Lt. Avioniker kann man auch non-WAAS Geräte gut verkaufen, weil sie von vielen in der GA, die kein WAAS brauchen, für die Umrüstung auf 8,33 genutzt werden. Gebe ja nur wieder was ich höre :)

Ich habe zwei 10 Jahre alte GNS430 mit verkratzten Displays (Vorbesitzer verwendete offenbar Scheuerpulver) innerhalb von 2 Tagen für € 8000 verkauft, 9000 wären auch kein Problem gewesen.

Zwei neuwertige GNS430W (aus einem Flugzeug mit 200 h TT) habe ich dann für € 13.000 gekauft.

Wie wird sich denn der hiesigen Meinung nach der Preis für gebrauchte, gut gewartete GNS530er non-WAAS entwickeln, angesichts der nahenden 8,33 Khz Betonmauer ;)) ?

Lt. Avioniker kann man auch non-WAAS Geräte gut verkaufen, weil sie von vielen in der GA, die kein WAAS brauchen, für die Umrüstung auf 8,33 genutzt werden.

Naja, um ehrlich zu sein würde ich das nicht einrüsten.

Für den VFR-Flieger nimmt es satt Platz weg im Panel und bietet doch nicht mehr Nutzbarkeit als ein kleines rundes Funkgerät und ein Tablet. Eher werden die Daten älter sein als auf dem Tablet und komplizierter zu bedienen ist das GNS530 ebenfalls. Wer ein NAV braucht, hat meist ein COM/NAV oder ein alleinstehendes NAV drin, wer keins hat braucht in der Regel auch keins, zumal zu dem GNS530 auch noch Antenne, Tray, Indicator für einen Ersteinbau anzuschaffen wären.

Und für IFR weiß ich nicht warum ich ein GNS530 einbauen wollen würde, wenn alle die wirklich IFR fliegen das Gerät gerade zugunsten SBAS-Fähiger Geräte austauschen...

Für reinen VFR-Betrieb würde ich es auch nicht einbauen (wobei man den Tray des IFD540 mitliefern kann).

Für IFR sind die 430W und 530W schon gut. Natürlich, nicht so fancy wie IFD und GTN, aber solide und sehr viel preisgünstiger als die neuen Systeme. Wenn Du einen guten Deal machst, kannst Du für Mehrkosten von ca 2-3000 Euro WAAS haben, bei einem IFD ist die Differenz sicher € 8-10 K.

Naja das war ja meine Rechnung oben: Ein neues IFD540 kostet mich nach Verkauf des 530 all in all nur wenig mehr und ist ein komplett neues Gerät, mit Anflugkartendarstellung (ich habe Jeppview zB), Bluetooth, uvm.

Lohnt sich darüber nachzudenken.

@Malte: ich mache ja gerade IR.

Gibt es irgendeinen Grund, die hier getroffenen Überlegungen zum GNS530 vs. IFD540 nicht auf meine Situation (GNS430 vs. IFD440) anzuwenden?

Ja, und wo wir schon dabei sind:

Was ist denn die Meinung hier beim Vergleich Garmin GTN750 vs. IFD540 ? Wenn man ein statt Upgrade eines 430 / 530 was Moderneres will ?

Das GTN 750 hat ein noch etwas größeres Display als ein IFD540. Des weiteren ist die Garmin Logik beim Bedienen bekannter als das IFD. Wenn der Flieger von vielen geflogen wird, macht ein Garmin eher Sinn, ist aber auch teurer. Nachteil beim Garmin GTN750 im Gegensatz zum IFD 540 (sofern man ein GNS 530) ersetzen will, sind die Installationskosten. Da gehen schnell noch 2-3000 Euro für Verkabelung drauf. Ich habe seit Dezember das IFD540 und bin soweit zufrieden. Als Com/Nav/GPS 2 habe ich noch ein GNS430 non waas und as tausche ich nicht gegen ein IFD 440, da ich da keinen Vorteil drin sehe....

Ok, danke. Garmin hat halt den großen Namen und ist im Zweifel werthaltiger bei Wiederverkauf, aber die Kostenargumente ziehen.

