HOchinteressant Deine Ausführungen zur Thematik. Dann kann man wahrscheinlich doch mit heute eher preiswerter Hardware (Nick/Banksensor, g-Messer, Druck- und Temperatursensor; alles wahrscheinlich in jedem Smartphone verbaut) die notwendigen Daten ermitteln.

Coole Sache. Dennoch überrascht mich die Aussage, der Nutzen sei eher begrenzt.

Dabei heisst es doch ohne AoA sei die Navy-Fliegerei prktisch unmöglich und die AoA-Messung könne u.U. einen ASI mit weiteren Vorteilen ersetzen. Ich kann leider nicht belegen woher diese Erkenntnisse stammen. Im Zweifel aber lässt es sich mit einigen STunden Google ermitteln.

Wie sehen denn die Kalibrierungsflüge aus? In einem Youtube-Video wurde nur gezeigt, daß man irgendwas im Hangar bei geschlossenen Türen kalibiriert und dann nochmal eine Art Parabelflug macht, bei dem man einen Ball schweben lässt. Das betrifft aber m.W. nicht das Aspen-System

Mit dem AOA kannst Du halt die niedrigeste mögliche Speed für das aktuelle Gewicht intuitiv erfliegen! Bei einem viele Tonnen schweren Jet mit extremer Flächenbelastung ist das sicher eine perfekte Methode, auf der sicheren Seite zu bleiben und die maximale Landeperformance, etwa auf dem Flugzeugträger, zu erzielen.

Bei Leichtflugzeugen reicht auch wenn Du die Maschine sauber auf eine von (etwa) drei gelernten Speeds trimmst ...

Im Airbus gibt es dafür den FPA, der optisch den (auch vertikalen) Flugweg darstellt, auf dem Horizont in Grad ablesbar.

Da Pitch minus AoA=FPA kann man den AoA ablesen, digital auf 0,1 Grad genau ist es umständlicher, kann aber auch ausgelesen werden.

HOchinteressant Deine Ausführungen zur Thematik. Dann kann man wahrscheinlich doch mit heute eher preiswerter Hardware (Nick/Banksensor, g-Messer, Druck- und Temperatursensor; alles wahrscheinlich in jedem Smartphone verbaut) die notwendigen Daten ermitteln.

Im Rahmen der Messgenauigkeit Deiner Sensoren sicherlich. Dynamische Korrekturen sind zwar nicht ganz so trivial wie die einfache Addition von Winkeln, aber man ist mit weniger Rechenleistung zum Mond geflogen, das sollte ein Smartphone also schon hinbekommen.

Dabei heisst es doch ohne AoA sei die Navy-Fliegerei prktisch unmöglich und die AoA-Messung könne u.U. einen ASI mit weiteren Vorteilen ersetzen. Ich kann leider nicht belegen woher diese Erkenntnisse stammen.

Naja Prinziell fliegt die Navy häufig Jets mit Deltaflügeln oder ähnlichen Konfigurationen, deren Strömungsabrisse von gebundenen Wirbeln, abgelösten und aufgeplatzten Vorderkantenwirbeln, Sekundärwirbeln von Strakes oder Canards und die anderen lustigen instationären Effekte die ein Deltaflügel überhaupt erst annehmbar langsam fliegen lassen, geprägt sind. Siehe Bild, wobei das noch bei relativ geringer Reynoldszahl entstanden ist, in der Größenordnung von 600000 oder so bei etwa 30 Grad Anstellwinkel. Und wenn so ein Jet startet, muß man ja schon damit rechnen, daß die möglichen Landemassen durch verbrauchten Treibstoff oder verschossene Waffen drastisch schwankt. Dazu eventuell eine Landung - oder ein kontrollierter Absturz - auf einen Flugzeugträger und man hat nicht mehr wirklich Lust da mit "machen wir mal 10 Knoten mehr, das passt schon" anzufliegen. Wobei ich das mit dem Fliegen selber nicht erlebt habe.

Wie sehen denn die Kalibrierungsflüge aus?

Das kommt darauf an, wie genau das System aussieht, Dynon zum Beispiel beschreibt das hier.

Sofern ich die Aussagen richtig interpretiere, liegen sie mit der Meinung hier auf einer Linie:

https://airfactsjournal.com/2013/08/angle-of-attack-isnt-a-miracle-cure/

"Here’s the simple fact that most AoA proponents know, but don’t like to admit: airspeed is a great proxy for AoA most of the time. General aviation pilots fly in a very small envelope: +/- 10 degrees in pitch and 30 degrees of bank in most cases. Within those boundaries, monitoring airspeed is a perfectly good way to keep from stalling. [...]

Most of the base-to-final stall/spin scenarios happen because the pilot got too slow, plain and simple. That suggests good airspeed control would improve safety more than a new instrument in the cockpit.

[airspeed control]. If the common standard of staying within +5 and -0 knots of Vref were enforced, thousands of pilots would have to surrender their certificates.

