HOchinteressant Deine Ausführungen zur Thematik. Dann kann man wahrscheinlich doch mit heute eher preiswerter Hardware (Nick/Banksensor, g-Messer, Druck- und Temperatursensor; alles wahrscheinlich in jedem Smartphone verbaut) die notwendigen Daten ermitteln.

Im Rahmen der Messgenauigkeit Deiner Sensoren sicherlich. Dynamische Korrekturen sind zwar nicht ganz so trivial wie die einfache Addition von Winkeln, aber man ist mit weniger Rechenleistung zum Mond geflogen, das sollte ein Smartphone also schon hinbekommen.

Dabei heisst es doch ohne AoA sei die Navy-Fliegerei prktisch unmöglich und die AoA-Messung könne u.U. einen ASI mit weiteren Vorteilen ersetzen. Ich kann leider nicht belegen woher diese Erkenntnisse stammen.

Naja Prinziell fliegt die Navy häufig Jets mit Deltaflügeln oder ähnlichen Konfigurationen, deren Strömungsabrisse von gebundenen Wirbeln, abgelösten und aufgeplatzten Vorderkantenwirbeln, Sekundärwirbeln von Strakes oder Canards und die anderen lustigen instationären Effekte die ein Deltaflügel überhaupt erst annehmbar langsam fliegen lassen, geprägt sind. Siehe Bild, wobei das noch bei relativ geringer Reynoldszahl entstanden ist, in der Größenordnung von 600000 oder so bei etwa 30 Grad Anstellwinkel. Und wenn so ein Jet startet, muß man ja schon damit rechnen, daß die möglichen Landemassen durch verbrauchten Treibstoff oder verschossene Waffen drastisch schwankt. Dazu eventuell eine Landung - oder ein kontrollierter Absturz - auf einen Flugzeugträger und man hat nicht mehr wirklich Lust da mit "machen wir mal 10 Knoten mehr, das passt schon" anzufliegen. Wobei ich das mit dem Fliegen selber nicht erlebt habe.

Wie sehen denn die Kalibrierungsflüge aus?

Das kommt darauf an, wie genau das System aussieht, Dynon zum Beispiel beschreibt das hier.

Sofern ich die Aussagen richtig interpretiere, liegen sie mit der Meinung hier auf einer Linie:

https://airfactsjournal.com/2013/08/angle-of-attack-isnt-a-miracle-cure/

"Here’s the simple fact that most AoA proponents know, but don’t like to admit: airspeed is a great proxy for AoA most of the time. General aviation pilots fly in a very small envelope: +/- 10 degrees in pitch and 30 degrees of bank in most cases. Within those boundaries, monitoring airspeed is a perfectly good way to keep from stalling. [...]

Most of the base-to-final stall/spin scenarios happen because the pilot got too slow, plain and simple. That suggests good airspeed control would improve safety more than a new instrument in the cockpit.

[airspeed control]. If the common standard of staying within +5 and -0 knots of Vref were enforced, thousands of pilots would have to surrender their certificates.

We don’t have an instrument problem, we have a stick and rudder skills problem. Instead of spending a lot of money on new instruments, let’s teach pilots how to maintain the proper airspeed on final. That would be revolutionary."

Oder? :)

Oder :)

Ja, das passt ganz gut.

Hallo ihr,

Artus, danke für den Artikel. So hatte ich das bis jetzt auch immer gesehen.

Ich habe, nach lesen unterschiedlicher Diskussionen hier, für die P149D die accelerated stall speeds für 1g und 2g, sowie die dazugehörigen bank angle berechnet. Zusätzlich für die approach speeds im base und final die Lastvielfachen und bank angle. Die Tabelle zeigt die Werte wenn ich alleine fliege und für MTOW.

In Bezug auf eine andere Diskussion sieht man auch gut, wie stark sich die Massenänderung von 350kg! auf die Vs auswirkt. Bei diesen Ergebnissen weiss ich nicht, ob es sich lohnt, diebezüglich groß rumzurechnen oder einfach eine Geschwindigkeit sauber zu fliegen. Es kann mir keiner erzählen, dass er es schafft, so krumme Geschwindigkeiten wie 56kn oder 61kn * xy im Ernstfall sauber zu halten.

interessante Tabelle und in der Tat selbst bei Zugrundelegung der pessimistischeren Werte ganz gut machbar.

