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Avionik | AoA Indicator Systems  
16. September 2016: Von Artus 

Nach dem Lesen über die ganzen "low, slow, and turning"-Unfälle und den Erfahrungen der ersten eigenen Flugstunden erscheint mir ein AoA-Anzeige-System sehr empfehlenswert.

Dabei ist natürlich klar, dass solche Systeme auch Limitierungen haben. Z.B.

• Calibration techniques
• Probes or vanes not being heated
• The type of indicator itself
• Flap setting
• Wing Contamination

(Quelle: FAA Instrument Flying Handbook (15B) Addendum, https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/media/ifh_addendum.pdf)

Was ist die Meinung hier im Forum unter den erfahrenen Piloten, Ausbildern etc. zu Angle of Attact Indicator Systems?

PS: Besonders einfach und daher gut gestaltet finde ich das der Icon A5 (https://www.youtube.com/watch?v=2wlvpJLcf-A) aber es gibt sicherlich noch mehr gute Ansätze.

16. September 2016: Von Achim H. an Artus

Der Mehrwert bei einem Kleinflugzeug geht gegen Null. Der ASI zeigt dieselbe Information an und das Stallhorn verleiht ihr akkustisch Nachdruck.

Ich habe einen AoA bei mir installiert.

16. September 2016: Von  an Achim H.

Das war, nach einem Testflug, auch meine Einschätzung. Bei einem sehr schweren Flugzeug, Jet, etc. sicher sehr sinnvoll ... in der SEP ist es (eher) ein (weiteres ;-)) Gimmick ...

16. September 2016: Von Malte Höltken an Artus Bewertung: +6.00 [6]

Ich habe in mein Flugzeug auch eine AOA-Anzeige installiert, aber wie so viele andere Flugzeuge hat mein Flieger natürlich auch eine aktustische Anzeige. Ich habe natürlich den Vorteil, daß ich keine störende Propellerströmung am Cockpitfenster habe. Auf dem Bild sind die roten Punkte die Anstellwinkel für das Ertönen der Überzieharnung (oben - ich konnte mangels möglicher Flughöhe den tatsächlichen Anstellwinkel für den Strömungsabriss noch nicht erfliegen) und dem Reiseflug mit 100 mph indicated mit eingefahrenen Klappen, die beiden Schwarzen Punkte äquivalent mit ausgefahrenen Klappen. Der Anstellwinkel für die korrekte Anfluggeschwindigkeit ist mit der schwarzen Raute gekennzeichnet. Was bei dieser Darstellung deutlich auffällt, bei einigen der nachrüstbaren Anzeigen wird das nciht so klar, ist der große Anstellwinkeliunterschied zwischen dem bei Anfluggeschwindigkeit und ertönen der Überziehwarnung, wo ja noch einiges an Reserve vorhanden ist.

Die große Frage über den Nutzen ist, wozu man die Anzeige nutzen möchte. Fliegt man beispielsweise mit vielen verschiedenen Massen, kann man mit einer Anzeige des Anstellwinkels sehr schnell die für die Beladung passende Anfluggeschwindigkeit erfliegen. Der Unterschied in unseren Kleinflugzeugen sind meist recht klein, ich denke nicht daß sich da mehr als 5-10 Knoten ergeben, und die Beladung ist auch vor dem Start relativ genau vorhersagbar, so daß man das auch errechnen kann, wenn man möchte.

Hat man vor die Messung des Anstellwinkels als Überziehwarnung zu nutzen, ist man mit einer klassischen akustischen Warnung eigentlich besser bedient. Eine rein optische Anzeige bietet hier keinen Mehrwert über einem bereits vorhandenen Fahrtmesser und zieht nur mehr Aufmerksamkeit ins Cockpit und gerade im Anflug gehören die Augen nach draußen, das ist eines der verkehrsreichsten Flugphasen. In ein EFIS integriert, zum Beispiel in ein Dynon, ist es nur eine zusätzliche Information die der Klarheit der Anzeige entgegenwirkt.

