konnten uns noch vergangene Woche vor Ort Locher Airfield ansehen, leider stand alles "static" im Hangar (einschließlich Deiner Pocket Rocket)

schon wild, was Ihr da treibt im Sarntal ;-) - sehr spezielle Location für einen Flugplatz - die Wiese ist ja nicht unbedingt als Landeplatz zu erkennen, wenn man's nicht weiß...

Hi Wolfgang,

das ist auch gut so. Wir geben nur PPRs für Fremde wenn Sie eine Einweisung wegen der Stromkabel haben und MOU qualified sind.

VG Tom

Auch wenn es jetzt negative Bewertungen gibt, ich muss das einfach kommentieren:

https://www.youtube.com/watch?v=Ms4KvEUN1AI

Mit 9 Erwachsenen (OK, zum Teil leichter gebaut) und Gepäck, 640 NM GCD nach Ibiza, auf 1200 ft MSL und 390 m Gras?

Selbst bei 1000 lbs unter MTOM gibt Pilatus (für die NG) eine take-off distance über 50 ft von 610 m an. Auf Asphalt und MSL. Sonderlich kalt war es auch nicht, wenn ich mir die Kleidung ansehe, aber vielleicht erkenne ich ja auch zusätzlich nicht die 10 % Gefälle und die 25 kts Gegenwind.

https://www.pilatus-aircraft.com/00-def/main/scripts/ckfinder/userfiles/files/Downloads/Brochures/Pilatus-Aircraft-Ltd-PC-12NG-JustTheFacts.pdf

Manche Leute missbrauchen das Vertrauen ihrer Passagiere gründlich.
Das ist keine Piper Cub - wenn hier etwas nicht 100 % passt, dann crashen 4 t mit 160 km/h in einem Alpental. Mit 8 Passagieren an Bord, die vermutlich keine Ahnung haben, auf was sie sich eingelassen haben. Wenn sich jemand von einem Bekannten mit dessen Kawasaki Ninja über die Nordschleife pilotieren lässt, dann wird er wenigstens ahnen, dass das gefährlich ist.

Wir diskutieren hier über den Sicherheitsgewinn durch zusätzliche AoA-Sensoren. Das für die Sicherheit Wichtigste ist immer noch das Mind Setting der Piloten.

Wie ist die beste und pragmatischste Methode, die MOU (A) zu erlangen ? Ist das jeweils für einen bestimmten Landeplatz erforderlich oder "generell" ? Gibt es eine Infoseite, wo man das alles nachlesen kann ?

Ich finde komischerweise bei der Suche nach MOU immer nur Ausbildungsseiten für Helikopter.

Genau diese Frage stellt sich mir.

Ein System, welches "nur" mit berechneten Werten arbeitet könnte AFAIK von geänderten äußeren Bedingungen nichts mitkriegen.

Bleibt die Frage, ob mit anderen Mitteln (Druckmessungen) solche Situationen zu erfassen wären. Also real-time Messung der tatsächlichen Verhältnisse

Nein, eine Anstellwinkelanzeige zeigt nur den Anstellwinkel an, nicht den Zustand der Fläche (weshalb ja auch "Lift Reserve Indicator" falsche Versprechen über die Fähigkeit der Anzeige macht). Wenn Du Dir meinen Messbaum (mein zweites Foto) anschaust, siehst Du, daß der beispielsweise garnichts über die beschaffenheit des Flügels (Wasser, Eis, Verdreckung) wissen kann. Er kann im Grunde nicht mal wissen, ob der andere Flügel gerade Überzieht.

Hat man ein System wie das Aspen oder andere elektronische Bordrechner, könnte man bei vorhandenen Flugmechanischen Daten des Flugzeuges und der Beladung aus der anliegenden Leistung eine Aussage über den Flügel treffen, aber die Anstellwinkelanzeige alleine kann es nicht. Der einzige, der mir anzeigt ob es naß ist, ist mein Faden. Aber wenn er es anzeigt, weiß ich es auch so :-)

Zumal ja auch nciht gesagt ist, daß eine Verschmutzung eines Profils nicht auch einen höheren Anstellwinkel erlaubte, je nach Verschmutzung und Profil ist das durchaus nicht ausgeschlossen.

Die Voraussetzungen zum Erwerb, Verlängerung und den Umfang der Berechtigung findest Du in "FCL.815 Berflugberechtigung". Und wenn Du mit "Berflugberechtigung" googlest, findest Du diese Seite:

https://www.snowpilot.ch/ausbildung-gletscherflug/ausbildung-mou-ski--wheel/index.html

Die bieten das in der Schweiz an, mit "Piper Super Cub", auf Rädern und Skiern! Für D und A hab ich leider auch nix gefunden.

Wäre sicher interessant zu wissen, wie die Hindernisfreiheit im Sarntal aussieht und wie der takeoff roll im Vergleich zur takeoff distance?

Denk' gar nicht dran, Markus - mit dem A320 ist das zu knapp ;-)

Dein Wollfaden-AoA ist an Rafinesse, zuverläsigkeit und Effizienz nicht zu überbieten. Und ein Blick auf den nassen/verschmutzten/vereisten oder abgefallenen Flügel gibt noch weitere Informationen preis.

Ich sehe schon, es ist wie im richtigen Leben: es ist komplizierter als gedacht.

