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54 Beiträge Seite 1 von 3

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20. März 2017: Von  an Erik N.

Ich würde Dir raten, das GNS530 zu verkaufen und ein WAAS-Gerät zu kaufen. Die Umrüstung kostet bei Garmin derzeit ca. $ 3400, plus Mwst., plus Fracht. Wenn du dein 530 gut verkaufst und Dich etwas umsiehst findest Du eine WAAS-Version, bei der die Differenz sehr viel geringer ist. Weiterer Vorteil: Du hast keine downtime wenn Du zuest das W-Gerät installierst. In manchen Fällen muss die Antenne bzw. das Kabel (oder beides) getauscht werden, ansonsten aber ist das 530W zum 530 "Plug and Play"-kompatibel, in diesen Fällen eigentlich nie "Pray"...

Der KAP150 kann im NAV-Mode keinen Kurs intercepten? Wenn er das kann, dann intercepted er auch einen Localizer. Mit GPSS intercepted er GPS-Kurse natürlich besser, für das ILS/Localizer macht das aber keinen Unterschied ... außer Du interceptest den Loc mit GPSS und schaltest erst adann auf VLOC um.

Edit: Ausd dem KAP-150-Manual:

NAVIGATION (NAV, MODE WOR. RNAV)

The Navigation (NAV) mode provides guidance to the pilot (or autopilot) in inter- cepting and tracking VOR and RNAV cours-es. To operate in the navigation mode:

1. Tune the frequency for the selected VOR (or VORTAC) station. For RNAV, set in the waypoint distance and VOR- TAC radial.

2. Set the PNI course pointer to the desired course.

3. Establish the desired intercept angle by setting the heading 'bug' on the intercept heading, and activate HDG mode. ('HDG" light will illuminate.)

4. Depress the "NAV button on the KC 192. ("NAV' light will flash to signify that the NAV mode is armed.)

Diesen GPSS-Konverter wirst Du brauchen (weiß nicht, ob es noch einen anderen gibt):

https://sarasotaavionics.com/avionics/gdc31-gpss

20. März 2017: Von Erik N. an 
Beitrag vom Autor gelöscht
20. März 2017: Von  an Erik N.

Ich kann's jetzt nicht beschwören – aber ich war ganz sicher, dass der Autopilot auch ohne GPSS den Flugplan abfliegt ...

20. März 2017: Von Erik N. an 

Nein, kann er nicht :) Andreas hat das richtig beschrieben. Er fliegt keinen Flugplan ab.

Was er macht, ist entweder a) dem Heading Bug folgen (wenn man am AP den HDG mode wählt und im HSI das bug dreht), oder dem Kurspfeil (im NAV mode und wenn man im HSI den Kurspfeil dreht). Das GPSS Modul brauche ich, wenn der AP dem GPS Kurs bzw. Flugplan nachfliegen soll.

Um aber den Localizer zu intercepten, und den GS runterzufliegen, muss ich den AP vom GPS /GPSS steering dann umschalten und couplen - korrekt ??

20. März 2017: Von  an Erik N.

Ja, klar. Du kannst den Localizer zwar mit GPS intercepten (und ihn sogar mit GPS weiter fliegen), aber den GS intercepted kein A/P im GPSS-, sondern nur im NAV/APPR-Modus.

Wenn das so ist, dann ist das GPSS-Modul das allererste, was ich einbauen würde!

20. März 2017: Von Achim H. an 

Das Aspen EFD1000 ist eine sehr gute Möglichkeit, GPSS zu bekommen ohne sonst etwas einzbauen zu müssen.

20. März 2017: Von Erik N. an Achim H.

Ouhh.... was des wieder koscht ? Irgendwas um die 10k ?

Ich hatte eigentlich die "kleine Nummer" vor: Waas Update, flightstream, und dann GPSS. Sind trotzdem 12k mit Einbau. Und da habe ich noch kein Waas....

Was dösch wieder koscht.

20. März 2017: Von  an Erik N.

Ich würde erst mal GPSS einbauen. Das Modul lässt sich auch gebraucht finden (kann ich evtl helfen), das ist dann schon sehr viel komfortabler. Anschließend suchst Du gemütlich ein 530W und danach verkaufst Du das 530. Ich tippe auf ZUsatzkosten von € 4-5000 plus EInbau des GPSS.

Flightstream ist ganz nett, aber Luxus.