Im Segelflug nutzt man gerne Anstellwinkelanzeigen, ebenfalls wie bei mir als Seitenfaden ausgeführt, um bei Wölbklappenflugzeugen die für die flugtaktisch gewählte Fluggeschwindigkeit die passende Wölbklappenstellung zu ermitteln. Das findet bei den meisten Motorflugzeugen weitestgehen keine Anwendung.

Im Kunstflug nutzt man ebenfalls Fäden zur Anzeige des Anstellwinkels, die damit beobachteten Flugzustände möchte man in den meisten Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt allerdings lieber nicht erleben.

Ich habe meine Anzeige installiert, weil die es mir erlaubt bei Kurven in Bodennähe die Augen im Landebereich zu lassen, diesen Faden kann ich bei der Beobachtung nach links ganz gut erkennen. Und er ist quasi-kostenlos. Ansonsten ist er auch nicht notwendig.



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16. September 2016: Von Artus an Malte Höltken

Danke für die Antworten. Insbesondere Deine sehr ausführliche, Malte.

Hmmm. Wenn man keinen Prop vorne hat, ist so ein Faden natürlich sehr praktisch.

Der Einwand, dass man bei 1g und wenig schwankender Beladung anstelle des AoA Indicators auch den Airspeed Indicator nehmen kann, leuchtet ein. Es ist auch klar, dass man - sofern installiert - auch durch ein Loströten der Stall Warning über den Strömungsabriss informiert wird.

Aber leistet der AoA Indicator nicht doch noch deutlich mehr (und das zeitiger)? Kenne ich als normaler Pilot die korrekten Vs je nach Bank Angle? Auch unter Stress? Kommt die Tröte rechtzeitig? (Kein schöner Gedanke, dass die Tröte ggf. das letzte ist was man hört - frei nach dem Motto: ätsch, zu spät.) Wenn ich richtig informiert bin, kommt der Stick Shaker beim großen Eisen ja auch nicht erst dann, wenn die Strömung schon abgerissen ist.

Letztlich frage ich mich, ob es nicht all den Piloten, die low, slow, and turning abgeschmiert und dabei eben häufig auch sehr schwer verletzt worden oder sogar gestorben sind, neben Erfahrung auch an einem Frühwarnsystem gefehlt hat, das sie eben nicht erst im Strömungsabriss über den unglücklichen Flugzustand informiert hat.

PS: Optische Anzeige vs. Tröte. Dass der AoA-Anzeiger eben eine Anzeige ist, während das Stall Warning Horn trötet, ist aus meiner Sicht lediglich eine überkommene Tradition. Die Information könnte man auch anders darstellen (akustisch, haptisch, ...).

16. September 2016: Von Nicolas Nickisch an Artus

Es gibt zu der Thematik eine ganze Reihe von Videos auf Youtube. ich bin noch nie mit sowas geflogen, kann also keinerlei eigene Erfahrungen beisteuern.

Wenn ich aber die Erkenntnisse der University of Youtube beiziehe, dann ist die Message, der Flügel stallt stets beim gelichen AoA, der aber bei sehr unterschiedlichen geschwindigkeiten auftritt, abhängig von Beladung, Temperatur, Luftdurck und g-load. Über das "sehr" im Bereich der GA wäre dann noch zu diskutieren.

Die Quintessenz lautet eigentlich immer: Kauf dir einen AoA, dann fliegst du sicherer und kannst die Möglichkeiten des Flügels besser ausreizen, da die Handbuchwerte und Stall-warning wohl auf eine eher ungünstige Situation ausgelegt sind/wären, aka langsamer anfliegen -> geringere Landestrecke und auch geringere Startstrecke realisieren.

Besonders interessant finde ich die verschiedenen Techniken:

Das Asterix-Flügelchen leuchtet mir ein, ist die umsetzung des Wollfadens in teuer. Aber wie soll das funktionieren wenn ein Prop immer feste pustet?

Dann gibt es wohl eine Art Differenzdruck mit Messung auf der unter-/und Oberseite der Fläche. Da braucht es wohl eine Kalibrierung mit einer Art null g-Flug.

Besonders apart finde ich aber das Aspen-System, welches wohl komplett ohne Hardware auskommt. Aber wie machen die das ?