Aber vielen Dank für die Ausführungen

...die Bahn hat ja noch ein ordentliches Gefälle. Aber grundsätzlich richtig - wenn da was hustet, ist es vorbei. Das kann aber in Mannheim auch der Fall sein.

Das Airfield hat ein ordentliches Gefälle. Kommt in dem anderen Video klar heraus. Zudem ist, wie ein anderer Thread hier bei PuF sagt, der Anflug/ Abflug mit Turbinenmaschinen erheblich einfacher weil die Steig- und Sinkwinkel besser sind.

Würde ich jetzt mal so antworten. Ich nehme nicht an, daß sich jemand eine Pilatus kauft, um sie von seinem "home airfield" aus zu betreiben, wenn er dabei permanent am Limit arbeiten würde, oder ?

Habe heute mit einem professionellen Piloten gesprochen, der dort mehrfach gelandet ist. Man muss es perfekt "einlochen", viel Spielraum gibt es nicht für eine mit Bunnies beladene PC12 .

Der Wollfaden hat auch Nachteile und reagiert auf Schiebeflugzustände, und ob das Ding nach der ersten Wasserung noch brauchbar ist muß ich auch erst testen...

Der Punkt ist einfach der, daß eine Anzeige des Anstellwinkels sicher nicht schadet aber auch die ganzen Werbeversprechen über die Verringerung von Überziehunfällen eher nicht halten kann. Wobei es mich am meisten freuen würde wenn ich da falsch läge. Ich denke aber daß eine gute Einweisung in Grenzflugzustände da für die meisten Leute besser investiert ist - wenn die Kosten sich nicht nur auf nen Faden belaufen, dafür kann man nur wenig fliegen.

Ich nehme nicht an, daß sich jemand eine Pilatus kauft, um sie von seinem "home airfield" aus zu betreiben, wenn er dabei permanent am Limit arbeiten würde, oder ?

Willkommen in der Fliegerei...,

leider. :-((

Die Hälfte der PC12-Produktion geht doch sowieso an Pablo Escobar...

hauptsache der bleibt auf der Line... dann kann nix schiefgehen.

Andreas, der Flug ging nur bis Trento, dann nach Ibiza....Es waren nur 650 lbs Fuel drin.

VG T

Achim, war das Stefan B aus S?

Max das ist uninteressant, da Du ab 40 KTS sowiso wegen der steilen Bahn nicht mehr bremsen kannst, bist Comitted to GO, und bei Rückenwind mehr als 10 KTS die 12 im Hangar lassen und die Kodiak nehmen....

Ja wenn in Sarentino was hustet ists nicht mehr lustig, wie auf allen Gebirgsplätzen....

Ach, so ein leerer A319 der kann schon was ;-)

Courchevel oder Zell am See, das wär doch mal was Anderes..

Naja auch wenn Roland Schuch die Husky mit dem B737-Handbuch geflogen ist, weiß ich nicht ob es im gegenzug ratsam ist, den A319 mit dem Huskyhandbuch zu fliegen :-P

Nichts läge mir ferner als meinen Lieblingsflieger artfremd zu betreiben..

Ein paar Rechenbeispiele gefällig?

Leerer A319, nur 4.0 Tonnen fuel an Bord.

Unter ISA und 0 Wind ergibt das eine takeoff distance (TOD) von 856m und einen takeoff run (TOR) von 755m.

Takeoff sieht dann ungefähr so aus

Mit 30kts headwind und im Winter bei 0 Grad sind es 618m TOR und 706m TOD. Bei -2% runway slope (mehr kann man nicht berechnen) sinkt der Wert auf 588m TOR, 674m TOD. Wie das wohl bei -16% (Courchevel) aussehen würde?

Elevation von Zell am See (2500') und o.a. Bedingungen: 671m TOR, 766m TOD. Bei nur 2 Tonnen fuel 635m TOR und 726m TOD.

Und jetzt der wichtigste Punkt: O.a. Werte vollständig unter regelgerechten Bedingungen, d.h. dass bei V1 ein Triebwerk ausfällt und der Start fortgesetzt wird.
Bei 2-eng takeoff fallen nochmals einige hundert m weg und damit käme man schon in Cirrus-Regionen.

Landung mit 3 Tonnen fuel an Bord und ohne Zuschläge, also absolut nur im Notfall:
ISA: 857m (landing distance, nicht -roll).

0 Grad C, headwind 30kts: 786m, durch Kurzlandetechnik evt. noch 2-300m verkürzbar.

Wäre dies ein amerikanisches Forum müßte hier noch ein disclaimer stehen mit "children, don't try this at home with daddy's private jet."

Sehr beeindruckend, Leistung ist beim Start halt durch nichts zu ersetzen :-) [Ich dachte allerdings Du spieltest auf Locher Airfield an... ]

Na, ich glaube für Locher Airfield ist der Airbus nicht ideal, vor Allem wenn ich mir die Taxiway-Unterführung Richtung Hangar ansehe ;-)

Da bleibt mir nur der Neid, die dort eingesetzten Flugzeuge finde ich alle drei klasse.

Aber die Herumrechnerei hat für mich schon auch eine praktische Bedeutung: Für einen hoffentlich nie eintretenden Notfall eröffnen sich dann doch zusätzliche Landemöglichkeiten auf zahlreichen, normal nie angeflogenen Pisten (Regionalflughäfen, Militär, etc.) die für regulären Betrieb nicht ausgelegt sind.