Du kannst nicht ZWEI Approaches gleichzeitig aktivieren! Aber Du kannst das ILS fliegen und gleichzeitig das GPS overlay aktive haben. Dazu muss das ILS die primäre Navigationsquelle sein, also aktive ILS-FRequenz, VLOC und Final Cours eingestellt. Das ILS wird dann auf dem Indicator dargestellt. Auf dem GNS kannst DU Dir den CDI für den Localizer aus den GPS-Daten anzeigen lassen.

Er möchte aber den AP das RNAV fliegen lassen (GPS) und auf dem CDI den ILS angezeigt bekommen.

Mit der Kombination aus GNS und S-TEC 55X geht das nicht, da sowohl Autopilot als auch CDI am analogen NAV-Ausgang des GNS hängen.

Mit dem Autopiloten Avidyne DFC90 geht es, denn dort kann man das GNS auf VLOC schalten (sprich das CDI zeigt den ILS an), während der Autopilot im Modus GPSS verbleibt und den Flugplan über eine digitale ARINC-Verbindung abfliegt, unabhängig von der Auswahl VLOC/GPS auf dem GNS.

Ok, copied.

Ohne ein "WAAS"-GPS kann er nur LNAVs fliegen, also keine LPV, LNAV/VNAV oder LNAV+V ... darum würde ich mit einem normalen GNS430 und dem St-TEC55 das ILS fliegen und mir den Final Track mit dem internen CDI des GNS anzeigen lassen.

PS: S-TEC55X war viele Jahr Standard in der Cirrus und fliegt eigentlch ILS perfekt. Würde ich mal einstellen/reparieren lassen.

Herzlichen Dank für Eure Inputs!

Autopiloten sind nach meiner Erfahrung "black holes", in denen man bei der Fehlersuche unheimlich viel Geld versenken kann.

Vielleicht investiere ich (eines Tages) in eine Ersatz-Lösung für den S-TEC.

"Er möchte aber den AP das RNAV fliegen lassen (GPS) und auf dem CDI den ILS angezeigt bekommen.

Mit der Kombination aus GNS und S-TEC 55X geht das nicht, da sowohl Autopilot als auch CDI am analogen NAV-Ausgang des GNS hängen.

Mit dem Autopiloten Avidyne DFC90 geht es, denn dort kann man das GNS auf VLOC schalten (sprich das CDI zeigt den ILS an), während der Autopilot im Modus GPSS verbleibt und den Flugplan über eine digitale ARINC-Verbindung abfliegt, unabhängig von der Auswahl VLOC/GPS auf dem GNS."

Ich nehme fest an, dass Andreas das GPS Steering im S-Tec hat. Es geht daher nur um die Vertikalsteuerung.
GPSS: Lateral auch während des Approaches möglich, nur eben keine Vertikalsteuerung, da kein APP Mode. Was dann auf dem HSI eingedreht ist, ist dann dem AP egal.

Kann der DFC90 tatsächlich mit GPSS dem GS des GPS Approach folgen? Das fände ich bemerkenswert. GPSS ist eigentlich nichts anderes als ein HDG Mode mit (nicht sichtbar) wanderndem HDG Bug.

@ Thomas K:

Ein S-Tec 55X kann ziemlich gut fliegen, wenn er vernünftig eingestellt ist. Einen Ersatz braucht es da nicht.

Der S-TE55X hat GPSS integiert.

Nein, der Glideslope geht nicht im GPSS-Mode, das geht nur im NAV/APPROACH mode. In GPSS kann man nur eine LNAV-Approach ohne virtuellen GS fliegen.

An der Stelle gleich eine Frage, die das auch betrifft.

Plan ist, relativ kurzfristig mein GNS530 auf Waas upzudaten. Autopilot ist ein attitude base KFC 150. Vertikal kann ich ja den ja jetzt schon das ILS im APP (Approch) Modus runterfliegen lassen, sobald er CPLD meldet.

Jetzt gibt es ja dieses Modul, z.B. von S-TEC, für GPSS, welches mir dann doch auch horizontal die Steuerbefehle aus dem 530er auf den Autopiloten überträgt, so daß der AP dann auch die Radiale bzw. Kurslinie anständig intercepted, dh. rechtzeitig eindreht.. das was ich im Moment noch per Hand per Hdg Bug nachführe.

Verstehe ich das richtig, daß man aber mit der Kombi dann nicht beides hinkriegt, sprich er fliegt z.b. den Kurs ab und intercepted dann nicht automatisch das ILS ? Oder wie muss ich das verstehen ?