20. März 2017: Von  an 
20. März 2017: Von Achim H. an  Bewertung: +3.00 [3]

Ich würde erst einmal nicht GPSS einbauen :-)

Der erste Schritt ist die Erkenntnis, was man für IFR -- so wie man es nutzen will -- braucht. Das ist kein einfacher Prozess und dabei kann man viel Geld verlieren. Was Funktionalität für Geld und situational awareness angeht, ist das Aspen spitze. Man bekommt zusätzliche Kreisel (Kurskreisel slaved), GPSS, OAT, alt preselect, ADC, etc. pp. Dazu kommt, dass ein Glascockpit schon eine ganz andere Nummer ist als die Eieruhren.

20. März 2017: Von  an Achim H.

Mir ist auch klar, dass das ASPEN die viel bessere Lösung ist. Aber das Aspen ohne WAAS ist auch nur eine halbe Lösung, und dann sind schon bei fast €20K ... (geschätzt).

Ein GNS430, das keine Route abfliegen kann, möchte ich nicht.

20. März 2017: Von Erik N. an Achim H.

Da die Maschine mir nicht allein gehört, und mein Miteigner kein IFR hat bzw. macht, bin ich der einzige Verursacher dieser Zusatzkosten.

VFR - und IFR natürlich genauso - kann die Maschine per Eingabe von DCT Kursen geflogen werden, dafür braucht man weder GPSS noch flightstream. Nice to have, aber nicht notwendig.

Und ich finde die Eieruhren ehrlich gesagt gar nicht so schlecht, a) weil sie träger sind und nicht jedes Zucken bei mir auch ein Zucken erzeugt und b) weil ich sie nun mal habe und damit erst mal leben muss. Sie helfen mir meine situational awareness zu steigern. Auf der Karte das Flugzeugsymbol finden kann jeder, in einem gedachten Feld aus zwei Radials und zwei DME Distanzen die eigene Position und Flugrichtung zu erkennen, ist schon schwieriger. Nur mit HSI, CDI, ADF und DME saubere Approaches und Holdings fliegen. Darum gehts im Moment. Und das klappt mit den Eieruhren, wenn man sich mal dran gewöhnt hat, ganz gut. Ich könnte natürlich das CBIR training mit einem Glascockpit machen, nur was bringt mir das dann in meiner eigenen Maschine ?

Nüscht. Ich mache jetzt erst mal die License, und dann wird mir die Zeit sagen, was ich noch dazu brauche...

21. März 2017: Von T. Magin an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

"Sie helfen mir meine situational awareness zu steigern. Auf der Karte das Flugzeugsymbol finden kann jeder, in einem gedachten Feld aus zwei Radials und zwei DME Distanzen die eigene Position und Flugrichtung zu erkennen, ist schon schwieriger."

Willst Du damit ausdrücken, dass Deine Situational Awareness mit Eieruhren größer ist, als mit Glascockpit? Besser zwei Dampf-VORs und -DMEs, anstatt ein Aspen um den besseren Überblick zu behalten? Ist für mich gerade schwer zu verstehen.

Deine kommerziellen Argumente für die Analogtechnik stechen natürlich. Das ist was ganz anderes. Aber bessere SA Dank VOR/DME? Da versteh ich was falsch, oder?

21. März 2017: Von Florian R. an T. Magin

Er sagt, er könne damit seine Situational Awareness steigern und dem stimme ich voll zu. Je weniger Glasscockpit man zu Beginn hat, umso einfacher wirds dann nach dem Aufrüsten. Ich machte bspw. mein IR in den USA komplett ohne Autopilot. Wenn ich jetzt mit Autopilot fliege, ist meine Situational Awareness riesig, weil ich immernoch "analog" denke und daher extrem vorausdenke. Ich denke es war eher so gemeint und genauso erlebe ich das auch. Natürlich kann die SA dann noch viel höher sein, sobald man ein Glascockpit hat und dessen Informationen verarbeiten kann.

21. März 2017: Von Karpa Lothar an T. Magin

Mein IFR hab ich in den USA gemacht, ohne GPS und Autopilot.

Mit dem G1000 ist es nun viel einfacher. Aber ich geb keinen flightplan ein, da die Strecke regelmäßig anders geflogen wird. Jeweils direct eingeben ist für mich ausreichend, dann noch den Approach.

Auf dem Ipad läuft noch skydemon mit dem flightplan mit, den kann ich leicht ändern , weiß die Ankunftszeit und kann damit spielen und die Landschaft unter mir zuordnen. Und Wetter sowie notams bekomme ich auch angezeigt.

Und für die Anflug Vorbereitung noch die Jeppesen Karten auf dem Ipad.

Den Autopilot nutze ich auf der Strecke im nav- mode, im approach im hdg-mode (vectors) und im final appr-mode oder manuell.

Für mich ausreichend, auch wenn das G1000 mehr Automatisierung erlaubt.

