interessante Tabelle und in der Tat selbst bei Zugrundelegung der pessimistischeren Werte ganz gut machbar.

Ich erinnere mich einen Artikel gelesen zu haben, der den AoA-Anzeiger lieber als "lift reserve indicator" verstanden wissen wollte. Außerdem war die Argumentation, dass ein solches System in der Lage sei ohne Rücksicht auf äußere Parameter wie Gewicht, CG, temp/Luftdichte etc. jeweils ohne Verzögerung die Reserve bis zum Stall anzuzeigen - durch Messung des relativen Anstellwinkels; egal wie dieser zusatnde kommt.

Ich erinnere mich noch an unsere alte Ls-1f im Verein. Ein prima Flieger; aber wehe du bist durch einen Schauer geflogen und hast eine nasse Fläche. Dann war dieser Flieger echt giftig und der Stall kam bei WESENTLICH höherer geschwindigkeit. Mit den üblichen 95km/h im Anflug war da definitiv nichts mehr zu machen. Eher 110km/h

Insofern bleiben Zweifel ob es möglich ist allein mit berechneten Werten zu arbeiten. Gleichzeitig die Frage ob Systeme mit messung von Drücken an verschiednen Stellen des Profils obige Situation detektieren können. Mückenbesatz lasse ich mal komplett außer Acht; aber was ist mit Eisansatz?

Nix gegen den AoA Indicator, aber wenn ich es richtig verstehe, stallt der Flieger bei einem geringeren AoA wenn die aerodynamische Güte der Fläche abnimmt (Eis, Dellen, in deinem Fall vielleicht sogar Regen). Dann suggeriert dir das Fliegen nach AoA eine trügerische Sicherheit, weil du nämlich bei gleichem AoA viel näher dran am Stall bist.

Absolut richtig Johann, aber wenn die Karre zugeeisst ist und man fliegt nach AOA kritisch an, liegt das Problem eher zwischen den Headphones. Auch AOA Indication macht die Fliegerei nicht Vollidiotensicher.

genauso ;-))

Genau diese Frage stellt sich mir.

Ein System, welches "nur" mit berechneten Werten arbeitet könnte AFAIK von geänderten äußeren Bedingungen nichts mitkriegen.

Bleibt die Frage, ob mit anderen Mitteln (Druckmessungen) solche Situationen zu erfassen wären. Also real-time Messung der tatsächlichen Verhältnisse

Nein, eine Anstellwinkelanzeige zeigt nur den Anstellwinkel an, nicht den Zustand der Fläche (weshalb ja auch "Lift Reserve Indicator" falsche Versprechen über die Fähigkeit der Anzeige macht). Wenn Du Dir meinen Messbaum (mein zweites Foto) anschaust, siehst Du, daß der beispielsweise garnichts über die beschaffenheit des Flügels (Wasser, Eis, Verdreckung) wissen kann. Er kann im Grunde nicht mal wissen, ob der andere Flügel gerade Überzieht.

Hat man ein System wie das Aspen oder andere elektronische Bordrechner, könnte man bei vorhandenen Flugmechanischen Daten des Flugzeuges und der Beladung aus der anliegenden Leistung eine Aussage über den Flügel treffen, aber die Anstellwinkelanzeige alleine kann es nicht. Der einzige, der mir anzeigt ob es naß ist, ist mein Faden. Aber wenn er es anzeigt, weiß ich es auch so :-)

Zumal ja auch nciht gesagt ist, daß eine Verschmutzung eines Profils nicht auch einen höheren Anstellwinkel erlaubte, je nach Verschmutzung und Profil ist das durchaus nicht ausgeschlossen.

Dein Wollfaden-AoA ist an Rafinesse, zuverläsigkeit und Effizienz nicht zu überbieten. Und ein Blick auf den nassen/verschmutzten/vereisten oder abgefallenen Flügel gibt noch weitere Informationen preis.

Ich sehe schon, es ist wie im richtigen Leben: es ist komplizierter als gedacht.

Aber vielen Dank für die Ausführungen

Der Wollfaden hat auch Nachteile und reagiert auf Schiebeflugzustände, und ob das Ding nach der ersten Wasserung noch brauchbar ist muß ich auch erst testen...

Der Punkt ist einfach der, daß eine Anzeige des Anstellwinkels sicher nicht schadet aber auch die ganzen Werbeversprechen über die Verringerung von Überziehunfällen eher nicht halten kann. Wobei es mich am meisten freuen würde wenn ich da falsch läge. Ich denke aber daß eine gute Einweisung in Grenzflugzustände da für die meisten Leute besser investiert ist - wenn die Kosten sich nicht nur auf nen Faden belaufen, dafür kann man nur wenig fliegen.