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Avionik | GTN 750/650 Frage
19. März 2017 13:37 Uhr: Von Andreas Müller 

Hallo,

wenn ich einen ILS-Approach im GTN mit "Load Approach" lade, stellt das GTN die ILS-Frequenzen in den Standby. Weiss jemand, ob es möglich ist, die Standby-Frequenz automatisch nach Active zu switchen, wenn ich "Activate Approach" bzw "Activate VTF" drücke?

Andreas

19. März 2017 20:26 Uhr: Von Guido Warnecke an Andreas Müller

Das passiert doch automatisch - spaetestens wenn auf "green needles" geflogen wird.
Happy Landings,
Guido

19. März 2017 22:38 Uhr: Von Andreas Müller an Guido Warnecke

Eben nicht. Zumindestens nicht bei mir. Load packt sie mir ins Standby, Activate jedoch nicht ins Active.

19. März 2017 23:37 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Andreas Müller

kenne aus der GTN-Reihe praktisch nur das GTN635 (ohne NAV-Teil), daher hhierzu keine Erfahrung. Das Garmin-Handbuch sagt zu Deiner Frage:

The GTN 6XX (GTN 7XX) can be set to automatically
switch the external CDI output from GPS to
VLOC as you intercept the final approach
course (if used with a KAP140/KFC225
autopilot, you will need to manually enable
outputs). See instructions in the "Enabling
Autopilot Outputs for the King KAP140/
KFC225" section. When the ILS approach is
activated (and the correct ILS frequency is
active in the VLOC window), the GTN 6XX
automatically switches within 1.2 NM left or
right of the final approach course. This
switch can take place anywhere from 2.0 to
15.0 NM from the FAF

Zum Umschalten der NAV-Frequenz STBY <-> ACTIVE steht da explizit nichts.

Beim mir bekannten G1000 schaltet die NAV-Frequenz sofort auf "ACTIVE" und die NAV-Source auf "VLOC", sobald innerhalb der Paramter, kann mir nicht vorstellen, dass Garmin da bei der GTN-Reihe eine andere Logik hinterlegt hat...

20. März 2017 00:36 Uhr: Von Norbert S. an Andreas Müller

Beim GNS530W, denke die Software ähnelt dem GTN750, sagt das Handbuch:

"4.When you "Load?" (or "Activate?") an ILS
approach, the ILS frequency is automatically placed in the
standby field of the VLOC window. To use this frequency,
simply press the VLOC flip-flop key to place it in the
active frequency field.
...
If you have forgotten to activate
the ILS frequency (step #4 below), automatic selection of
"VLOC" does not occur."
Daraus schließe ich, die LOC Frequenz muss bewußt per flip-flop key eingestellt sein. Keine Automatik hier.
20. März 2017 07:23 Uhr: Von Andreas Müller an Wolfgang Lamminger

Man vergisst den manuellen Switch öfters mal. Bin letztens einen Standard ILS vom IAF aus geflogen und habe mich gewundert, dass der im Final nicht auf grün/VLOC ging. Habe dann VLOC manuell aktiviert. Da kam grün aber keine Localizer Anzeige (grüner Balken in der Mitte). Unten merkte ich dann, dass ich die falsche Frequenz drin hatte.

20. März 2017 07:31 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Andreas Müller Bewertung: +6.00 [6]

Vielleicht muss man 3 Dinge klar stellen in Bezug auf Approaches mit dem GTN:

Activate Approach wird häufig missverstanden. Es bedeutet nur: direct to IAF. In vielen Fällen braucht ein Approach gar nicht aktiviert werden. Dies gilt sowohl, wenn man den Flugplan einfach abfliegt bis zum IAF, ein Direct dorthin bekommt oder ein Direct zu irgend einem Punkt auf dem Approach, z.B. auf der verlängerten Centerline (proceed direct DH... in Hamburg). Ein Activate Approach kann einen den Approach ganz schön versauen, wenn man gar nicht über das IAF fliegen will oder schon dort vorbei ist. Diese Auswahl sollte eigentlich heißen: Direct to IAF.

Vectors to Final bedeutet übrigens auch nicht, dass einen das GPS da schön auf die prima eingezeichnete verlängerte CL vectort, sondern VtF schickt einen direkt zum FAF. Sollte man zufällig querab des FAF oder noch näher am Airport sein und dass dann so fliegen, würde man am FAF sicher nicht established sein und man wäre außerhalb des Bereichs, wo sich der CDI automatisch von GPS auf VLOC umschält (siehe unten). VtF sollte immer benutzt werden, wenn man Radar Vectors für einen Approach bekommt. Dann sieht man die CL gut und die Waypoints werden ab dem FAF korrekt sequenziert. Allerdings schält auch da der CDI erst innerhalb des Korridors um (siehe unten).