Ich würde Dir raten, das GNS530 zu verkaufen und ein WAAS-Gerät zu kaufen. Die Umrüstung kostet bei Garmin derzeit ca. $ 3400, plus Mwst., plus Fracht. Wenn du dein 530 gut verkaufst und Dich etwas umsiehst findest Du eine WAAS-Version, bei der die Differenz sehr viel geringer ist. Weiterer Vorteil: Du hast keine downtime wenn Du zuest das W-Gerät installierst. In manchen Fällen muss die Antenne bzw. das Kabel (oder beides) getauscht werden, ansonsten aber ist das 530W zum 530 "Plug and Play"-kompatibel, in diesen Fällen eigentlich nie "Pray"...

Der KAP150 kann im NAV-Mode keinen Kurs intercepten? Wenn er das kann, dann intercepted er auch einen Localizer. Mit GPSS intercepted er GPS-Kurse natürlich besser, für das ILS/Localizer macht das aber keinen Unterschied ... außer Du interceptest den Loc mit GPSS und schaltest erst adann auf VLOC um.

Edit: Ausd dem KAP-150-Manual:

"Jetzt gibt es ja dieses Modul, z.B. von S-TEC, für GPSS, welches mir dann doch auch horizontal die Steuerbefehle aus dem 530er auf den Autopiloten überträgt, so daß der AP dann auch die Radiale bzw. Kurslinie anständig intercepted, dh. rechtzeitig eindreht.. das was ich im Moment noch per Hand per Hdg Bug nachführe."

Hallo Eric,

GPSS = HDG mode im AP, wobei das GPS ständig den HDG vorgibt; geht für alles laterale, aber eben nicht für GS. HSI wird bei GPSS nicht verwendet.

GPSS und Coupled Approach (ILS oder LNAV/VNAV) geht bei allen mir bekannten Autopiloten für die General Aviation nicht gemeinsam, da für den GS der APP Mode gewählt werden muss. Dieser berücksichtigt dann wiederum nicht den Track über Grund, sondern arbeitet rein ablagebasiert und berechnet so den (bei verändertem Wind ständig wechselnden) Soll-Kurs.

Was GPSS allerdings kann: es fliegt Dir den kompletten Flugplan lateral ab, und das sehr präzise mit geringsten Korrekturen. Er intercepted dann auch das Final sauber, bis du dann in den APP Mode wechselst, wenn Du coupled dem GS folgen möchtest.

GPSS hat doch schon mal ganz grundsätzlich nichts mit Funknavigation (ILS, VLOC ...) zu tun, sondern verbessert nur die GPS-Funktionalität. In dem Moment, in dem ich VLOC drücke, oder HDG, ist GPSS nicht aktiv.

Ich kann's jetzt nicht beschwören – aber ich war ganz sicher, dass der Autopilot auch ohne GPSS den Flugplan abfliegt ...

Nein, kann er nicht :) Andreas hat das richtig beschrieben. Er fliegt keinen Flugplan ab.

Was er macht, ist entweder a) dem Heading Bug folgen (wenn man am AP den HDG mode wählt und im HSI das bug dreht), oder dem Kurspfeil (im NAV mode und wenn man im HSI den Kurspfeil dreht). Das GPSS Modul brauche ich, wenn der AP dem GPS Kurs bzw. Flugplan nachfliegen soll.

Um aber den Localizer zu intercepten, und den GS runterzufliegen, muss ich den AP vom GPS /GPSS steering dann umschalten und couplen - korrekt ??

Ja, klar. Du kannst den Localizer zwar mit GPS intercepten (und ihn sogar mit GPS weiter fliegen), aber den GS intercepted kein A/P im GPSS-, sondern nur im NAV/APPR-Modus.

Wenn das so ist, dann ist das GPSS-Modul das allererste, was ich einbauen würde!

Das Aspen EFD1000 ist eine sehr gute Möglichkeit, GPSS zu bekommen ohne sonst etwas einzbauen zu müssen.

Ouhh.... was des wieder koscht ? Irgendwas um die 10k ?

Ich hatte eigentlich die "kleine Nummer" vor: Waas Update, flightstream, und dann GPSS. Sind trotzdem 12k mit Einbau. Und da habe ich noch kein Waas....

Was dösch wieder koscht.

Ich würde erst mal GPSS einbauen. Das Modul lässt sich auch gebraucht finden (kann ich evtl helfen), das ist dann schon sehr viel komfortabler. Anschließend suchst Du gemütlich ein 530W und danach verkaufst Du das 530. Ich tippe auf ZUsatzkosten von € 4-5000 plus EInbau des GPSS.

Flightstream ist ganz nett, aber Luxus.