Ich fand die Garmin Bedienlogik beim 530er ziemlich antiquiert und grottig, aber das sehen evtl andere anders. Was ist denn Deine Meinung zur Bedienung, falls Du den Vergleich kennst ? Im Beechtalk Forum schreiben viele, das IFD sei einfacher bei Turbulenzen zu bedienen, weil einige wichtige Elemente, wie zB. OBS, direkt als Knöpfe ausgelegt sind und nicht als Menü Item - kannst Du das bestätigen ?

Wie ist der Kundensupport ?

Beim IFD kann man mit Touch und mit "Drehen" arbeiten. Die Logik ist etwas anders als beim Garmin 530. GTN 750 kenne ich nicht, aber sollte ähnlich sein. Viele sagen, das GTN wäre sehr intuitiv und einfach. Daher ist es besser für Flieger geeignet, die von vielen Piloten (Charter) geflogen werden. Mit dem IFD hatte ich nach einer Eingewöhnung mit dem Similator wenig Probleme bei der Bedienung. Flugpläne/Approach/Depature sind schnell verstanden und geladen. Und VFR ist auch gut, da man alle Lufträume sieht und durch einen Tipp auf dem Bildschirm deren Ausdehnung sieht (Höhe von bis und Luftraumklasse). Luftraum D wird blau angezeigt. Man kann VFR und IFR Charts laden, aber mir ist die Darstellung IFR etwas zu klein, ist aber subjektiv. Aber viele fliegen sowieso mit Ipad, da ist es dann wurscht. Das große Plus des IFD ist, dass es pinkompatibel ist und somit einfach "umgesteckt" wird und man nur die Antenne (ggf das Antennenkabel) tauschen muss. Konfiguration ist inzwischen auch recht gut und muss auch nur 1 x gemacht werden. In einem Fall wäre es wohl die richtige Wahl. Es kann WAAS, hat aber auch VFR für deinen Mitbesitzer Vorteile und mit 13985 USD plus Mwst deutlich preiswerter als ein GTN 14895 USD plus MWST und nochmal ca 2-3000 Euro Verkabelung. Support kann ich nicht viel sagen, ausser das mir der Ansprechpartener in UK recht zeitnah geholfen hat. Was mit Reparatur ist, weiß ich nicht. Es gibt auch eine verlängerte Garantie.

Hier bekommst du den Simulator zum Download https://www.avidyne.com/products/ifd/demo-sim-login.asp

User: ifd540

Password: hybridtouch

Viel Spaß, wenn du es mal sehen möchstet, auf der Aero bei Avidyne oder bei mir in Aschaffenburg....

(Kabel und Antenne müssen bei vielen IFD-Installationen vom GNS4/530 kommend nicht getauscht werden, da sie oft auch für WAAS/das IFD geeignet sind)

Was ich beim GNS530 als relativ umständlich empfinde, ist: man hat eine arrival route und approach geladen und dann heisst es, expect vectors to final, oder es hat sich die bahn geändert oder was auch immer.

Dann geht diese große drehen, selecten, activaten, pushen, loaden, drehen, pushen, activaten los beim Garmin. Wenn man nicht ohnehin schon einen Tennisarm hat.

Ist das beim IFD einfacher ?

Ansonsten, die 13.985 USD - wo hast Du die her ? Ich bekam gestern 16.000 genannt ? Oops ?

Wenn sich der Approach ändert, muss man nur die neue Procedure auswählen und den entsprechenden WP auswählen und direkt anfliegen! Da gibt es nicht viel zu drehen ...

Einfach mal googlen : https://www.gulfcoastavionics.com/products/3995-ifd540-touch-screen-fmsgpsnavcom.aspx

Dann kommen noch etwas Fracht dazu und die Mwst. Dann ist es hier. Meines Wissens mit extra tray, bluetooth keyboard und Antenne. Ein FAA Form ist dann auch dabei, wie das mit EASA ist, weiß ich nicht.

Hier ist noch ein gebrauchtes: https://www.wentworthaircraft.com/avidyne-ifd-540-color-ifr-gps-gs-nav-com.html

Mit dem GTN750 bekommt man Synthetic Vision und ein komplettes Attitude Backup auf das iPad.