Die ILS Frequenz wird vom GTN750 nur vorgewählt (Stand-By Feld). Dies soll verhindern, dass ein falsch gesetztes GPS in einen konventionell geflogenen Approach (iLS, LOC, VOR) eingreift. Das GTN750 ist zwar ein FMS, aber VLOC existiert parallel dazu - was auch gut ist. Man darf auch einfach so sein ILS fliegen oder spontan die Bahn gewechselt bekommen, ohne das Procedure laden zu müssen. (@ Guido: da bin ich mir ziemlich sicher, dass das so ist - könnte vielleicht bei einem G1000 anders sein, erinnere mich aber nicht mehr).

Allerdings schält das GTN750 in quasi jeder gängigen Installation automatisch den CDI um: von GPS auf VLOC, bei einem PFD oder EHSI auch mit korrektem CRS. Dies allerdings nur, wenn man mindestens 2 NM entlang der Center Line vor dem FAF innerhalb 1.2 NM der Centerline ist. Kommt man kürzer rein, z.B. bei einem Visual Approach oder sportlichen Vectors, muss man den CDI per Druck auf den CDI button umschalten.

Den Auto CDI kann man im Setup des GTN selbst (de)aktivieren, falls das verstellt sein sollte.

20. März 2017 10:25 Uhr: Von Thomas K. an Andreas KuNovemberZi

Danke für die schöne Erklärung!

Bei dieser Gelegenheit möchte ich gerne folgende Fragen stellen:

Ist es möglich, in der Kombination von einem GNS430 GPS, einem S-TEC55X Autopilot und einem GI-106A Course Deviation Indicator, einen RNAV Approach mit dem Autopilot zu fliegen und sich gleichzeitig das entsprechende ILS als back up auf dem GI-106A anzeigen zu lassen?

Der Hintergrund ist, dass mein S-TEC55X auf dem ILS nicht optimal performt.

20. März 2017 10:48 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Thomas K.

Ich nehme an, dass der S-TEC GPS Steering (GPSS) hat. Dann fliegt er mit GPSS alles super was man mit GPSS fliegen kann, da der Autopilot die Rollkommandos vom GPS erhält.

Um eine Vertical guidance zu nützen (Glide Slope), muss der AP allerdings zwingend im Approach Mode sein, was automatisch lateral einem NAV mode entspricht. Das bedeutet, dass der AP wiederum aus dem Wander des CDI den Sollkurs berechnet. Dies ist identisch für GPS und ILS Approaches.

Allerdings wird das Tracking damit lateral weniger stabil, da eine Abweichung / Änderung des Soll-HDG erst eine Abweichung von der Track Line erzeugen muss, damit eine Korrektur errechnet werden kann. Durch mit der Höhe variierenden Wind wird das eben etwas unruhig. Daher scanne ich bei Anflügen den Track des GPS mit.

Ohne Vertical Steering kannst Du Deinen Approach natürlich mit GPSS fliegen. Dann ist egal, was Du im CDI wählst. Dein GPS versucht, die Magenta Line zu fliegen - was immer hervorragend funtkioniert. So werden ILS und GPS Approach schnurgerade, aber Du musst eben manuell die Sinkrate korrigieren - da fliege ich lieber gleich von Hand.

Was man übrigens auch regelmäßig üben sollte. Ferner sollte klar sein, dass unsere einfachen, nicht redundanten Autopiloten durch einen einfachen Fehler mal eben heftig den Flieger drehen können. Daher sind bei mir Anflüge bei richtig schlechtem Wetter immer von Hand.

20. März 2017 10:56 Uhr: Von Alexis von Croy an Thomas K.

Du kannst nicht ZWEI Approaches gleichzeitig aktivieren! Aber Du kannst das ILS fliegen und gleichzeitig das GPS overlay aktive haben. Dazu muss das ILS die primäre Navigationsquelle sein, also aktive ILS-FRequenz, VLOC und Final Cours eingestellt. Das ILS wird dann auf dem Indicator dargestellt. Auf dem GNS kannst DU Dir den CDI für den Localizer aus den GPS-Daten anzeigen lassen.

20. März 2017 11:11 Uhr: Von Achim H. an Alexis von Croy

Er möchte aber den AP das RNAV fliegen lassen (GPS) und auf dem CDI den ILS angezeigt bekommen.

Mit der Kombination aus GNS und S-TEC 55X geht das nicht, da sowohl Autopilot als auch CDI am analogen NAV-Ausgang des GNS hängen.

Mit dem Autopiloten Avidyne DFC90 geht es, denn dort kann man das GNS auf VLOC schalten (sprich das CDI zeigt den ILS an), während der Autopilot im Modus GPSS verbleibt und den Flugplan über eine digitale ARINC-Verbindung abfliegt, unabhängig von der Auswahl VLOC/GPS auf dem GNS.