We don’t have an instrument problem, we have a stick and rudder skills problem. Instead of spending a lot of money on new instruments, let’s teach pilots how to maintain the proper airspeed on final. That would be revolutionary."

Oder? :)

Oder :)

Ja, das passt ganz gut.

Hallo ihr,

Artus, danke für den Artikel. So hatte ich das bis jetzt auch immer gesehen.

Ich habe, nach lesen unterschiedlicher Diskussionen hier, für die P149D die accelerated stall speeds für 1g und 2g, sowie die dazugehörigen bank angle berechnet. Zusätzlich für die approach speeds im base und final die Lastvielfachen und bank angle. Die Tabelle zeigt die Werte wenn ich alleine fliege und für MTOW.

In Bezug auf eine andere Diskussion sieht man auch gut, wie stark sich die Massenänderung von 350kg! auf die Vs auswirkt. Bei diesen Ergebnissen weiss ich nicht, ob es sich lohnt, diebezüglich groß rumzurechnen oder einfach eine Geschwindigkeit sauber zu fliegen. Es kann mir keiner erzählen, dass er es schafft, so krumme Geschwindigkeiten wie 56kn oder 61kn * xy im Ernstfall sauber zu halten.

....bleiben und die maximale Landeperformance, etwa auf dem Flugzeugträger, zu erzielen.

........ wollte schon immer mal auf einem flugzeugträger landen.

jetzt gehe ich bei unserem kompetenten welterklärer mal in die flugschule.

Ich habe AOA Anzeigen in der Husky der Pocket Rocket und der PC12. In der Husky ist AOA für Gebirgslandugen eine gute Sache, bei der Pocket Rocket ist es das einzige unverzichtbare Stall Warning System, da bei Flight Idle und nur wenig Pitch down sehr grosse AOAs entstehen können, und bei der PC 12 ist der AOA auch unverzichbar auf kleinen Plätzen. Dort sind die beiden AOA Sensoren auch Teil der Stall Protection.

Hier ein Vid von Gebhards ersten Alleinlandungen in Sarentino mit der 12, enjoy!

Beeindruckend, was so eine PC12 kann.

Ich fand dann auch noch das Video mit 8 Leuten und Gepäck nach Ibiza und zurück.

Wie lange ist denn der Gras Strip des Locher Airfields?

interessante Tabelle und in der Tat selbst bei Zugrundelegung der pessimistischeren Werte ganz gut machbar.

Ich erinnere mich einen Artikel gelesen zu haben, der den AoA-Anzeiger lieber als "lift reserve indicator" verstanden wissen wollte. Außerdem war die Argumentation, dass ein solches System in der Lage sei ohne Rücksicht auf äußere Parameter wie Gewicht, CG, temp/Luftdichte etc. jeweils ohne Verzögerung die Reserve bis zum Stall anzuzeigen - durch Messung des relativen Anstellwinkels; egal wie dieser zusatnde kommt.

Ich erinnere mich noch an unsere alte Ls-1f im Verein. Ein prima Flieger; aber wehe du bist durch einen Schauer geflogen und hast eine nasse Fläche. Dann war dieser Flieger echt giftig und der Stall kam bei WESENTLICH höherer geschwindigkeit. Mit den üblichen 95km/h im Anflug war da definitiv nichts mehr zu machen. Eher 110km/h

Insofern bleiben Zweifel ob es möglich ist allein mit berechneten Werten zu arbeiten. Gleichzeitig die Frage ob Systeme mit messung von Drücken an verschiednen Stellen des Profils obige Situation detektieren können. Mückenbesatz lasse ich mal komplett außer Acht; aber was ist mit Eisansatz?

Nix gegen den AoA Indicator, aber wenn ich es richtig verstehe, stallt der Flieger bei einem geringeren AoA wenn die aerodynamische Güte der Fläche abnimmt (Eis, Dellen, in deinem Fall vielleicht sogar Regen). Dann suggeriert dir das Fliegen nach AoA eine trügerische Sicherheit, weil du nämlich bei gleichem AoA viel näher dran am Stall bist.

480m Bahnlänge zum Landen 390 m für den Start wegen den dann kommenden Leitungen.

Absolut richtig Johann, aber wenn die Karre zugeeisst ist und man fliegt nach AOA kritisch an, liegt das Problem eher zwischen den Headphones. Auch AOA Indication macht die Fliegerei nicht Vollidiotensicher.

genauso ;-))

konnten uns noch vergangene Woche vor Ort Locher Airfield ansehen, leider stand alles "static" im Hangar (einschließlich Deiner Pocket Rocket)

schon wild, was Ihr da treibt im Sarntal ;-) - sehr spezielle Location für einen Flugplatz - die Wiese ist ja nicht unbedingt als Landeplatz zu erkennen, wenn man's nicht weiß...

