Aber was bringt's mir das ganze IFR schön klassisch zu lernen wenn ich danach doch zu 95% nach GPS fliege (das Final vielleicht mal ausgenommen)? Wie so vieles ist das regelmäßige Fliegen nach VOR/DME Übungssache. Und wer kurbelt denn einen 2h-IFR-Flug "klassisch" runter? D.h. ich unterstelle mal, dass die antrainierten Fähigkeiten ruck zuck wieder futsch sind. Dann trainiere ich doch jetzt in der Ausbildung lieber gleich mit dem Setup, dass ich später auch nutze.

Beim Approach kann ich es gut verstehen parallel VOR/DME mitlaufen zu lassen. Leider funktioniert das bei meinem Avidyne/Garmin Setup nicht. HSl ist streng mit AP gekoppelt. D.h. fliegt der AP im GPSS-Mode, zeigt der HSI die GPS-Ablage. VOR lässt sich dann nicht auf den HSI schalten (@Alexis: oder kennst Da einen Trick wie es doch geht?). Und dann zum Intercepten rechtzeitig am Garmin von GPS auf VLoc schalten, z. Zt. meine größte Herausforderung ;-)

Thomas,

was für ein setup? S-TEC55X, GNS430/W und Entegra? Oder DFC90?

Beim DFC90 fliegt man sinnvollerweise NIE im GPSS-Modus (die Erklärungs ist etwas länger und dafür fehlt mir gerade die Zeit).

Aber egal welcher Autopilot: Du kannst doch im NAV 2 eine andere Source wählen, zb einen anderen GPS-Waypoint oder auch eine VOR-Frequenz, und dann auf dem PFD das Bearing dorthin mt der BLAUEN Nadel zusätzlich anzeigen lassen. Und Du kannst sogar noch unter AUX einen Waypoint anwählen, zu dem es dann keine Nadel aber Bearing, Entfernung, ETA als Text auf dem PFD gibt ... (das ist mein DME :-))

Aeh, ich hab die SR20-Sparversion ;-) GNS430/420 mit STEC55SR und Entegra. Da ist als nix mit zweitem VOR. Ach ja, und den Unterschied am 55SR zw NAV und GPSS hab ich eh noch nicht begriffen. In beiden Modi fliegt es nach GPS, wenn GPS am Garmin oder PFD gewaehlt ist. Im GPSS-Mode nur genauer, als im NAV-Mode. Was ist da die Logik?

@Thomas: hast Du kein NAV2? Durch die späte Gnade des BAF darf das sogar ein altes 25kHz-Gerät sein.

@Alexis: ich fliege meist im GPSS-Modus des DF90, das kann selbstverständlich sinnvoll sein nur sollte man die leider nicht ganz trivialen Zusammenhänge kennen. Hatte ich bereits ca. 1 Jahr nach Umrüstung erstmalig verstanden ;)

Du kannst aber am 420 das VOR als GPS-Waypoint eingeben und dann mit GPS2 das Bearing mit dem blauen Pfeil im HSI anzeigen lassen.

Der 55R, wenn ich mich richtig erinnere, hat ein externes GPSS-Modul, während des im 55X integriert ist.

Wichtig: nie am PFD von GPS auf VLOC umschalten, sondern am GNS430. AM PFD musst Du sonst durch 4 Quellen schalten (GPS1, NAV1, GPS2, NAV2)... am Gerät drückst Du nur einmal drauf. Am besten fliegst Du mit GPS auf den Localiizer, oder mit HDG+NAV. Und drehe immer sofort nach dem Eingeben der ILS-Frequenz den Final Course ein ... der Klassiker ist, das zu vergessen und durch den Loc zu fliegen (ask me how i know).

@Achim

Wie das beim Aspen ist, weiß ich nicht. Beim Avidyne-Glascockpit ist der GPSS-Schalter am DFC90 absolut überflüssig und trägt nur zur Verwirrung bei. Tatsächlich fliegt eine Cirrus mit Avidyne-PFD und DFC90 im NAV-Modus IDENTISCH wie im GPSS-Modus, den man tatsächlich NUR und auschließlich für einen DME-Arc vom GPS braucht.