16. September 2016: Von Malte Höltken an Artus

Aber leistet der AoA Indicator nicht doch noch deutlich mehr (und das zeitiger)? Kenne ich als normaler Pilot die korrekten Vs je nach Bank Angle? Auch unter Stress? Kommt die Tröte rechtzeitig? (Kein schöner Gedanke, dass die Tröte ggf. das letzte ist was man hört - frei nach dem Motto: ätsch, zu spät.) Wenn ich richtig informiert bin, kommt der Stick Shaker beim großen Eisen ja auch nicht erst dann, wenn die Strömung schon abgerissen ist.

Der Reihe nach:

Der Fahrtmesser hat eine gewisse mechanische oder elektronische (welche oft den Werten der mechanischen nachempfunden ist) Dämpfung, welche es dem Piloten erst erlaubt die Anzeige sinnig zu deuten. Anstellwinkelanzeigen benötigen eine ähnliche Dämpfung um sinnig interpretiert zu werden, insbesondere da man die Anstellwinkelschwingungen nicht abbilden möchte. Anstellwinkelschwingungen sind, zumindest bei unseren Flugzuegen der allgemeinen Luftfahrt innerhalb der Schwerpunktenveloppe, sehr gut gedämpft und bedürfen keiner Steuereingaben, also wäre ein Flackern der Anstellwinkelanzeige bei schnellerer Reaktion der Anzeige nur ein zusätzliches Rauschen, aber wenig interpretierbare Information.

Die Überziehgeschwindigkeit ist proportional zur Wurzel aus dem Lastvielfsachen, oder in einer koordinierten stationären Kurve zur Wurzel aus Eins durch dem Cosinus der Querneigung. Es spricht nichts dagegen, sich am Fahrtmesser Markierungen zu setzen zum Beispiel für 2g (60°) und/oder 1,15g (30°).

In praktisch jeder Bauvorschrift für normale Flugzeuge(*) die ich bisher gelesen habe, muß die Überziehwarnung - sei es nun in Form eines Schüttelns, einer Lampe, oder einer Tröte - so rechtzeitig kommen, daß bei einer Reaktion eines normalen Piloten in jeder erwartbaren Situation ein Abreißen der Strömung vermieden werden kann. In der Regel sind die Konstrukteure da auch sehr konservativ, was die Einstelllungen angeht. Rein optische Warnungen sind übrigens schon lange nicht mehr zulassungsfähig.

Letztlich frage ich mich, ob es nicht all den Piloten, die low, slow, and turning abgeschmiert und dabei eben häufig auch sehr schwer verletzt worden oder sogar gestorben sind, neben Erfahrung auch an einem Frühwarnsystem gefehlt hat, das sie eben nicht erst im Strömungsabriss über den unglücklichen Flugzustand informiert hat.

Das ist sicher forschungswürdig, aber ich denke a priori nicht daß man viele Unfälle findet, bei denen eine Anstellwinkelanzeige den Ausgang eines Unfalles in einem leichten Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt maßgeblich geändert hätte. Als Fluglehrer bemerke ich bei der überwältigenden Mehrzahl der Piloten eine Tendenz zu schnell anzufliegen, was ja auch die durch Nicolas gezogene Quintessenz aus Youtube-Videos belegt, wenn Anstellwinkelanzeigen dazu führen, daß An- und Abfluggeschwindigkeiten genauer eingehalten werden und dadurch geringere Lande- und Startstrecken möglich sind. Zumal ja die zur Zulassung notwendige Warnung, sofern man auf sie hört, genügend Zeit zur Reaktion bietet.

PS: Optische Anzeige vs. Tröte. Dass der AoA-Anzeiger eben eine Anzeige ist, während das Stall Warning Horn trötet, ist aus meiner Sicht lediglich eine überkommene Tradition.

