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Falsch
Was genau ist jetzt "falsch"? Dass man für einen Alternate keinen Slot braucht ist klar - hier geht es aber um und hier schrieb ich von IFR-Trainingsanflügen. Und die finden in der Regel unter einem IFR-Plan statt, der dann im Beispiel nach EDDF (und mit einem zweiten Plan von dort wieder weg) führt und die im Feld 18 eine Slotnummer erfordern. Sonst ruft AIS auch ganz gerne mal an und teilt freundlich mit, dass der Plan mangels Slot soeben wieder aus dem System geworfen wurde.
Auch von heftigen Bussgeldern bei Flügen zu koordinierten Plätzen ohne Slot hat man schon gehört. Ob eine ATC-Freigabe die Slotplicht aushebelt scheint mir auch nicht ausgemacht zu sein. Also ich würde schon empfehlen, in Frankfurt nach den Regeln zu spielen...
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Wie ist das eigentlich in Frankfurt einen Durchflug durch den Charlie drüber zu requesten? Ist das ausgeschlossen oder geht das da? Also in der Praxis. In 3500 Fuß kann Mainhatten ja auch noch schön sein...
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Nach meiner persönlichen Erfahrung praktisch ausgeschlossen. Auch IFR geht geplant unter F140 nix, und auch directs gibt es selten. Letztes Jahr habe ich mal in F100 einen shortcut mehr oder weniger midfield von Nord nach Süd bekommen, aber die Regel ist das nicht.
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Was durchaus tragisch ist. Mit unseren GA-Flughöhen ist man entweder tief in der Nähe der Wirbelschleppen, aber oben schicken die uns nicht weit oberhalb der üblichen Gegenanflüge der STARs durch. Habe aber auf der Route weniger Praxis als unsere ganzen Einheimischen hier.
Hab mal den Tipp erhalten, Langenlonsham im Westen oder im Osten... Langenselbold (?) anzuvisieren in der Planung, VFR, weil IFR oft ein Kreuz sei. Bei den Abständen zu den Wirbelschleppen der ganzen Heavies aber auch nicht sehr prickelnd, je nach Flughöhe.
Da war Corona echt praktisch, perfekte Photohöhe und directs ohne Ende.
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"Nach meiner persönlichen Erfahrung praktisch ..."
Kann ich als quasi Local leider nur bestätigen. Der Luftraum EDDF liegt wie ein Betonklotz in der Mitte Deutschlands. Da findet sich nur seltenst (für mich noch nie) ein Loch in unseren Standardhöhen.
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Für Leute, die in den USA immer wieder Bravo-Airspace durchquert haben, ist das unverständlich.
Wo ist das Problem, einen betriebsamen Platz zu überqueren, wenn man dabei nur wenige Sekunden die veröffentlichten Verfahren kreuzt und das in einer Höhe, in der weder der Approach noch die Reiseflughöhe der "Großen" liegt? Separation durch Höhe sollte überhaupt kein Problem darstellen. Außenrum fliegen hingegen kann ein signifikanter Umweg sein, zB wenn man von Norden kommend nach Egelsbach will.
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Es gibt im Anflug ja nicht nur den Go Around vor/am Minimum oder die Balked Landing (Durchstarten unterhalb des Minimums) sondern auch einen "discontinued approach" irgendwo zwischen glidepath intercept und MFunal Approach point, aus welchen Gründen (meist technisch oder Kabine nicht fertig, etc.) auch immer. Insofern verstehe ich wenn man den Anflugsektor auch in Höhen oberhalb des Endanfluges frei halten will.
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Außenrum fliegen hingegen kann ein signifikanter Umweg sein, zB wenn man von Norden kommend nach Egelsbach will.
Naja ...
Siegerland liegt für Egelsbach wahrscheinlich maximal ungünstig, weil es genau auf der Gegenüberliegenden Seite der CTR liegt. Die direkte Strecke EDGS-EDFE ist 54nm lang (wenn man die Platzrunde in EDFE mit einberechnet). Die Strecke über Tango, die um die CTR herum geht, ist 58nm.
Ob dieser Umweg jetzt "signifikant" ist, muss jeder selber beurteilen.
Was gerne vergessen wird: Es gibt für Anflüge nach Egelsbach aus dem Norden bzw Abflüge nach Norden ja einen ganz ofiziellen Weg durch die Kontrollzone. Die N-L-Crossing wird nur sehr selten genommen, da es die Verkehrssituation halt nicht immer zuläßt und die dort zur Koordination unumgänglichen Wartezeiten im Anbetracht des "signifikanten Umwegs" von 4NM wenn man aussen rum fliegt eben noch deutlich signifikanter sein können...
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Alle sind in Funkkontakt, ATC kann Ausweichanweisungen geben. Wo ist das Problem?
Ich "verstehe" natürlich auch, dass der Job für ATC leichter wird, wenn einfach weniger Verkehr in der Luft ist. Aber Sinn und Zweck von ATC ist, diesen Verkehr zu ermöglichen, nicht den Luftraum davon zu befreien.