Routen schickt man mit Flightstream direkt aus Garmin Pilot (quais gleiche Bedienoberfläche und -logik) ins GTN.

Das Avidyne kann per Aufpreis wohl neuerdings Synthetic Vision auf dem Gerät - eine interessante Option!

Für die Bluetooth Flugplanverschickung brauche ich bei Garmin das flightstream Modul. Koschtet 2000 extra, hat das Avidyne schon drin. Synthetic Vision auch.. Jeppesen Charts auch. Jede Menge "auchs" die das Germin nicht oder nur mit Aufpreis hat.

@Wolff: Hast du ein N-reg oder warum interessiert dich EASA nicht ? Ich brauche für das IFD ja in jedem Fall mal wohl eine neue Part oder ?

Ich habe N und auch Syntetic Vision.eben ausprobiert, auch die VFR Charts. Geht Prima

das heißt ich kann eines aus USA schicken lassen und hier in eine D-reg einbauen lassen ? Wäre ja prima. Wieder 3000 Euro gespart :)

Da wäre ich erst mal vorsichtig. Das musst du mit deiner Werft deines Vertrauens klären. Ich mache da keine verbindliche Aussagen. Das Einbauen selbst ist einfach, die Konfig auch. Es geht da mehr um "Paper Work"....

In dem Zusammenhang an alle Foristen die Frage: nach Umrüstung finde ich in einer von mir genutzten Maschine die Situation vor, daß ein GTN750 eingebaut wurde.

Kann dieses mit einem uralten Autopiloten Cessna 300A Navomatic kommunizieren? So daß ein eingegebener Flugplan incl. Departure und Approach im GPS Mode abgeflogen werden kann? Und ein ILS Anflug im VLoc Mode?

Dem Eigentümer wurde dieses vom Avionikbetrieb offenbar nicht odere nur unzureichend erläutert.

Ich konnte diese beiden Modi in einer früheren Kobination zwischen einem GNS 530 und einem neueren Autopiloten von Cessna bzw. King jedenfalls viele jahre lang sehr gut und präzise nutzen.

Danke sehr im Voraus für eine infomative Info.

Korrigiert mich bitte! aber meines Erachtens ist die Sache so:

King KFC 150, 200 etc. ebenso wie die alten Century und Sperry, sowie die kleineren S-Tec Autopiloten sind alle Analog.

Um das digitale Signal aus dem GPS zu verarbeiten benötigen sie einen Wandler, genannt Rollsteering Converter.

Vereinfacht ausgedrückt simuliert der ein VOR Signal, das der Autopilot verarbeiten kann.

M.w. gibt es dafür (aktuell) nur 2 Lösungen

1. den GDC31 https://dacint.com/products/gdc31/
2. über ein Aspen PFD oder Garmin G500, bei letzterem bin ich mir nicht sicher

Ob der Cessna 300A Navomatic auch vom GDC unterstützt wird, weiss ich nicht, es sind wohl alte ARC-Autopiloten. https://cessnaowner.org/magazine/cessna-legacy-autopilots/

Prinzipiell sollte es aber kein Problem sein.

liefert das GTN 750 nicht das analoge roll sum steering Signal ebenfalls ? Also so dass man keinen extra GPSS Konverter braucht ?

Unabhängig davon ist der 300A Navomatic single axis, dh er steuert nur die Rollachse. Das schließt approaches und ILS Anflüge wohl aus. Und auch GPSS, wie der Artikel hier sagt:

https://www.rainierflightservice.com/aircraftdocs/cessnaarcnavomatic300a.pdf/

Hier https://www.pilotsofamerica.com/community/threads/navomatic-300a-and-gps.58665/ dagegen wird behauptet es ginge..... Ich hatte in der Schul-Cessna einen 300A und das war schon recht zäh....

Für diejenigen, die nicht auf der AERO waren und sich zu dem Thema nochmal aus erster Hand informieren möchten, könnte diese Veranstaltung interessant sein:

https://www.avieur.de/events/06-05-2017-vortragsveranstaltung-mit-avidyne

Lässt sich das "Traffic Pop-up" deaktivieren?

In der Platzrunde ist das Gerät teilweise quasi nicht nutzbar, da alle Funktionen andauernd überlagert werden.