Der Dachverband der Toner- und Papierhersteller wird Dir ewig dankbar sein...

Du kannst alles an einem ELA1 selber machen, auch den Einbau eines AP (welchen Du im UL nciht einbauen darfst...) oder die Reparatur eines Rumpfabdrehers. Funk und XPDR-austausch ebenso. Also nicht wieder zwangsweise irgendwas konstruieren, was total Weltfremd ist. Wenn Du eine Viper als UL oder als LSA zu Warten oder aufrüsten in der Werft abgibst, ist die Rechung danach die gleiche. Wenn Du einen Prüfer nur dazu bemühst Deine Basteleien zu überwachen, ebenfalls. Von "Drastisch günstiger" konnte ich bisher nix feststellen. (Wenn man zu ner Apotheke geht die 800€ für eine Unterschrift in Rechnung stellt... dafür haben wir Vertragsfreiheit.)

Und dann auch gleich noch einen 135PS-Motor?

Was spricht denn dagegen? Der Motor läuft ja bereits und Rotax hat erste Erfahrungen mit dem Aggregat gemacht. Man muß nicht zwingend erst eine unterpowerte Version auf den Markt bringen, bevor man einsieht, daß installierte Leistung durchaus ein Verkaufsargument ist (Siehe SR20/SR22 oder C172R/S, PA28-161 und PA28-181). Für ein Flugzeug, das nicht auf den Flugschulmarkt zugeschnitten ist, erscheint es wenig Sinnvoll sich in der Leistung künstlich zu beschneiden.

• Empty weight : 265kg
• Payload : 280kg

Das ergibt ein Maximal-Leermassen-Verhältnis von 0,48. Die DR400/180R hat 0,40 und der Avid Magnum liegt bei 0,44. Sogar die Cessna 185 hat 0,47. Die Leermasse bewegt sich in dem Bereich, in dem sich die MCR01 befindet. Daher halte ich weder die Leermasse, nochdas Leermassenverhältnis für überambitioniertoder unrealistisch.

• Rate of climb : 8.1 m/s (1580 ft/min)

• Take off : 150m-300m (15m)
• Landing : 125m-425m (15m)

Das sehr gute Leistungsgewicht des Flugzeuges lässt mich wenig an diesen Angaben zweifeln, aber man könnte es recht leicht nachrechnen.

• Speed : FL0 = 153 kts
• FL110 = 170(+)-144 kts ( ROTAX 915iS -912iS)

Schon die Sicile-Record macht mit dem O-200 knapp 125 KTAS maximale Reise. Die Europa XS Trigear macht wohl mit dem unaufgeladenen 100PS-Rotax 134 Knoten. Was das Flugzeug aus dem 914 macht, kann Roland Dir erzählen, aber ich denke nciht, daß es dazu einläd an den 153 Knoten mehr zu zweifeln als an allen anderen Marketingangeben auch. Ich erwarte, daß Pipistrel mit dem Pantera weiter daneben lag.

Und dann auch noch zertifiziert ...

Als ob das nicht möglich wäre. Natürlich zertifiziert. Alles andere ergibt derzeit für eine Neuentwicklung keinen Sinn. In einem frühen Stadium berücksichtigt, ist die Zulassung nur wenig Mehraufwand gegen der ohnehin notwendigen Entwicklung. Gerade mit der neuen CS23 und den auf der Aero angekündigten Vereinfachungen in Teil 21 (was mein Messehighlight war).

TJ: Ich sag nur als Stichwort: Ausgleichsgewicht vorne. Leichter und besser bauen geht kaum noch, aber um der Norm zu entsprechen muß auf sicherheitsrelevante Features verzichtet werden und extra Gewicht durch die Gegend geflogen werden?

Nein, entweder ein Flugzeug ist für eine Klasse gebaut, oder nicht. Wenn Trimmgewichte rumgeschlört werden müssen, hat der Konstrukteur einen Fehler gemacht. Und welche Sicherheitsfeatures sollen in einer MCR nciht einbaubar sein aufgrund ihrer geringen Leermasse?

TJ: Ich blicke da lieber gespannt auf die kommende Erhöhung auf 600 oder 500+X kg oder auch was den Einbau von "aktiven Trimmhilfen" (sprich AP) betrifft. Aus meiner Sicht ein sicherheitsrelevantes Feature was in jedes Reise-UL hineingehört. Beides steht ante portas und wird kommen (mögen Einige hier noch so laut meckern).

Wir werden sehen. Derzeit ist die EASA allerdings weit visionärer als Herr Konrad.