21. März 2017: Von  an Karpa Lothar Bewertung: +1.00 [1]

Wenn wir jetzt von "Situational Awareness" sprechen, dann halte ich es schon für sinnvoll, dem IFR-Flugplan einzugeben. Mal abgesehen davon, dass mein ADL120 dann die Route auf dem Radarbild des iPad anzeigt ist die Eingabe der Route selbst beim GNS430/W in fünf Minuten erledigt. Punkte zu überspringen oder zu löschen finde ich besser. My 5c

21. März 2017: Von T. Magin an Karpa Lothar

Aber was bringt's mir das ganze IFR schön klassisch zu lernen wenn ich danach doch zu 95% nach GPS fliege (das Final vielleicht mal ausgenommen)? Wie so vieles ist das regelmäßige Fliegen nach VOR/DME Übungssache. Und wer kurbelt denn einen 2h-IFR-Flug "klassisch" runter? D.h. ich unterstelle mal, dass die antrainierten Fähigkeiten ruck zuck wieder futsch sind. Dann trainiere ich doch jetzt in der Ausbildung lieber gleich mit dem Setup, dass ich später auch nutze.

Beim Approach kann ich es gut verstehen parallel VOR/DME mitlaufen zu lassen. Leider funktioniert das bei meinem Avidyne/Garmin Setup nicht. HSl ist streng mit AP gekoppelt. D.h. fliegt der AP im GPSS-Mode, zeigt der HSI die GPS-Ablage. VOR lässt sich dann nicht auf den HSI schalten (@Alexis: oder kennst Da einen Trick wie es doch geht?). Und dann zum Intercepten rechtzeitig am Garmin von GPS auf VLoc schalten, z. Zt. meine größte Herausforderung ;-)

21. März 2017: Von  an T. Magin

Thomas,

was für ein setup? S-TEC55X, GNS430/W und Entegra? Oder DFC90?

Beim DFC90 fliegt man sinnvollerweise NIE im GPSS-Modus (die Erklärungs ist etwas länger und dafür fehlt mir gerade die Zeit).

Aber egal welcher Autopilot: Du kannst doch im NAV 2 eine andere Source wählen, zb einen anderen GPS-Waypoint oder auch eine VOR-Frequenz, und dann auf dem PFD das Bearing dorthin mt der BLAUEN Nadel zusätzlich anzeigen lassen. Und Du kannst sogar noch unter AUX einen Waypoint anwählen, zu dem es dann keine Nadel aber Bearing, Entfernung, ETA als Text auf dem PFD gibt ... (das ist mein DME :-))

21. März 2017: Von T. Magin an 

Aeh, ich hab die SR20-Sparversion ;-) GNS430/420 mit STEC55SR und Entegra. Da ist als nix mit zweitem VOR. Ach ja, und den Unterschied am 55SR zw NAV und GPSS hab ich eh noch nicht begriffen. In beiden Modi fliegt es nach GPS, wenn GPS am Garmin oder PFD gewaehlt ist. Im GPSS-Mode nur genauer, als im NAV-Mode. Was ist da die Logik?

21. März 2017: Von Achim H. an T. Magin

@Thomas: hast Du kein NAV2? Durch die späte Gnade des BAF darf das sogar ein altes 25kHz-Gerät sein.

@Alexis: ich fliege meist im GPSS-Modus des DF90, das kann selbstverständlich sinnvoll sein nur sollte man die leider nicht ganz trivialen Zusammenhänge kennen. Hatte ich bereits ca. 1 Jahr nach Umrüstung erstmalig verstanden ;)

21. März 2017: Von  an T. Magin

Du kannst aber am 420 das VOR als GPS-Waypoint eingeben und dann mit GPS2 das Bearing mit dem blauen Pfeil im HSI anzeigen lassen.

Der 55R, wenn ich mich richtig erinnere, hat ein externes GPSS-Modul, während des im 55X integriert ist.

Wichtig: nie am PFD von GPS auf VLOC umschalten, sondern am GNS430. AM PFD musst Du sonst durch 4 Quellen schalten (GPS1, NAV1, GPS2, NAV2)... am Gerät drückst Du nur einmal drauf. Am besten fliegst Du mit GPS auf den Localiizer, oder mit HDG+NAV. Und drehe immer sofort nach dem Eingeben der ILS-Frequenz den Final Course ein ... der Klassiker ist, das zu vergessen und durch den Loc zu fliegen (ask me how i know).

21. März 2017: Von  an Achim H.

@Achim

Wie das beim Aspen ist, weiß ich nicht. Beim Avidyne-Glascockpit ist der GPSS-Schalter am DFC90 absolut überflüssig und trägt nur zur Verwirrung bei. Tatsächlich fliegt eine Cirrus mit Avidyne-PFD und DFC90 im NAV-Modus IDENTISCH wie im GPSS-Modus, den man tatsächlich NUR und auschließlich für einen DME-Arc vom GPS braucht.