Hier zB:

https://www.ebay.com/itm/DAC-International-GDC31-Roll-Steering-Converter-P-N-1049-4000-03-0217-40-/142298184825?hash=item2121a1fc79:g:8G4AAOSw-0xYlJrM&vxp=mtr

Ich würde erst einmal nicht GPSS einbauen :-)

Der erste Schritt ist die Erkenntnis, was man für IFR -- so wie man es nutzen will -- braucht. Das ist kein einfacher Prozess und dabei kann man viel Geld verlieren. Was Funktionalität für Geld und situational awareness angeht, ist das Aspen spitze. Man bekommt zusätzliche Kreisel (Kurskreisel slaved), GPSS, OAT, alt preselect, ADC, etc. pp. Dazu kommt, dass ein Glascockpit schon eine ganz andere Nummer ist als die Eieruhren.

Mir ist auch klar, dass das ASPEN die viel bessere Lösung ist. Aber das Aspen ohne WAAS ist auch nur eine halbe Lösung, und dann sind schon bei fast €20K ... (geschätzt).

Ein GNS430, das keine Route abfliegen kann, möchte ich nicht.

Da die Maschine mir nicht allein gehört, und mein Miteigner kein IFR hat bzw. macht, bin ich der einzige Verursacher dieser Zusatzkosten.

VFR - und IFR natürlich genauso - kann die Maschine per Eingabe von DCT Kursen geflogen werden, dafür braucht man weder GPSS noch flightstream. Nice to have, aber nicht notwendig.

Und ich finde die Eieruhren ehrlich gesagt gar nicht so schlecht, a) weil sie träger sind und nicht jedes Zucken bei mir auch ein Zucken erzeugt und b) weil ich sie nun mal habe und damit erst mal leben muss. Sie helfen mir meine situational awareness zu steigern. Auf der Karte das Flugzeugsymbol finden kann jeder, in einem gedachten Feld aus zwei Radials und zwei DME Distanzen die eigene Position und Flugrichtung zu erkennen, ist schon schwieriger. Nur mit HSI, CDI, ADF und DME saubere Approaches und Holdings fliegen. Darum gehts im Moment. Und das klappt mit den Eieruhren, wenn man sich mal dran gewöhnt hat, ganz gut. Ich könnte natürlich das CBIR training mit einem Glascockpit machen, nur was bringt mir das dann in meiner eigenen Maschine ?

Nüscht. Ich mache jetzt erst mal die License, und dann wird mir die Zeit sagen, was ich noch dazu brauche...

"Sie helfen mir meine situational awareness zu steigern. Auf der Karte das Flugzeugsymbol finden kann jeder, in einem gedachten Feld aus zwei Radials und zwei DME Distanzen die eigene Position und Flugrichtung zu erkennen, ist schon schwieriger."

Willst Du damit ausdrücken, dass Deine Situational Awareness mit Eieruhren größer ist, als mit Glascockpit? Besser zwei Dampf-VORs und -DMEs, anstatt ein Aspen um den besseren Überblick zu behalten? Ist für mich gerade schwer zu verstehen.

Deine kommerziellen Argumente für die Analogtechnik stechen natürlich. Das ist was ganz anderes. Aber bessere SA Dank VOR/DME? Da versteh ich was falsch, oder?

Er sagt, er könne damit seine Situational Awareness steigern und dem stimme ich voll zu. Je weniger Glasscockpit man zu Beginn hat, umso einfacher wirds dann nach dem Aufrüsten. Ich machte bspw. mein IR in den USA komplett ohne Autopilot. Wenn ich jetzt mit Autopilot fliege, ist meine Situational Awareness riesig, weil ich immernoch "analog" denke und daher extrem vorausdenke. Ich denke es war eher so gemeint und genauso erlebe ich das auch. Natürlich kann die SA dann noch viel höher sein, sobald man ein Glascockpit hat und dessen Informationen verarbeiten kann.

Mein IFR hab ich in den USA gemacht, ohne GPS und Autopilot.

Mit dem G1000 ist es nun viel einfacher. Aber ich geb keinen flightplan ein, da die Strecke regelmäßig anders geflogen wird. Jeweils direct eingeben ist für mich ausreichend, dann noch den Approach.

Auf dem Ipad läuft noch skydemon mit dem flightplan mit, den kann ich leicht ändern , weiß die Ankunftszeit und kann damit spielen und die Landschaft unter mir zuordnen. Und Wetter sowie notams bekomme ich auch angezeigt.

Und für die Anflug Vorbereitung noch die Jeppesen Karten auf dem Ipad.

Den Autopilot nutze ich auf der Strecke im nav- mode, im approach im hdg-mode (vectors) und im final appr-mode oder manuell.

Für mich ausreichend, auch wenn das G1000 mehr Automatisierung erlaubt.

Wenn wir jetzt von "Situational Awareness" sprechen, dann halte ich es schon für sinnvoll, dem IFR-Flugplan einzugeben. Mal abgesehen davon, dass mein ADL120 dann die Route auf dem Radarbild des iPad anzeigt ist die Eingabe der Route selbst beim GNS430/W in fünf Minuten erledigt. Punkte zu überspringen oder zu löschen finde ich besser. My 5c