Auch dieses Verfahren wäre nach dem Wortlaut des Schreibens von Bußgeld bedroht, da man bei der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe in EDDF natürlich nicht beabsichtigt, dort zu landen.

Hier wird das Schreiben in meinen Augen bewusst falsch zitiert, um ein Problem zu konstruieren, dass es gar nicht gibt: Nirgendwo steht, dass man die Sicherheitsmindesthöhe nur unterschreiten darf, um in EDDF ("dort") zu landen. Natürlich kann und muss man auch für eine Landung in EDFE die Sicherheitsmindesthöhe irgendwann mal unterschreiten. Man unterschreitet sie dafür ja auch nicht "in EDDF" (wo immer das sein mag), sondern im Anflug auf EDFE, der in dem Fall halt zum Teil der gleiche ist, wie der auf EDDF.
In so fern ist das Cloudbraking-Verfahren volkommen in Ordnung, so lange eine Landung in EDFE erfolgt (oder zumindest geplant ist). Das Schreiben, wie auch das Luftamt sagen nichts anderes.

Allgemein: Es ist wesentlicher Bestandteil der just culture, die nicht zuletzt wir Piloten immer wieder einfordern, dass man ehrlich ist. Leider vermisse ich in der Diskussion eine gewisse Ehrlichkeit!

Ja: Es werden auch Trainings-Approaches in Frankfurt geflogen.
Aber man braucht nur an einem schönen Wochenende auf der entsprechenden FIS-Frequenz mitzuhören, um festzustellen, dass die Mehrzahl der Tiefanflüge in Frankfurt (und praktisch alle Flüge entlang des Mains) nicht Traingiszwecken dienen, sondern rein "touristischer" Natur sind. Es macht einfach Spass, auch mal auf einen großen Flughafen wie Frankfurt anzufliegen - insbesondere in der Abenddämmerung wenn die Lichter an sind (hab ich mir sagen lassen...).

Es wäre ehrlich, zu sagen, dass wir das genau deswegen auch gerne weiter machen würden - und es ist das Gegenteil von just culture, so zu tun, als ginge es uns rein um Training und Ausbildung!

Hier wird das Schreiben in meinen Augen bewusst falsch zitiert

Sehr geehrter Herr Schaudel,

ich bitte um Hinweis wo ich falsch zitiert habe und woher Sie meinen zu wissen, dass dies bewusst erfolgt ist.

Danke, MfG
Jan Brill

Lieber Herr Brill,

das mache ich sehr gerne!

Sie schreiben (Hervorhebung von mir):

"Auch dieses Verfahren wäre nach dem Wortlaut des Schreibens von Bußgeld bedroht, da man bei der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe in EDDF natürlich nicht beabsichtigt, dort zu landen."

Diese Aussage ist in meinen Augen sachlich unrichtig.
Weder der "Wortlaut des Schreibens", noch die im Schreiben zitierten Vorschriften aus SERA machen irgendwelche Angaben dazu, dass eine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe innerhalb der CTR eines Flughafens nur dann zulässig ist, wenn man auch auf dem Flughafen landet, nach dem die CTR benannt ist.
Dass eine Landung in EDFE nach einem Cloudbraking über das ILS EDDF unzulässig wäre, konstruiert ein Problem, für das es weder eine Rechtsgrundlage gibt, noch das von dem Schreiben (und schon gar nicht seinem Wortlaut) explizit erfasst würde.

Dass diese Verfälschung bewusst erfolgt ist, ist in der Tat eine Unterstellung meinerseits, für die ich mich Entschuldige, wenn es nicht so ist.
Es war und ist für mich allerdings schwer vorstellbar, dass einem so erfahrenen Journalisten wie Ihnen, der sich intensiv mit dem Schreiben des RP auseinandergesetzt hat, bei einem Sachverhalt der einen ganzen Absatz in ihrem Text begründet, ein so entscheidender Fehler unterläuft.

P.S.: (Nachträglich ergänzt)
Warum ich diesen Fehler für relevant halte, ist genau der von mir im Kommentar genannte Punkt der "Ehrlichkeit".
Hier wird eine flugbetriebliche Notwendigkeit oder gar ein Sicherheitsproblem konstruiert, für das es keine Grundlage gibt.
Fällt dies weg, reduziert sich aber das ganze Problem auf das - auch an anderen Flughäfen ja diskutierte - Thema der Go-Arounds nach Practice IFR-Approaches.
Das ist ein richtiges und wichtiges Thema - ob allerdings gerade EDDF, wo es, wie ja auch von Ihnen dargestellt, auf Grund der Verkehrssituation im Regelfall ohnehin nur extrem wenige solche Practice Approaches gibt, der richtige Ort ist, um dieses Thema auszudiskutieren, ist eine andere Sache. Zumal ja die EASA beabsichtigt, dieses Thema in den nächsten GM zu SERA zu klären...