Da der DFC90 in dieser Konfiguration in NAV exakt so fliegt wie in GPSS hat man schon mal eine Fehlerquelle beseitigt: nämlich zu vergessen beim Approach von GPSS auf NAV unzuschalten. ... Fliegt man nur mit NAV muss man nur am GNS430W auf "CDI" drücken und checken, dass der Final Course/Final Track richtig eingestellt ist. NAV fliegt sowohl den Flugplan als auch alle Arten von Approaches, Holdings, Procedure Turns ... alles außer DME-ARc.

Ich hab mal mit Leuten von Avidyne in USA gesprochen, die den DFC90 entwickelt haben, die haben mir bestätigt, dass die GPSS-Taste in dieser Konfiguration überflüssig ist. Der DFC100 (der identische Autopilot aber integriert im Glascockpit "R9" hat übrigens keine GPSS-Taste ...)

EDIT:

EINEN Unterschied gibt es noch. Wenn im PFD das ADHRS ausfällt, dann bekommt natürlich der DFC90 im NAV-Betrieb keine Daten mehr. In diesem Fall könnte man aber immer noch mit GPSS direkt die Daten aus dem GNS430W fliegen und den CDI des Navigators nutzen.

EDIT 2:

Hab's noch mal nachgesehen. Auch der DME-Arc kann mit NAV geflogen werden.

21. März 2017: Von T. Magin an Achim H.

Fuer was ein zweites NAV? Ich hab zwei GPS, die an zwei Alternators haengen, die zwei Batterien laden. Das ist doch schon maechtig viel Redundanz. Das Ganze auf zwei grossen PFD/MFD dargestellt. Fehlt eigentlich nur der zweite Autopilot (und Motor).

Wenn ich so die NOTAMs bei der Vorbereitung lese, ist da viel von VOR-Einschraenkungen und -Abschaltungen zu lesen. Ueber GPS find ich in Notams ... nichts ;-). Dazu noch das groesstenteils elektromechanische Gehampel mit HSI und VOR/GS, was auch noch ein Schweinegeld kostet. Wer bitte investiert da in ein zweites NAV? Da ist eine zweite COM/GPS-Loesung doch wesentlich konsequenter.

@Alexis: das man GPS/NAV am Garmin toggelt und nicht am PFD, hab ich schnel gelernt ;-) Hast Du auch den Effekt, dass der ILS/Localizer-Track vom Garmin unsauber in's PFD uebernommen wird? Manchmal voll daneben, manchmal nur um ein, zwei Grad, meistens aber auch passend genau. Das ist natuerlich bloed, wenn man dann blind von GPS auf NAV schaltet und der AP genauso blind folgt. Auch hier bin ich schon durch die Lernkurve. Achja, und wenn ich darueber nachdenke das NAV auf den HSI zu geben, obwohl ich nach GPSS fliege, meine ich natuerlich vollstaendig mit Ablage. Wie das mit den Bearings geht, weiss ich.

21. März 2017: Von Achim H. an T. Magin

Ueber GPS find ich in Notams ... nichts ;-)

Na, na, ich vermute Du hast kein WAAS/EGNOS-Gerät? Dann trifft Dich die Satellitenabschattung à la RAIM und Du musst vor jedem Flug ein Briefing machen.

Ich hatte mehrfach kompletten GPS-Ausfall, weil unter mir irgendwelche Generäle 99 Luftballons jagten.

21. März 2017: Von  an T. Magin Bewertung: +2.00 [2]

Hi Thomas,

Du meinst die direkte Übernahme des Final Course. Das lasse ich, seit einigen doofen Patzern als ich die Cirrus ganz neu hatte, NIE die Automatik machen.

Wenn Du mit Profis sprichst, dann hörst Du oft die Aussage, dass auch bei anderen Systemen diese automatische Einstellung des Final Course (ILS, LOC) oder Final Track (RNAV) nicht funktioniert. Darum mache ich das schon seit zwei JAhren nur noch bewusst ("Final Course 264 set") und manuell.

Dasselbe trifft auf die automatische Umschaltung von GPS auf VLOC zu. Bei der Garmin-Avidyne-Avionik müssen ganz bestimmte Conditions erfüllt sein, sonst schaltet das System weder auf Funknavigation um, noch setzt es den Final Course korrekt.

Beides am besten IMMER von Hand machen. Das Problem: Die Automatik funktioniert "fast" immer, und Du beginnst Dich darauf zu verlassen. Und dann geht es einmal nicht, und wenn das ausgerechnet in Klagenfurt ist ...


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