Nein, rein optische Systeme sind nicht zulassungsfähig, aus guten Gründen. Jede Überziehwarnung, ob haptisch oder akustisch, ob optisch hinterlegt oder nicht, muß sich deutlich von den normalen Betriebsgeräuschen und -gefühlen unterscheiden, sonst ist es keine Warnung mehr. Eine akustische kontinuierliche Anstellwinkelausgabe wäre wohl extrem nervend und würde wohl jeden Flugfunk unterbinden und zudem mangels Unterscheidbarkeit der Annäherung an den überzogenen Flugzustand nicht mehr hervorheben.

Wenn ich aber die Erkenntnisse der University of Youtube beiziehe, dann ist die Message, der Flügel stallt stets beim gelichen AoA, der aber bei sehr unterschiedlichen geschwindigkeiten auftritt, abhängig von Beladung, Temperatur, Luftdurck und g-load. Über das "sehr" im Bereich der GA wäre dann noch zu diskutieren.

Das ist nur teilweise korrekt, die angezeigte Überziehgeschwindigkeit ist von der Luftdichte (damit von Temperatur und Druck) unabhängig. Die genaue Herleitung findest Du hier. (Etwas nach unten scrollen).

Das Asterix-Flügelchen leuchtet mir ein, ist die umsetzung des Wollfadens in teuer. Aber wie soll das funktionieren wenn ein Prop immer feste pustet?

Das funktioniert nur, wenn Du die Ausgabe an die Leistungsabgabe und die Fluggeschwindigkeit koppelst, oder einfach die Messgeber außerhalb eines Propellerstrahls installierst. Während man einen Wollfaden so anbringen muß, daß man ihn auch optisch erfassen kann, ist dies für elektronisch abgenommene Messfühler nicht notwendig. (Siehe Bild)

Dann gibt es wohl eine Art Differenzdruck mit Messung auf der unter-/und Oberseite der Fläche. Da braucht es wohl eine Kalibrierung mit einer Art g-Flug.

Du musst jedes System kalibrieren, da wirst Du bei der quantitativen Anstellwinkelmessung nicht herumkommen. Bei der Messung anderer Werte übrigens auch nicht.

Besonders apart finde ich aber das Aspen-System, welches wohl komplett ohne Hardware auskommt. Aber wie machen die das ?

Der Anstellwinkel wird aus dem Bahnneigungswinkel und dem Nicklagewinkel berechnet.

(*) Bei Kunstflugzeugen muß eine akustische Warnung sinnigerweise abschaltbar sein, ich denke sowas nervt dann mehr, als daß es hilfreich wäre.



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16. September 2016: Von Achim H. an Nicolas Nickisch

Besonders apart finde ich aber das Aspen-System, welches wohl komplett ohne Hardware auskommt. Aber wie machen die das ?

Ich habe das Aspen-System. Die messen den AoA nicht aber sie berechnen ihn aus den vorliegenden Daten, was im Ergebnis identisch ist. Die Aspen-Kalibrierungsflüge waren die schwierigste fliegerische Aufgabe in meiner Laufbahn bisher!

Ich habe mir das System zugelegt [weil ich immer alles neue Technische haben muss] / [weil ich anstatt einer auf MLM angelegten Standard-Anfluggeschwindigkeit bei leichtem Flugzeug gerne langsamer anfliegen wollte, es sich aber nicht "gut" anfühlt ohne AoA als Bestätigung].

In der Praxis ist es wie Malte sagt -- viel Geld für fast keinen Informationsgewinn bei den kleinen Fliegern.

Die Tröte kommt übrigens nicht beim Stall, sondern vor dem Stall! Bei einer guten Landung trötet es nämlich und man fällt in dem Augenblick nicht senkrecht nach unten.

16. September 2016: Von  an Achim H.

Bei Avidyne nehmen sie bei der "Envelpe Protection" des DFC90-Autopiloten einfach die Speed, was für die Cirrus genau genug ist: "Underspeed, Underspeed!" Ich bin nicht sicher, ob noch andere Daten einfließen, aber das System berücksichtigt die Klappenstellung und ist bei Full Flaps kurz vor der Landung blockiert.