Zitat AirStore: "Bitte beachten Sie die gesetzlichen Nutzungsbedingungen Ihres Landes! Bitte beachten Sie außerdem, das in einigen Ländern, wie z.B. Deutschland, keine Lizenzen zur Verwendung dieser Modelle ausgestellt werden!"

Jupp: https://www.air-store.eu/epages/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik/Products/IC-A6E

mag sein, dass ich etwas übersehe, aber wir reden doch noch immer, gefühlte 100 Jahre nach Einführung der Actioncams, nicht vom Status Quo, oder? Sondern, noch immer von der Zukunft Q1 2017 = Q1 20XX in der Realität?!

CS-STAN Issue 2 ist seit dem 31.03.2017 in Kraft. Die EASA hat also, wie angekündigt, ihr Wort gehalten. Viel Spaß beim (legalen) Filmen (ohne eine >1000USD-STC) :-)

https://www.easa.europa.eu/document-library/ />certification-specifications/cs-stan-issue-2

Die Jungs sprachen davon, daß sie noch ein paar Probleme hätten mit den Fluglageinformationen, die sie aus bereits verbauter Avionik bekämen. Einige Fluglagen sind wohl auch nicht aussortiert, sowie ein paar offene Fragen der Darstellung. Für das (Fern-)Ziel, diese Tools als Primärinstrument nutzbar und zulassbar zu machen liegt noch eine Menge Arbeit vor den Jungs.

Danke, die Freude war ganz meinerseits. Auch zu Wolfgang Oestreich, Jan Brill, Armin Stief, Achim H und Björn ein lebendiges Gesicht zuordnen zu können ist nett, die anderen bekannten Gesichter nochmal zu treffen natürlich ebenso.

Was willst Du denn an der 172 verbessern, was Cessna nicht schon angegangen ist oder Umgesetzt hat? Und sind das für die Zuelgruppe der 172-Piloten wirklich verbesserungen oder nur Updates um der Updates willen?

Zur Zeit ist das noch Spielzeug, aber die Jungs sammeln gerade wichtige Erfahrung mit diesen Assistenzsystemen. Denke das wird eine spannende Möglichkeit für alte Zellen, aber bis dahin stehen die Entwickler noch vor ein paar nicht ganz trivialen Problemen.

Die Türdichtung ist eine Möglichkeit, die Fahrwerkschächte des Hauptfahrwerks eine Zweite und bei den frühen Cessna 180 hat man ein CO-Eintrag über die Höhenruderanlenkung feststellen können. Die 177 sieht da zwar mit ihrem Pendelhöhenleitwerk etwas anders aus als die 180 aber allzuweit würde ich die Möglichkeit nicht wegschieben.

Viel Erfolg bei der Suche!

Das AIP Supplement findest Du hier: https://aero-ppr.bodensee-airport.eu/login/loginstart.aspx

Unter dem 6. Punkt der Liste nach VFR und IFR-Sup aufgeteilt.

Guten Flug!

Klingt gut.

Ihr habt aber schon gesehen, daß der Thread fast ein Jahr alt ist? Ein KX170 kann Lutz auch nur noch zur Deko gebrauchen, oder als Bremsklötze beim Anreißen...

150h/a sind aber Privat durchaus möglich, neben dem Beruf. Ich kenne viele Segelflieger mit bedeutend mehr Stunden pro Jahr und wenn man sich als Fluglehrer engangiert kommt man auch sehr schnell auf diese Zahl.

Wie wird sich denn der hiesigen Meinung nach der Preis für gebrauchte, gut gewartete GNS530er non-WAAS entwickeln, angesichts der nahenden 8,33 Khz Betonmauer ;)) ?

Lt. Avioniker kann man auch non-WAAS Geräte gut verkaufen, weil sie von vielen in der GA, die kein WAAS brauchen, für die Umrüstung auf 8,33 genutzt werden.

Naja, um ehrlich zu sein würde ich das nicht einrüsten.

Für den VFR-Flieger nimmt es satt Platz weg im Panel und bietet doch nicht mehr Nutzbarkeit als ein kleines rundes Funkgerät und ein Tablet. Eher werden die Daten älter sein als auf dem Tablet und komplizierter zu bedienen ist das GNS530 ebenfalls. Wer ein NAV braucht, hat meist ein COM/NAV oder ein alleinstehendes NAV drin, wer keins hat braucht in der Regel auch keins, zumal zu dem GNS530 auch noch Antenne, Tray, Indicator für einen Ersteinbau anzuschaffen wären.

Und für IFR weiß ich nicht warum ich ein GNS530 einbauen wollen würde, wenn alle die wirklich IFR fliegen das Gerät gerade zugunsten SBAS-Fähiger Geräte austauschen...

