8: Die Frankfurter Stabsstelle für Fluglärmschutz macht es besorgten Bürgern leicht, dem RP fix und fertige Anzeigenpakete für Flüge auf der City-Route zu schicken. Wer seine Position über ADS-B abstrahlt, schreibt damit praktisch seine eigene Anzeige. Das übt erheblichen Druck auf die Behörde aus und mit den SERA-Mindesthöhen haben die Beschwerdeführer ein schlagkräftiges Argument auf ihrer Seite. Das kann man aber leicht ändern ... wenn alle mitspielen.

Die Einrichtung einer festgelegten Transition entlang des Mains und entlang der bisherigen Route würde jedenfalls die geringsten Änderungen am Flughafen mit sich bringen und punktuell eine Minimierung des Fluglärms ermöglichen.

Bislang sperrt sich die DFS aber gegen diese Lösungsansätze. Dabei vertritt der RP Darmstadt durchaus die Position der GA in dieser Sache. Die Antwort aus Langen war bislang allerdings immer: „Nein.“

Fazit

Alle müssen sich hier ein bisschen bewegen. Die Piloten, die DFS und die Behörde. Dann wird der City-Flug wieder möglich. Und vielleicht sogar lärmoptimiert. Das wäre ein klassischer konstruktiver Kompromiss, der im Ergebnis eine für alle Beteiligten deutlich verbesserte Situation ergibt. Ob wir das schaffen?