zum Training bzw. Proficiency Check kann eben auch gehören, non-standard Verfahren anzuwenden, und zB bis 5 NM Final clean anzufliegen, um sich bei viel Verkehr in die Seqenz einzuordnen. Kann ja auch im realen Leben so passieren, und da sollte man dann nicht unbedingt am FAF Flaps und Gear fahren und mit 100 kts den Anflug blocken

Ich muss sagen, dass es sich hier um einen sehr konstruktiven Artikel handelt. Man muss gemeinsam Lösungen und Kompromisse finden, ohne dabei eine Verbotskulutur zu etablieren. Wenn das RP sich bewegen kann, wir als Piloten uns bewegen können und es dann sogar noch die DFS hinbekommt, dann könnten Lösungen zustande kommen, die für alle Vorteile bringen. Leider sieht die Realität oft andres aus.

Chris , warum das Fahrwerk raus fahren, wenn man nicht landen will?

Einen IFR-Anflug macht man doch, um zu landen oder um den (Lande-)Anflug zu üben, oder? Und bei einer Übung tut man so "als ob". Das heißt man tut so, als ob man landen will.

Natürlich kann man das Fahrwerk auch mal später als am FAF rausfahren, auch wenn's in der Checkliste (aus Gründen) am FAF vorgesehen ist. Damit "übt" man allerdings, das Fahrwerk zu vergessen... fraglich ob das sinnvoll ist. Abgesehen von funkelnden Lichterchen gucken - was soll diese Übung bringen?

Übt man also, bei 160kt auf Localizer und Glideslope zu bleiben? (halb sinnvoll)

Oder guckt man sogar nur dem Autopilot zu, wie er das macht? (noch weniger sinnvoll).

Wenn 160kt auf Final erwartet werden, dann - meine ich - ist EDDF nicht der Platz, um mit einer Einmot sinnvoll Anflüge zu üben, meine ich. Auch für den Checkflug würde ich das unsinnig finden. Dann besser Siegerland oder Schwäbisch Hall.

Kommt halt darauf an, WAS man üben will. Will man Anflüge auf große Flughäfen üben, dann sollte man das Highspeed-Verfahren drauf haben, sonst nervt man nur unzählige Leute.

Chris, gehe bitte noch mal in dich. Beim Checkflug geht es nicht darum, dem Prüfer zu zeigen, das man ein ILS fliegen kann um danach zu landen. Er will sehen, dass du ein ILS ohne Sicht nach aussen fliegen kannst, und wenn du unbedingt das Fahrwerk "fahren" willst, dann mache es nach dem Outer Marker (mache aber vorher den Flieger langsamer, was aber Unruhe in den Anflug bringt). Wer in der Lage ist, ein ILS mit 160 kn zu fliegen, der kann es ganz bestimmt auch mit 100 kn, sofern der Flieger da nicht stallt. Und wie Wolfgang schon richtig sagte, übt das auch, sich an Busy Airports einfädeln zu können. Und das ist unter Umständen gut. Z.B. Hamburg ist so ein Mischbetrieb.

Ich habe manchmal das Gefühl, du willst einfach nur deinen Kopf durchsetzen und schaust weder nach links oder rechts, erinnert mich an "Nein, das ist meine Schaufel". Sorry Chris, aber flexibel ist was anderes.....

Da muss sicher kein Airliner wegen einem VFR-Spaßflieger verzögern.

Also diese implizite Hierarchisierung, die z.B. eine Billigflieger-737, in der eine unterbezahlte und systematisch ausgebeutete Crew eine Horde von unterbelichteten Schwachköpfen zum Eimersaufen nach Malle fliegt (wo die sich sich dann wahlweise mit Corona anstecken oder irgendwelche Dinge anzünden), als quasi professionelle, fast schon systemrelevante Entität dargestellt wird, während die hier anwesenden Unternehmer, Chefärzte, Direktoren und anderweitigen Spe(c)katbilitäten, die more or less als Krone der Schöpfung ihre sündhaft teuren Privatflugzeuge nach jahre- oder jahrzehntelanger Ausbildung und standhaft-masochistischem Kampf gegen die Verwaltungsbürokratie funkstammelnderweise durch die Republik fliegen, zu "Spassfliegern" degradiert werden, finde ich ja überdenkenswert ;-)

Oder, um es mit Lutz D. zu sagen: Ideengeschichtlich ist die vorgebrachte normativisierende Einordnung in Anbetracht der postmodernen Auflösung von Gewissheiten im Spannungsfeld der stets arbiträren Wirklichkeitskonstruktion durch das endlose Spiel der Signifikanten jeder anderen Rezeption zumindest (nicht) ebenbürtig.

Einen IFR-Anflug macht man doch, um zu landen oder um den (Lande-)Anflug zu üben, oder? Und bei einer Übung tut man so "als ob". Das heißt man tut so, als ob man landen will.

Richtig! Und nicht trotzdem sondern deswegen trainiert man an einem großen Verkehrsflughafen wie Frankfurt auch, wie man an einem solchen Flughafen mit viel Schwermetall in der Luft sicher im Verkehr "mitschwimmt" und landen kann, ohne dabei 10 Jumbos ins Holding zu schicken.

Wenn man in Hamburg oder gar Frankfurt anfliegt fährt man ja auch in der Praxis nicht am FAF Fahrwerk und Klappen raus und juckelt dann mit 90kt das ILS runt.