Ich erinnere mich einen Artikel gelesen zu haben, der den AoA-Anzeiger lieber als "lift reserve indicator" verstanden wissen wollte. Außerdem war die Argumentation, dass ein solches System in der Lage sei ohne Rücksicht auf äußere Parameter wie Gewicht, CG, temp/Luftdichte etc. jeweils ohne Verzögerung die Reserve bis zum Stall anzuzeigen - durch Messung des relativen Anstellwinkels; egal wie dieser zusatnde kommt.

Ich erinnere mich noch an unsere alte Ls-1f im Verein. Ein prima Flieger; aber wehe du bist durch einen Schauer geflogen und hast eine nasse Fläche. Dann war dieser Flieger echt giftig und der Stall kam bei WESENTLICH höherer geschwindigkeit. Mit den üblichen 95km/h im Anflug war da definitiv nichts mehr zu machen. Eher 110km/h

Insofern bleiben Zweifel ob es möglich ist allein mit berechneten Werten zu arbeiten. Gleichzeitig die Frage ob Systeme mit messung von Drücken an verschiednen Stellen des Profils obige Situation detektieren können. Mückenbesatz lasse ich mal komplett außer Acht; aber was ist mit Eisansatz?

Nix gegen den AoA Indicator, aber wenn ich es richtig verstehe, stallt der Flieger bei einem geringeren AoA wenn die aerodynamische Güte der Fläche abnimmt (Eis, Dellen, in deinem Fall vielleicht sogar Regen). Dann suggeriert dir das Fliegen nach AoA eine trügerische Sicherheit, weil du nämlich bei gleichem AoA viel näher dran am Stall bist.

Absolut richtig Johann, aber wenn die Karre zugeeisst ist und man fliegt nach AOA kritisch an, liegt das Problem eher zwischen den Headphones. Auch AOA Indication macht die Fliegerei nicht Vollidiotensicher.

genauso ;-))

Genau diese Frage stellt sich mir.

Ein System, welches "nur" mit berechneten Werten arbeitet könnte AFAIK von geänderten äußeren Bedingungen nichts mitkriegen.

Bleibt die Frage, ob mit anderen Mitteln (Druckmessungen) solche Situationen zu erfassen wären. Also real-time Messung der tatsächlichen Verhältnisse

Nein, eine Anstellwinkelanzeige zeigt nur den Anstellwinkel an, nicht den Zustand der Fläche (weshalb ja auch "Lift Reserve Indicator" falsche Versprechen über die Fähigkeit der Anzeige macht). Wenn Du Dir meinen Messbaum (mein zweites Foto) anschaust, siehst Du, daß der beispielsweise garnichts über die beschaffenheit des Flügels (Wasser, Eis, Verdreckung) wissen kann. Er kann im Grunde nicht mal wissen, ob der andere Flügel gerade Überzieht.

Hat man ein System wie das Aspen oder andere elektronische Bordrechner, könnte man bei vorhandenen Flugmechanischen Daten des Flugzeuges und der Beladung aus der anliegenden Leistung eine Aussage über den Flügel treffen, aber die Anstellwinkelanzeige alleine kann es nicht. Der einzige, der mir anzeigt ob es naß ist, ist mein Faden. Aber wenn er es anzeigt, weiß ich es auch so :-)

Zumal ja auch nciht gesagt ist, daß eine Verschmutzung eines Profils nicht auch einen höheren Anstellwinkel erlaubte, je nach Verschmutzung und Profil ist das durchaus nicht ausgeschlossen.

Dein Wollfaden-AoA ist an Rafinesse, zuverläsigkeit und Effizienz nicht zu überbieten. Und ein Blick auf den nassen/verschmutzten/vereisten oder abgefallenen Flügel gibt noch weitere Informationen preis.

Ich sehe schon, es ist wie im richtigen Leben: es ist komplizierter als gedacht.

Aber vielen Dank für die Ausführungen

Der Wollfaden hat auch Nachteile und reagiert auf Schiebeflugzustände, und ob das Ding nach der ersten Wasserung noch brauchbar ist muß ich auch erst testen...

Der Punkt ist einfach der, daß eine Anzeige des Anstellwinkels sicher nicht schadet aber auch die ganzen Werbeversprechen über die Verringerung von Überziehunfällen eher nicht halten kann. Wobei es mich am meisten freuen würde wenn ich da falsch läge. Ich denke aber daß eine gute Einweisung in Grenzflugzustände da für die meisten Leute besser investiert ist - wenn die Kosten sich nicht nur auf nen Faden belaufen, dafür kann man nur wenig fliegen.