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Ich fliege in München zehn Mal pro Jahr pro Jahr durch die CTR, Midfield Crossing von Fox 1 zu Hotel 1. War noch nie ein Problem.
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In welcher Höhe geht das am besten?
Ich hab mal (IFR) München in FL80 gequert. Es ging, aber nicht ohne signifikantes horizontales Herumvektorieren. Ich habe darauf wohl etwas genervt reagiert, jedenfalls bat die Lotsin um einen Anruf danach, und wir haben uns dann recht gut unterhalten. Dabei erklärte sie mir, dass FL80 wohl nicht so günstig sei, etwas tiefer wäre besser. Und ich habe gelernt, dass die Lotsen einem das nicht vorschlagen, das muss man anbieten.
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Midfield Crossings werden in München für VFR de facto nur innerhalb der CTR genehmigt, also max. 3500ft. Ich habe auch das Gefühl, dass das in Zukunft restriktiver werden wird. Das letzte Mal wurde ich vor Einflug gefragt, ob ich mit dem Verfahren vertraut bin.
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Ich mache das nie durch "C" (schon weil mein Platz zu nah an MUC liegt) sondern immer durch die CTR, also max 3500 Fuß.
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Florian, ich bewundere dein schier unendliches Verständnis für Regularien aller Art. Es geht halt anderswo, was hier nicht geht. Und das wirft Fragen auf.
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Wenn ich vor der Wahl stehe, einen 5 Minuten Umweg zu fliegen, oder mich stundenlang darüber aufzuregen, dass eben jener 5 Minuten Umweg notwendig ist, dann wähle ich die 5 Minuten.
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Man sollte nicht vergessen, dass Deutschland das vielleicht zugänglichste dicht besiedelte Land der Welt ist, was GA angeht. Wo gibt es sonst so sparsam freigabepflichtigen Luftraum?
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Ich kenne nicht genug andere Länder. In Europa sind vielleicht Österreich und Slowenien/Kroatien ebenfalls sehr offen, auch Frankreich erscheint mir gut befliegbar.
Sinnvollerweise zieht man aber Vergleiche ("Benchmarks") nicht zum Durchschnitt, sondern zum Besten.
Es geht ja nicht darum, was "üblich" sondern was "möglich" ist. Das mag für manche Beamten ungewohnt klingen.
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So sehe ich das auch. Auch VFR kann man unter Beachtung der wenigen großen "C-Gebiete" problemlos überall hin fliegen.
Das Problem sind die noch zu wenigen IFR-Approaches für Verkehrslandeplätze ... aber sonst?
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In Europa sind vielleicht Österreich und Slowenien/Kroatien ebenfalls sehr offen, auch Frankreich erscheint mir gut befliegbar.
In Slowenien/Kroatien muss man üblicherweise VFR mit ATC auf bestimmten Routen fliegen. Frankreich ist in der Theorie VFR unmöglich zu durchfliegen, nur mit FIS/ATC geht es. Deutsche VFR-Karten sind fast leer und die großen Flughäfen haben minimale Lufträume.
Wer sich über Frankfurt echauffiert möge mal in London oder Paris fliegen.
Natürlich kommt die Freiheit der Lufträume in Deutschland hauptsächlich dadurch, dass die Bundeswehr sehr wenig Lufträume für sich hat und die dann meist noch flexibel mit uns teilt.
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In Kroatien muss man VFR immer mit Flugplan fliegen, in Spanien geht keine Platzrunde ohne Flugplan.
Ich habe das IFR damals unter anderem auch gemacht, um nach Frankreich fliegen zu können. Die französische VFR-Karte überfordert mich bis heute.
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Ja, schlimmer geht immer.
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Viel Spaß in den Niederlanden und Belgien ��
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Und selbst ein Charlie/Delta crossing klappt oft. Bspw. Stuttgart bin ich bisher bei 6/6 Malen problemlos durchgekommen.
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In welcher Höhe geht das am besten?
Ich hab mal (IFR) München in FL80 gequert. Es ging, aber nicht ohne signifikantes horizontales Herumvektorieren. Ich habe darauf wohl etwas genervt reagiert, jedenfalls bat die Lotsin um einen Anruf danach, und wir haben uns dann recht gut unterhalten. Dabei erklärte sie mir, dass FL80 wohl nicht so günstig sei, etwas tiefer wäre besser. Und ich habe gelernt, dass die Lotsen einem das nicht vorschlagen, das muss man anbieten.
Da ich des öfteren mit Z-Plan von einem Flugplatz unterhalb des C Frankfurt abfliege: manchmal ist es schon schwierig dort, zeitnah eine IFR-Clearence und einen brauchbaren Climb zu bekommen. Wenn der/die Controller(in) pausenlos am Sprechen ist und die Flieger alle aus unterschiedlichen Höhen auf ein Level geholt werden ist nachvollziehbar, dass jemand der entgegengesetzt fliegt, und zudem auch durch die Höhe in der Transition steigen will, stört. Und ist halt nicht so einfach "dazwischenzuvektoren".
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