20. März 2017 11:24 Uhr: Von Alexis von Croy an Achim H.

Ok, copied.

Ohne ein "WAAS"-GPS kann er nur LNAVs fliegen, also keine LPV, LNAV/VNAV oder LNAV+V ... darum würde ich mit einem normalen GNS430 und dem St-TEC55 das ILS fliegen und mir den Final Track mit dem internen CDI des GNS anzeigen lassen.

PS: S-TEC55X war viele Jahr Standard in der Cirrus und fliegt eigentlch ILS perfekt. Würde ich mal einstellen/reparieren lassen.

20. März 2017 11:55 Uhr: Von Thomas K. an Alexis von Croy

Herzlichen Dank für Eure Inputs!

Autopiloten sind nach meiner Erfahrung "black holes", in denen man bei der Fehlersuche unheimlich viel Geld versenken kann.

Vielleicht investiere ich (eines Tages) in eine Ersatz-Lösung für den S-TEC.

20. März 2017 11:58 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Achim H.

"Er möchte aber den AP das RNAV fliegen lassen (GPS) und auf dem CDI den ILS angezeigt bekommen.

Mit der Kombination aus GNS und S-TEC 55X geht das nicht, da sowohl Autopilot als auch CDI am analogen NAV-Ausgang des GNS hängen.

Mit dem Autopiloten Avidyne DFC90 geht es, denn dort kann man das GNS auf VLOC schalten (sprich das CDI zeigt den ILS an), während der Autopilot im Modus GPSS verbleibt und den Flugplan über eine digitale ARINC-Verbindung abfliegt, unabhängig von der Auswahl VLOC/GPS auf dem GNS."

Ich nehme fest an, dass Andreas das GPS Steering im S-Tec hat. Es geht daher nur um die Vertikalsteuerung.
GPSS: Lateral auch während des Approaches möglich, nur eben keine Vertikalsteuerung, da kein APP Mode. Was dann auf dem HSI eingedreht ist, ist dann dem AP egal.

Kann der DFC90 tatsächlich mit GPSS dem GS des GPS Approach folgen? Das fände ich bemerkenswert. GPSS ist eigentlich nichts anderes als ein HDG Mode mit (nicht sichtbar) wanderndem HDG Bug.

@ Thomas K:

Ein S-Tec 55X kann ziemlich gut fliegen, wenn er vernünftig eingestellt ist. Einen Ersatz braucht es da nicht.

20. März 2017 12:04 Uhr: Von Alexis von Croy an Andreas KuNovemberZi

Der S-TE55X hat GPSS integiert.

Nein, der Glideslope geht nicht im GPSS-Mode, das geht nur im NAV/APPROACH mode. In GPSS kann man nur eine LNAV-Approach ohne virtuellen GS fliegen.

20. März 2017 13:09 Uhr: Von Erik N. an Achim H.

An der Stelle gleich eine Frage, die das auch betrifft.

Plan ist, relativ kurzfristig mein GNS530 auf Waas upzudaten. Autopilot ist ein attitude base KFC 150. Vertikal kann ich ja den ja jetzt schon das ILS im APP (Approch) Modus runterfliegen lassen, sobald er CPLD meldet.

Jetzt gibt es ja dieses Modul, z.B. von S-TEC, für GPSS, welches mir dann doch auch horizontal die Steuerbefehle aus dem 530er auf den Autopiloten überträgt, so daß der AP dann auch die Radiale bzw. Kurslinie anständig intercepted, dh. rechtzeitig eindreht.. das was ich im Moment noch per Hand per Hdg Bug nachführe.

Verstehe ich das richtig, daß man aber mit der Kombi dann nicht beides hinkriegt, sprich er fliegt z.b. den Kurs ab und intercepted dann nicht automatisch das ILS ? Oder wie muss ich das verstehen ?

20. März 2017 13:21 Uhr: Von Alexis von Croy an Erik N.

Ich würde Dir raten, das GNS530 zu verkaufen und ein WAAS-Gerät zu kaufen. Die Umrüstung kostet bei Garmin derzeit ca. $ 3400, plus Mwst., plus Fracht. Wenn du dein 530 gut verkaufst und Dich etwas umsiehst findest Du eine WAAS-Version, bei der die Differenz sehr viel geringer ist. Weiterer Vorteil: Du hast keine downtime wenn Du zuest das W-Gerät installierst. In manchen Fällen muss die Antenne bzw. das Kabel (oder beides) getauscht werden, ansonsten aber ist das 530W zum 530 "Plug and Play"-kompatibel, in diesen Fällen eigentlich nie "Pray"...

Der KAP150 kann im NAV-Mode keinen Kurs intercepten? Wenn er das kann, dann intercepted er auch einen Localizer. Mit GPSS intercepted er GPS-Kurse natürlich besser, für das ILS/Localizer macht das aber keinen Unterschied ... außer Du interceptest den Loc mit GPSS und schaltest erst adann auf VLOC um.