Hi Wolfgang,

das ist auch gut so. Wir geben nur PPRs für Fremde wenn Sie eine Einweisung wegen der Stromkabel haben und MOU qualified sind.

VG Tom

Auch wenn es jetzt negative Bewertungen gibt, ich muss das einfach kommentieren:

https://www.youtube.com/watch?v=Ms4KvEUN1AI

Mit 9 Erwachsenen (OK, zum Teil leichter gebaut) und Gepäck, 640 NM GCD nach Ibiza, auf 1200 ft MSL und 390 m Gras?

Selbst bei 1000 lbs unter MTOM gibt Pilatus (für die NG) eine take-off distance über 50 ft von 610 m an. Auf Asphalt und MSL. Sonderlich kalt war es auch nicht, wenn ich mir die Kleidung ansehe, aber vielleicht erkenne ich ja auch zusätzlich nicht die 10 % Gefälle und die 25 kts Gegenwind.

https://www.pilatus-aircraft.com/00-def/main/scripts/ckfinder/userfiles/files/Downloads/Brochures/Pilatus-Aircraft-Ltd-PC-12NG-JustTheFacts.pdf

Manche Leute missbrauchen das Vertrauen ihrer Passagiere gründlich.
Das ist keine Piper Cub - wenn hier etwas nicht 100 % passt, dann crashen 4 t mit 160 km/h in einem Alpental. Mit 8 Passagieren an Bord, die vermutlich keine Ahnung haben, auf was sie sich eingelassen haben. Wenn sich jemand von einem Bekannten mit dessen Kawasaki Ninja über die Nordschleife pilotieren lässt, dann wird er wenigstens ahnen, dass das gefährlich ist.

Wir diskutieren hier über den Sicherheitsgewinn durch zusätzliche AoA-Sensoren. Das für die Sicherheit Wichtigste ist immer noch das Mind Setting der Piloten.

Wie ist die beste und pragmatischste Methode, die MOU (A) zu erlangen ? Ist das jeweils für einen bestimmten Landeplatz erforderlich oder "generell" ? Gibt es eine Infoseite, wo man das alles nachlesen kann ?

Ich finde komischerweise bei der Suche nach MOU immer nur Ausbildungsseiten für Helikopter.

Genau diese Frage stellt sich mir.

Ein System, welches "nur" mit berechneten Werten arbeitet könnte AFAIK von geänderten äußeren Bedingungen nichts mitkriegen.

Bleibt die Frage, ob mit anderen Mitteln (Druckmessungen) solche Situationen zu erfassen wären. Also real-time Messung der tatsächlichen Verhältnisse

Nein, eine Anstellwinkelanzeige zeigt nur den Anstellwinkel an, nicht den Zustand der Fläche (weshalb ja auch "Lift Reserve Indicator" falsche Versprechen über die Fähigkeit der Anzeige macht). Wenn Du Dir meinen Messbaum (mein zweites Foto) anschaust, siehst Du, daß der beispielsweise garnichts über die beschaffenheit des Flügels (Wasser, Eis, Verdreckung) wissen kann. Er kann im Grunde nicht mal wissen, ob der andere Flügel gerade Überzieht.

Hat man ein System wie das Aspen oder andere elektronische Bordrechner, könnte man bei vorhandenen Flugmechanischen Daten des Flugzeuges und der Beladung aus der anliegenden Leistung eine Aussage über den Flügel treffen, aber die Anstellwinkelanzeige alleine kann es nicht. Der einzige, der mir anzeigt ob es naß ist, ist mein Faden. Aber wenn er es anzeigt, weiß ich es auch so :-)

Zumal ja auch nciht gesagt ist, daß eine Verschmutzung eines Profils nicht auch einen höheren Anstellwinkel erlaubte, je nach Verschmutzung und Profil ist das durchaus nicht ausgeschlossen.

Die Voraussetzungen zum Erwerb, Verlängerung und den Umfang der Berechtigung findest Du in "FCL.815 Berflugberechtigung". Und wenn Du mit "Berflugberechtigung" googlest, findest Du diese Seite:

https://www.snowpilot.ch/ausbildung-gletscherflug/ausbildung-mou-ski--wheel/index.html

Die bieten das in der Schweiz an, mit "Piper Super Cub", auf Rädern und Skiern! Für D und A hab ich leider auch nix gefunden.

Wäre sicher interessant zu wissen, wie die Hindernisfreiheit im Sarntal aussieht und wie der takeoff roll im Vergleich zur takeoff distance?

Denk' gar nicht dran, Markus - mit dem A320 ist das zu knapp ;-)

Dein Wollfaden-AoA ist an Rafinesse, zuverläsigkeit und Effizienz nicht zu überbieten. Und ein Blick auf den nassen/verschmutzten/vereisten oder abgefallenen Flügel gibt noch weitere Informationen preis.

Ich sehe schon, es ist wie im richtigen Leben: es ist komplizierter als gedacht.

Aber vielen Dank für die Ausführungen