Was Verkehrshinweise betrifft kann ich ja ohnehin keinen Service erwarten. Dann, wenn der Himmel voll ist, ist die Frequenz überlastet, und dann, wenn Ihr Kapazitäten habt, fliegt sonst eh keiner.

Da ich nicht annehme, daß Du FIS meinst, neige ich dazu, Dir zu widersprechen. Eher sähe ich es für einen Vorteil, dies flächendeckender einzuführen. Aber das hatten wir hier schonmal.

Ich befürchte eher mehr Chaos....

Nehmen wir einmal an, es fliegen drei Ziele in der TMZ Münster aufeinander zu. Der eine mit Transponder 7000, weil es ist nicht verpflichtend zu monitoren. Der andere monitored die Radar Frequenz und ein weiterer ist auf der FIS Frequenz und soll nicht Radar monitoren, weil Radar es überflüssig findet und im Notfall uns ansprechen kann.....

Dann passiert wohl, was im ganzen restlichen Luftraum E auch passiert: Alle schauen raus und fliegen aneinander vorbei. Wenn FIS zeit hat wird FIS demjenigen eine Verkehrsinfo geben, der FIS mithört.

abgesehen davon, werden unzählige einen Initial Call auf Radar absetzen und somit ist das ganze zum scheitern verurteilt.

Dann mußt Du Dich an die DFS wenden, warum die Listening Squawks nicht mit FIS sondern mit RADAR gekoppelt wurden. Dem Prinzip der Listeing Squawks oder den Piloten kannst Du schlechterdings eine fragwürdige Frequenzwahl zur Last legen.

Man könnte natürlich einwenden, dass sie das als Trainer eher disqualifiziert.

Dann müsste man das aber auch über die Cessna 150 sagen und wieder auf J3C schulen, oder besser auf S2C.

Hier gibt es das direkt vom DWD:

Flugwetter beim DWD

Loggst Du auch mit, wer sich das ansieht? Oder muß man bei der Nutzung Deiner Seite auch Angst vor Anwälten haben?

Bei FR24 kann man das, wenn man denen seine Daten gibt. Vorausgesetzt sie halten sich dran. Bei ADSBExchange.com kann man das z.Bsp. nicht. In den Staaten kein großes Problem, weil ADS-B über UAT auch anonymisiert werden kann. Das geht in Europa mti ADSB über den 1090ES nicht. Und da mittlerweile auch ModeS trianguliert wird, und ab kommenden Herbst jeder Transponder per SERA eingeschaltet sein muß ...

Bevor private Daten veröffentlicht werden, sollten diejenigen, die die Daten betreffen, wenigstens gefragt werden. Wer dies tun möchte wird nicht daran gehindert, aber derjenige der das nicht möchte, sollte auch die Gelegenheit bekommen, dies nicht zu tun. Wenn das wirklich für viele Piloten oder Firmen ein Mehrwert bietet öffentlich getrackt zu werden, sollten sich für eine freiwillige Eintragung doch genug finden, oder?

Letztlich hatte Aldous Huxley wohl eher recht als George Orwell...

Achim:

Luftverkehrsgesetz (LuftVG) § 70

Am besten wäre es wohl, wenn sich der Autor dazu äußern würde. Es gibt noch mehr - sagen wir vorsichtig mal Ungenauigkeiten - in dem Artikel. Viele der Leistungs- und Verbrauchsangaben der beschriebenen Flugzeuge stimmen nicht, und wichtige Vertreter der Flotte fehlen, oder es wurden für einen Vergleich als Reiseflugzeug volkommen abwegige Versionen gewählt (wie Beispielsweise die DR400/180R, also die Remo als Schleppversion mit Steigprop und verkleinerten Tanks gegenüber der Regent als eigentliche Reiseversion). Turbogeladene Reiseflugzeuge sollte man auch nicht in 8000ft bewerten, dafür ist der Turbo nicht eingebaut worden. Die Bezeichnung der V35B als "Doktor Killer" ist zudem unseriös und wenig neutral, insbesondere weil die Unfallzahlen und -gründe nicht beleuchtet wurden. Die eigentlichen Kennzahlen, die man normalerweise für den Vergleich von Flugleistungen heranzieht, wurden nicht betrachtet, wodurch letztlich auch kein klares Bild über die Tauglichkeit diverser Typen entsteht.

Ich freue mich schon auf den Errata-Artikel.

Der Sticker macht doch genau was draufsteht: Er ist portabel und stiftet innere Ruhe :-)