Edit: Ausd dem KAP-150-Manual:

NAVIGATION (NAV, MODE WOR. RNAV)

The Navigation (NAV) mode provides guidance to the pilot (or autopilot) in inter- cepting and tracking VOR and RNAV cours-es. To operate in the navigation mode:

1. Tune the frequency for the selected VOR (or VORTAC) station. For RNAV, set in the waypoint distance and VOR- TAC radial.

2. Set the PNI course pointer to the desired course.

3. Establish the desired intercept angle by setting the heading 'bug' on the intercept heading, and activate HDG mode. ('HDG" light will illuminate.)

4. Depress the "NAV button on the KC 192. ("NAV' light will flash to signify that the NAV mode is armed.)

Diesen GPSS-Konverter wirst Du brauchen (weiß nicht, ob es noch einen anderen gibt):

http://sarasotaavionics.com/avionics/gdc31-gpss

20. März 2017 14:33 Uhr: Von Erik N. an Alexis von Croy
Beitrag vom Autor gelöscht
20. März 2017 14:34 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Erik N.

"Jetzt gibt es ja dieses Modul, z.B. von S-TEC, für GPSS, welches mir dann doch auch horizontal die Steuerbefehle aus dem 530er auf den Autopiloten überträgt, so daß der AP dann auch die Radiale bzw. Kurslinie anständig intercepted, dh. rechtzeitig eindreht.. das was ich im Moment noch per Hand per Hdg Bug nachführe."

Hallo Eric,

GPSS = HDG mode im AP, wobei das GPS ständig den HDG vorgibt; geht für alles laterale, aber eben nicht für GS. HSI wird bei GPSS nicht verwendet.

GPSS und Coupled Approach (ILS oder LNAV/VNAV) geht bei allen mir bekannten Autopiloten für die General Aviation nicht gemeinsam, da für den GS der APP Mode gewählt werden muss. Dieser berücksichtigt dann wiederum nicht den Track über Grund, sondern arbeitet rein ablagebasiert und berechnet so den (bei verändertem Wind ständig wechselnden) Soll-Kurs.

Was GPSS allerdings kann: es fliegt Dir den kompletten Flugplan lateral ab, und das sehr präzise mit geringsten Korrekturen. Er intercepted dann auch das Final sauber, bis du dann in den APP Mode wechselst, wenn Du coupled dem GS folgen möchtest.

20. März 2017 14:49 Uhr: Von Alexis von Croy an Andreas KuNovemberZi

GPSS hat doch schon mal ganz grundsätzlich nichts mit Funknavigation (ILS, VLOC ...) zu tun, sondern verbessert nur die GPS-Funktionalität. In dem Moment, in dem ich VLOC drücke, oder HDG, ist GPSS nicht aktiv.

20. März 2017 14:58 Uhr: Von Alexis von Croy an Erik N.

Ich kann's jetzt nicht beschwören – aber ich war ganz sicher, dass der Autopilot auch ohne GPSS den Flugplan abfliegt ...

20. März 2017 15:12 Uhr: Von Erik N. an Alexis von Croy

Nein, kann er nicht :) Andreas hat das richtig beschrieben. Er fliegt keinen Flugplan ab.

Was er macht, ist entweder a) dem Heading Bug folgen (wenn man am AP den HDG mode wählt und im HSI das bug dreht), oder dem Kurspfeil (im NAV mode und wenn man im HSI den Kurspfeil dreht). Das GPSS Modul brauche ich, wenn der AP dem GPS Kurs bzw. Flugplan nachfliegen soll.

Um aber den Localizer zu intercepten, und den GS runterzufliegen, muss ich den AP vom GPS /GPSS steering dann umschalten und couplen - korrekt ??

20. März 2017 15:29 Uhr: Von Alexis von Croy an Erik N.

Ja, klar. Du kannst den Localizer zwar mit GPS intercepten (und ihn sogar mit GPS weiter fliegen), aber den GS intercepted kein A/P im GPSS-, sondern nur im NAV/APPR-Modus.

Wenn das so ist, dann ist das GPSS-Modul das allererste, was ich einbauen würde!

20. März 2017 15:42 Uhr: Von Achim H. an Alexis von Croy

Das Aspen EFD1000 ist eine sehr gute Möglichkeit, GPSS zu bekommen ohne sonst etwas einzbauen zu müssen.

20. März 2017 15:55 Uhr: Von Erik N. an Achim H.

Ouhh.... was des wieder koscht ? Irgendwas um die 10k ?

Ich hatte eigentlich die "kleine Nummer" vor: Waas Update, flightstream, und dann GPSS. Sind trotzdem 12k mit Einbau. Und da habe ich noch kein Waas....

Was dösch wieder koscht.


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