16. September 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]

... und Maltes Aussagen frei verkürzt:

Mit der "Tröte" hast Du bereits ein "Du kommst dem kritischen AoA nahe"-Alert-System. Und eine schöne, analoge Tröte statt dem elektrischen Schalter liefert Dir das sogar "analog": Vom leichten Zirpen bis zu kräftigen "Trööt". Beim Zirpen bin ich bei meinem konkreten Flugzeug noch etwa 9-11 kt vom Stall entfernt. D.h., bei sehr gleichmäßigem Wind traue ich mich im Zweifelsfall bei Kurzlandungen, "an der Tröte" zu fliegen.

Ich sehe das genau wie FLARM: Ich brauche nicht noch ein weiteres Display, auf dass ich auch noch gucke - ich brauche etwas, was schreit, wenn ich etwas übersehen habe. Das ist die Tröte ggü. dem AoA-Anzeiger, und deswegen gucke ich nicht auf mein Flarm-Display, wenn es nicht schreit, sondern z.B. nach draussen.

16. September 2016: Von Nicolas Nickisch an Malte Höltken

HOchinteressant Deine Ausführungen zur Thematik. Dann kann man wahrscheinlich doch mit heute eher preiswerter Hardware (Nick/Banksensor, g-Messer, Druck- und Temperatursensor; alles wahrscheinlich in jedem Smartphone verbaut) die notwendigen Daten ermitteln.

Coole Sache. Dennoch überrascht mich die Aussage, der Nutzen sei eher begrenzt.

Dabei heisst es doch ohne AoA sei die Navy-Fliegerei prktisch unmöglich und die AoA-Messung könne u.U. einen ASI mit weiteren Vorteilen ersetzen. Ich kann leider nicht belegen woher diese Erkenntnisse stammen. Im Zweifel aber lässt es sich mit einigen STunden Google ermitteln.

Wie sehen denn die Kalibrierungsflüge aus? In einem Youtube-Video wurde nur gezeigt, daß man irgendwas im Hangar bei geschlossenen Türen kalibiriert und dann nochmal eine Art Parabelflug macht, bei dem man einen Ball schweben lässt. Das betrifft aber m.W. nicht das Aspen-System

16. September 2016: Von  an Nicolas Nickisch

Mit dem AOA kannst Du halt die niedrigeste mögliche Speed für das aktuelle Gewicht intuitiv erfliegen! Bei einem viele Tonnen schweren Jet mit extremer Flächenbelastung ist das sicher eine perfekte Methode, auf der sicheren Seite zu bleiben und die maximale Landeperformance, etwa auf dem Flugzeugträger, zu erzielen.

Bei Leichtflugzeugen reicht auch wenn Du die Maschine sauber auf eine von (etwa) drei gelernten Speeds trimmst ...

16. September 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Nicolas Nickisch

Im Airbus gibt es dafür den FPA, der optisch den (auch vertikalen) Flugweg darstellt, auf dem Horizont in Grad ablesbar.

Da Pitch minus AoA=FPA kann man den AoA ablesen, digital auf 0,1 Grad genau ist es umständlicher, kann aber auch ausgelesen werden.

16. September 2016: Von Malte Höltken an Nicolas Nickisch

HOchinteressant Deine Ausführungen zur Thematik. Dann kann man wahrscheinlich doch mit heute eher preiswerter Hardware (Nick/Banksensor, g-Messer, Druck- und Temperatursensor; alles wahrscheinlich in jedem Smartphone verbaut) die notwendigen Daten ermitteln.

Im Rahmen der Messgenauigkeit Deiner Sensoren sicherlich. Dynamische Korrekturen sind zwar nicht ganz so trivial wie die einfache Addition von Winkeln, aber man ist mit weniger Rechenleistung zum Mond geflogen, das sollte ein Smartphone also schon hinbekommen.

Dabei heisst es doch ohne AoA sei die Navy-Fliegerei prktisch unmöglich und die AoA-Messung könne u.U. einen ASI mit weiteren Vorteilen ersetzen. Ich kann leider nicht belegen woher diese Erkenntnisse stammen.