SgH Schaudel,

es handelt sich bei dem von Ihnen zitierten Satz um meine Interpretation des Schreibens. Sie interpretieren das schreiben eben anders. Prima.

Ich bitte nochmals um Hinweis wo ich falsch zitiert haben soll (wie von Ihnen unterstellt).

Im Übrigen: Wie Sie oder ich das Schreiben interpretieren ist ziemlich egal. Entscheidend ist wie die Ordnungsbehörde die Rechtslage interpretiert. Und wie ich im Artikel geschrieben habe ist dabei für das Cloudbreaking-Verfahren zurzeit nichts zu befürchten:

Bezüglich des Cloud-Breakings erklärte uns Florian Hose vom RP Darmstadt, dass dieses Verfahren nicht gemeint sei und nicht verfolgt würde.

Daher auch der Konjunktiv in dem von Ihnen zitierten Satz. Sinngemäß lässt sich meine Interpretation also zusammenfassen mit: "Das Cloud-Breaking wäre von Strafe bedroht, was vom RP jedoch nicht gemeint war".

Wo ist da das falsche Zitat?

viele Grüße,
Jan Brill

Lieber Herr Brill,

wir haben offensichtlich unterschiedliche Auffassungen dazu, was ein Zitat konstituiert. Für mich ist es ein Zitat, wenn man sich explizit auf den Wortlaut eines anderen Textes beruft, der einen bestimmten Sachverhalt sagen solle.
Eine persönliche Interpretation eines Textes bezieht sich für mich eben dediziert nicht auf den Wortlaut.
Wenn ich schreibe: "Der Wortlaut des Textes besagt, dass die Erde eine Scheibe sei", zitiere ich aus meiner Sicht den Text und mache dadurch deutlich, dass es eben nicht meine persönliche Interpretation ist, dass der Autor wohl glaube, die Erde sei eine Scheibe,

Lassen sie es mich anders ausdrücken: Wo sagt denn nach ihrer Interpretation der Wortlaut des Textes, dass eine Unterschreitung der SMH nicht zulässig ist, wenn man nicht dort landet sondern z.B. in EDFE?

Überhaupt nicht! Ganz im Gegenteil: Auch Training sollte Spass machen.

Wenn aber im Extremfall ein Flug auf Wingly beworben wird mit ...
"Einmal den Flughafen Frankfurt aus dem Cockpit sehen? Eine Bahn ansteuern "wie die großen" und dabei einen Blick auf das Terminal, die parkenden und rollenden Flugzeuge aus nächster Nähe werfen? "Durch" die Skyline von Frankfurt fliegen und in die Hochhäuser schauen? Genau das mache ich hier gerne mit euch und biete damit allen Flugbegeisterten bei Wingly mit das beste, was man im Luftraum über Frankfurt machen kann."
... dann kann man beim besten Willen nicht mehr davon sprechen, dass es hier um Training geht.

Müssen sich Spaß an der Sache und Übung festgelegter Verfahren ausschließen?

Fast eine philosophische Frage, deren (ur)deutsche Antwort meiner Befürchtung nach lautet: JA!

Regulatorischer Hinweis: Ironie

Wenn "Low Approaches ohne Landeabsicht" vom RP Darmstadt mit Bußgeld bedroht werden wegen der Unterschreitung der "Sicherheitsmindesthöhe" (die es über einer Piste nach meiner bisherigen Auffassung nicht gibt), dann ja wohl grundsätzlich überall. Das RP sollte mal erklären, was es nun erlaubt und was verbietet, und anstatt mit eigenwilligen SERA-Interpretationen vielleicht einfach entsprechende spezifische Anordnungen treffen (lassen): Warum nicht einfach "Übungsanflüge in EDDF" generell verbieten mit dem Verweis auf das Verkehrsaufkommen? Dafür hätte ich Verständnis. Ich finde das sowieso fernliegend: einfach mal auf "einen großen Platz fliegen, weil die Lichter so schön funkeln", finde ich ziemlich rücksichtslos und komplett daneben, wenn es sich dabei um einen der betriebsamsten Plätze Europas handelt.

Und was das Cloudbreaking für EDFE angeht, so wäre ein eigenständiger IFR-Approach für EDFE.... ach, das hatten wir ja schon mal. Gab's nicht schon mehrere, teils spektakuläre Unfälle beim Scudrunning nach dem Cloudbreaking?

Rücksicht nimmt eben nicht jeder.