Und zum Üben, wie man einen "Standard-ILS" an einem Feld-,Wald- und Wiesenplatz fliegt, ist EDDF schlicht nicht der richtige Ort!

Man muss gemeinsam Lösungen und Kompromisse finden, ... , wir als Piloten uns bewegen können.

Was ist denn der Vorschlag, wie wir als Piloten uns bewegen? Welchen Kompromiss wären wir bereit, einzugehen (und wäre mehrheitsfähig unter Piloten)?

Für mich liest sich dieser "Kompromissvorschlag" zu sehr nach "Wir Piloten wollen weterhin unsere Spassflüge machen, wie bisher, wären aber großzügigerweise bereit, uns an Gesetze zu halten, so lange diese so geändert werden, dass sie keine Einschränkung für mich bedeuten".
Das können wir ja so wollen und sogar fordern - wir sollten es nur nicht als "Kompromiss" verkaufen (Stichwort "Ehrlichkeit").

Ein Kompromiss wäre "Wir Piloten verzichten auf Spassflüge im mit Abstand dichtesten Luftraum Deutschlands und bekommen dafür bei echtem und ernst gemeintem Training keine Knüppel zwischen die Beine geworfen" - aber der wäre sicher nicht mehrheitsfähig unter Piloten.

Jan hatte im PuF Vorschläge gemacht. Ich finde, die sind nicht schlecht. Und die Lotsen in EDDF sind nun wirklich nicht das Problem, die handlen das locker bzw. wenn es nicht geht, sagen die das einem schon....

Welche Checkliste gibt vor, an welchem Punkt man das Gear fährt?

Keine. Es steht einfach drauf. Und die habe ich selbst geschrieben, weil ich ein ILS gerne mit gleichmäßiger Geschwindigkeit (105kt, Gear down, Flaps up) abfliege.

Natürlich _kann_ ich das auch mit 160kt clean. Hab's mal machen müssen, hat geklappt, aber ich habe das nicht als "gute Übung" in Erinnerung, eher als Grenzfall.

Ich würde bei niedrigem IMC höchst ungern ein ILS mit 160kt runterbrettern. Noch dazu in Frankfurt, um danach niedrig und schnell Scud Running nach EDFE zu machen.

Gut, manchen bleibt vielleicht nichts anderes übrig. Und da gebe ich dir Recht, DIE müssen das dann auch üben.

Wolff, ich habe dir in einem Aspekt sogar zugestimmt, hast du das gesehen?

Ich habe mir eine eigene Checkliste geschrieben, um für mich sichere Standards zu setzen. Dabei fliege ich einen ILS planmäßig mit 105kt clean für den Localizer intercept, und mit 105kt gear down ab dem Glideslope intercept. Das geht für die M20J, ohne die Throttle anzufassen.

Natürlich "kann" ich auch anders, aber ich find's keine besonders wertvolle Übung, denn Übung heißt für mich alles nach Plan zu machen, nicht alles komplett anders. Ich will ja den Plan üben, nicht die Improvisation.

Ich mag Geschwindigkeit übrigens auch - im Cruise Flight. Aber ich fliege einen Approach sicher nicht ohne wirklich triftigen Grund am oberen Leistungsende meiner Single.

Ich kann deine andere Meinung respektieren, ohne sie zu teilen, und ich werde dich deshalb nicht bitten, "flexibler" zu werden.

Teegen schrieb übrigens mal - sicher in seiner gewohnt provokativen Art - dass er mit der Aerostar üblicherweise im Gegenanflug eines VFR-Patterns 170kt drauf hatte. Natürlich nicht ohne im nächsten Satz zu schreiben, "nach 300m stand die Twin". Das zweite nötigt mir deutlich mehr Respekt ab als das erste.

Nichts anderes sag ich ja.

Über welchen Betrag in EUR reden wir denn eigentlich bei der Ordnungswidrigkeit "Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe" in dem Fall?

30 Euro stand im Text..

"... mit einem geplanten Manöver in extrem niedriger Höhe über die Landebahn geflogen", also mit "Vorsatz"! Ob LH das darf?

https://www.manager-magazin.de/unternehmen/boeing-787-9-erster-dreamliner-der-lufthansa-in-frankfurt-gelandet-a-0026ef40-e8d5-4b06-8470-6cdd745293d1

Siehe Beginn des Berichtes:

"...beinhaltet das Schreiben Bußgeldandrohungen für zwei beliebte und bislang nach vorherrschender Meinung auch legale Flugverfahren: Den Low-Approach in EDDF..."

Mich hat eigentlich nur interssiert, ob gegen den "Dreamliner"-Piloten der LH jetzt ein OWi-Verfahren eingeleitet wird, oder ob nur die GA betroffen ist. "Quod licet Iovi non licet bovi"?

Frag doch beim Regierungspräsidium Darmstadt nach. Man ist bestimmt über deinen Hinweis dankbar, dies prüfen zu können.

Tolle Idee! Das mach ich morgen früh gleich als erstes.

Siehe den Artikel der PuF am Anfang des Threads. Das RP Darmstadt ist der Meinung, dass es eine Flugverkehrsfreigabe für einen "Low Approach" nicht gebe bzw. dass dieser nicht zum Unterschreiten der Mindesthöhe berechtigt.