Naja Prinziell fliegt die Navy häufig Jets mit Deltaflügeln oder ähnlichen Konfigurationen, deren Strömungsabrisse von gebundenen Wirbeln, abgelösten und aufgeplatzten Vorderkantenwirbeln, Sekundärwirbeln von Strakes oder Canards und die anderen lustigen instationären Effekte die ein Deltaflügel überhaupt erst annehmbar langsam fliegen lassen, geprägt sind. Siehe Bild, wobei das noch bei relativ geringer Reynoldszahl entstanden ist, in der Größenordnung von 600000 oder so bei etwa 30 Grad Anstellwinkel. Und wenn so ein Jet startet, muß man ja schon damit rechnen, daß die möglichen Landemassen durch verbrauchten Treibstoff oder verschossene Waffen drastisch schwankt. Dazu eventuell eine Landung - oder ein kontrollierter Absturz - auf einen Flugzeugträger und man hat nicht mehr wirklich Lust da mit "machen wir mal 10 Knoten mehr, das passt schon" anzufliegen. Wobei ich das mit dem Fliegen selber nicht erlebt habe.

Wie sehen denn die Kalibrierungsflüge aus?

Das kommt darauf an, wie genau das System aussieht, Dynon zum Beispiel beschreibt das hier.



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IMG_9330.jpg

16. September 2016: Von Artus an Malte Höltken Bewertung: +3.00 [3]

Sofern ich die Aussagen richtig interpretiere, liegen sie mit der Meinung hier auf einer Linie:

https://airfactsjournal.com/2013/08/angle-of-attack-isnt-a-miracle-cure/

"Here’s the simple fact that most AoA proponents know, but don’t like to admit: airspeed is a great proxy for AoA most of the time. General aviation pilots fly in a very small envelope: +/- 10 degrees in pitch and 30 degrees of bank in most cases. Within those boundaries, monitoring airspeed is a perfectly good way to keep from stalling. [...]

Most of the base-to-final stall/spin scenarios happen because the pilot got too slow, plain and simple. That suggests good airspeed control would improve safety more than a new instrument in the cockpit.

[airspeed control]. If the common standard of staying within +5 and -0 knots of Vref were enforced, thousands of pilots would have to surrender their certificates.

We don’t have an instrument problem, we have a stick and rudder skills problem. Instead of spending a lot of money on new instruments, let’s teach pilots how to maintain the proper airspeed on final. That would be revolutionary."

Oder? :)

17. September 2016: Von Malte Höltken an Artus

Oder :)

Ja, das passt ganz gut.

17. September 2016: Von Tino S. an Artus Bewertung: +1.00 [1]

Hallo ihr,

Artus, danke für den Artikel. So hatte ich das bis jetzt auch immer gesehen.

Ich habe, nach lesen unterschiedlicher Diskussionen hier, für die P149D die accelerated stall speeds für 1g und 2g, sowie die dazugehörigen bank angle berechnet. Zusätzlich für die approach speeds im base und final die Lastvielfachen und bank angle. Die Tabelle zeigt die Werte wenn ich alleine fliege und für MTOW.

In Bezug auf eine andere Diskussion sieht man auch gut, wie stark sich die Massenänderung von 350kg! auf die Vs auswirkt. Bei diesen Ergebnissen weiss ich nicht, ob es sich lohnt, diebezüglich groß rumzurechnen oder einfach eine Geschwindigkeit sauber zu fliegen. Es kann mir keiner erzählen, dass er es schafft, so krumme Geschwindigkeiten wie 56kn oder 61kn * xy im Ernstfall sauber zu halten.

</tbody>
A/C Gross weight 1470kg (enspricht vollgetankt + Pilot)
load factor [g] Vs [kn] bank angle [°]
1 56 -->inf
2 82 60
1,9 80 58
2,4 90 65
e style="height: 65px;" width="630"> style="width: 202.667px;">A/C Gross weight 1820kg (MTOW) 1 61 -->inf d style="width: 202.667px;">2 90 60 tr> d style="width: 202.667px;">1,6 80 51 tr> d style="width: 202.667px;">2 90 60

Heisst für mich, wenn ich im base nicht viel zu langsam anfliege, im turn to final nicht rapide an Geschwindigkeit verliere oder bei MTOW einen bank angle von 60°!!! überschreite, sollte ich nicht aus dem Himmel fallen. Das deckt sich mit dem Artikel, den du gepostet hast ganz gut.