Ich finde das sowieso fernliegend: einfach mal auf "einen großen Platz fliegen, weil die Lichter so schön funkeln", finde ich ziemlich rücksichtslos und komplett daneben

Für IFR-Trainingsanflüge in Frankfurt braucht man einen Slot, den man nicht bekommt, wenn es vom Verkehr nicht reinpasst. Und für VFR-wasauchimmer wird das eh nur "traffic permitting" gemacht. Da muss sicher kein Airliner wegen einem VFR-Spaßflieger verzögern.

Falsch

Was genau ist jetzt "falsch"? Dass man für einen Alternate keinen Slot braucht ist klar - hier geht es aber um und hier schrieb ich von IFR-Trainingsanflügen. Und die finden in der Regel unter einem IFR-Plan statt, der dann im Beispiel nach EDDF (und mit einem zweiten Plan von dort wieder weg) führt und die im Feld 18 eine Slotnummer erfordern. Sonst ruft AIS auch ganz gerne mal an und teilt freundlich mit, dass der Plan mangels Slot soeben wieder aus dem System geworfen wurde.

Auch von heftigen Bussgeldern bei Flügen zu koordinierten Plätzen ohne Slot hat man schon gehört. Ob eine ATC-Freigabe die Slotplicht aushebelt scheint mir auch nicht ausgemacht zu sein. Also ich würde schon empfehlen, in Frankfurt nach den Regeln zu spielen...

Was durchaus tragisch ist. Mit unseren GA-Flughöhen ist man entweder tief in der Nähe der Wirbelschleppen, aber oben schicken die uns nicht weit oberhalb der üblichen Gegenanflüge der STARs durch. Habe aber auf der Route weniger Praxis als unsere ganzen Einheimischen hier.

Hab mal den Tipp erhalten, Langenlonsham im Westen oder im Osten... Langenselbold (?) anzuvisieren in der Planung, VFR, weil IFR oft ein Kreuz sei. Bei den Abständen zu den Wirbelschleppen der ganzen Heavies aber auch nicht sehr prickelnd, je nach Flughöhe.

Da war Corona echt praktisch, perfekte Photohöhe und directs ohne Ende.

"Nach meiner persönlichen Erfahrung praktisch ..."

Kann ich als quasi Local leider nur bestätigen. Der Luftraum EDDF liegt wie ein Betonklotz in der Mitte Deutschlands. Da findet sich nur seltenst (für mich noch nie) ein Loch in unseren Standardhöhen.

Für Leute, die in den USA immer wieder Bravo-Airspace durchquert haben, ist das unverständlich.

Wo ist das Problem, einen betriebsamen Platz zu überqueren, wenn man dabei nur wenige Sekunden die veröffentlichten Verfahren kreuzt und das in einer Höhe, in der weder der Approach noch die Reiseflughöhe der "Großen" liegt? Separation durch Höhe sollte überhaupt kein Problem darstellen. Außenrum fliegen hingegen kann ein signifikanter Umweg sein, zB wenn man von Norden kommend nach Egelsbach will.

Außenrum fliegen hingegen kann ein signifikanter Umweg sein, zB wenn man von Norden kommend nach Egelsbach will.

Naja ...

Siegerland liegt für Egelsbach wahrscheinlich maximal ungünstig, weil es genau auf der Gegenüberliegenden Seite der CTR liegt.
Die direkte Strecke EDGS-EDFE ist 54nm lang (wenn man die Platzrunde in EDFE mit einberechnet).
Die Strecke über Tango, die um die CTR herum geht, ist 58nm.

Ob dieser Umweg jetzt "signifikant" ist, muss jeder selber beurteilen.

Was gerne vergessen wird: Es gibt für Anflüge nach Egelsbach aus dem Norden bzw Abflüge nach Norden ja einen ganz ofiziellen Weg durch die Kontrollzone. Die N-L-Crossing wird nur sehr selten genommen, da es die Verkehrssituation halt nicht immer zuläßt und die dort zur Koordination unumgänglichen Wartezeiten im Anbetracht des "signifikanten Umwegs" von 4NM wenn man aussen rum fliegt eben noch deutlich signifikanter sein können...

Alle sind in Funkkontakt, ATC kann Ausweichanweisungen geben. Wo ist das Problem?

Ich "verstehe" natürlich auch, dass der Job für ATC leichter wird, wenn einfach weniger Verkehr in der Luft ist. Aber Sinn und Zweck von ATC ist, diesen Verkehr zu ermöglichen, nicht den Luftraum davon zu befreien.

Ich fliege in München zehn Mal pro Jahr pro Jahr durch die CTR, Midfield Crossing von Fox 1 zu Hotel 1. War noch nie ein Problem.