Da der DFC90 in dieser Konfiguration in NAV exakt so fliegt wie in GPSS hat man schon mal eine Fehlerquelle beseitigt: nämlich zu vergessen beim Approach von GPSS auf NAV unzuschalten. ... Fliegt man nur mit NAV muss man nur am GNS430W auf "CDI" drücken und checken, dass der Final Course/Final Track richtig eingestellt ist. NAV fliegt sowohl den Flugplan als auch alle Arten von Approaches, Holdings, Procedure Turns ... alles außer DME-ARc.

Ich hab mal mit Leuten von Avidyne in USA gesprochen, die den DFC90 entwickelt haben, die haben mir bestätigt, dass die GPSS-Taste in dieser Konfiguration überflüssig ist. Der DFC100 (der identische Autopilot aber integriert im Glascockpit "R9" hat übrigens keine GPSS-Taste ...)

EDIT:

EINEN Unterschied gibt es noch. Wenn im PFD das ADHRS ausfällt, dann bekommt natürlich der DFC90 im NAV-Betrieb keine Daten mehr. In diesem Fall könnte man aber immer noch mit GPSS direkt die Daten aus dem GNS430W fliegen und den CDI des Navigators nutzen.

EDIT 2:

Hab's noch mal nachgesehen. Auch der DME-Arc kann mit NAV geflogen werden.

Fuer was ein zweites NAV? Ich hab zwei GPS, die an zwei Alternators haengen, die zwei Batterien laden. Das ist doch schon maechtig viel Redundanz. Das Ganze auf zwei grossen PFD/MFD dargestellt. Fehlt eigentlich nur der zweite Autopilot (und Motor).

Wenn ich so die NOTAMs bei der Vorbereitung lese, ist da viel von VOR-Einschraenkungen und -Abschaltungen zu lesen. Ueber GPS find ich in Notams ... nichts ;-). Dazu noch das groesstenteils elektromechanische Gehampel mit HSI und VOR/GS, was auch noch ein Schweinegeld kostet. Wer bitte investiert da in ein zweites NAV? Da ist eine zweite COM/GPS-Loesung doch wesentlich konsequenter.

@Alexis: das man GPS/NAV am Garmin toggelt und nicht am PFD, hab ich schnel gelernt ;-) Hast Du auch den Effekt, dass der ILS/Localizer-Track vom Garmin unsauber in's PFD uebernommen wird? Manchmal voll daneben, manchmal nur um ein, zwei Grad, meistens aber auch passend genau. Das ist natuerlich bloed, wenn man dann blind von GPS auf NAV schaltet und der AP genauso blind folgt. Auch hier bin ich schon durch die Lernkurve. Achja, und wenn ich darueber nachdenke das NAV auf den HSI zu geben, obwohl ich nach GPSS fliege, meine ich natuerlich vollstaendig mit Ablage. Wie das mit den Bearings geht, weiss ich.

Ueber GPS find ich in Notams ... nichts ;-)

Na, na, ich vermute Du hast kein WAAS/EGNOS-Gerät? Dann trifft Dich die Satellitenabschattung à la RAIM und Du musst vor jedem Flug ein Briefing machen.

Ich hatte mehrfach kompletten GPS-Ausfall, weil unter mir irgendwelche Generäle 99 Luftballons jagten.

Hi Thomas,

Du meinst die direkte Übernahme des Final Course. Das lasse ich, seit einigen doofen Patzern als ich die Cirrus ganz neu hatte, NIE die Automatik machen.

Wenn Du mit Profis sprichst, dann hörst Du oft die Aussage, dass auch bei anderen Systemen diese automatische Einstellung des Final Course (ILS, LOC) oder Final Track (RNAV) nicht funktioniert. Darum mache ich das schon seit zwei JAhren nur noch bewusst ("Final Course 264 set") und manuell.

Dasselbe trifft auf die automatische Umschaltung von GPS auf VLOC zu. Bei der Garmin-Avidyne-Avionik müssen ganz bestimmte Conditions erfüllt sein, sonst schaltet das System weder auf Funknavigation um, noch setzt es den Final Course korrekt.

Beides am besten IMMER von Hand machen. Das Problem: Die Automatik funktioniert "fast" immer, und Du beginnst Dich darauf zu verlassen. Und dann geht es einmal nicht, und wenn das ausgerechnet in Klagenfurt ist ...