Just my 2cents (Ich hoffe Malte zereisst mich hier nicht für meinen Ansatz ;) )

Grüße

Tino

17. September 2016: Von Erwin Pitzer an 

....bleiben und die maximale Landeperformance, etwa auf dem Flugzeugträger, zu erzielen.

........ wollte schon immer mal auf einem flugzeugträger landen.

jetzt gehe ich bei unserem kompetenten welterklärer mal in die flugschule.

18. September 2016: Von Thomas Dietrich an Erwin Pitzer Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe AOA Anzeigen in der Husky der Pocket Rocket und der PC12. In der Husky ist AOA für Gebirgslandugen eine gute Sache, bei der Pocket Rocket ist es das einzige unverzichtbare Stall Warning System, da bei Flight Idle und nur wenig Pitch down sehr grosse AOAs entstehen können, und bei der PC 12 ist der AOA auch unverzichbar auf kleinen Plätzen. Dort sind die beiden AOA Sensoren auch Teil der Stall Protection.

Hier ein Vid von Gebhards ersten Alleinlandungen in Sarentino mit der 12, enjoy!

19. September 2016: Von Andreas KuNovemberZi an Thomas Dietrich

Beeindruckend, was so eine PC12 kann.

Ich fand dann auch noch das Video mit 8 Leuten und Gepäck nach Ibiza und zurück.

Wie lange ist denn der Gras Strip des Locher Airfields?

20. September 2016: Von Nicolas Nickisch an Tino S.

interessante Tabelle und in der Tat selbst bei Zugrundelegung der pessimistischeren Werte ganz gut machbar.

Ich erinnere mich einen Artikel gelesen zu haben, der den AoA-Anzeiger lieber als "lift reserve indicator" verstanden wissen wollte. Außerdem war die Argumentation, dass ein solches System in der Lage sei ohne Rücksicht auf äußere Parameter wie Gewicht, CG, temp/Luftdichte etc. jeweils ohne Verzögerung die Reserve bis zum Stall anzuzeigen - durch Messung des relativen Anstellwinkels; egal wie dieser zusatnde kommt.

Ich erinnere mich noch an unsere alte Ls-1f im Verein. Ein prima Flieger; aber wehe du bist durch einen Schauer geflogen und hast eine nasse Fläche. Dann war dieser Flieger echt giftig und der Stall kam bei WESENTLICH höherer geschwindigkeit. Mit den üblichen 95km/h im Anflug war da definitiv nichts mehr zu machen. Eher 110km/h

Insofern bleiben Zweifel ob es möglich ist allein mit berechneten Werten zu arbeiten. Gleichzeitig die Frage ob Systeme mit messung von Drücken an verschiednen Stellen des Profils obige Situation detektieren können. Mückenbesatz lasse ich mal komplett außer Acht; aber was ist mit Eisansatz?

20. September 2016: Von Johann Schwegler an Nicolas Nickisch

Nix gegen den AoA Indicator, aber wenn ich es richtig verstehe, stallt der Flieger bei einem geringeren AoA wenn die aerodynamische Güte der Fläche abnimmt (Eis, Dellen, in deinem Fall vielleicht sogar Regen). Dann suggeriert dir das Fliegen nach AoA eine trügerische Sicherheit, weil du nämlich bei gleichem AoA viel näher dran am Stall bist.

20. September 2016: Von Thomas Dietrich an Andreas KuNovemberZi

480m Bahnlänge zum Landen 390 m für den Start wegen den dann kommenden Leitungen.

20. September 2016: Von Thomas Dietrich an Johann Schwegler Bewertung: +1.00 [1]

Absolut richtig Johann, aber wenn die Karre zugeeisst ist und man fliegt nach AOA kritisch an, liegt das Problem eher zwischen den Headphones. Auch AOA Indication macht die Fliegerei nicht Vollidiotensicher.

20. September 2016: Von Johann Schwegler an Thomas Dietrich Bewertung: +1.00 [1]

genauso ;-))


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