Hallo zusammen,

bei mir ist das neue Heft eingetrudelt und ich hätte doch ein paar Fragen zum Artikel "Auf der Suche nach dem passenden Flugzeug" ab Seite 22. Irgendwie stehe ich bei einigen Punkten auf dem Schlauch:

1) In Diagramm 1 sind drei "Diagonale" eingezeichnet, welche einen linearen, quadratischen und kubischen Zusammenhang zwischen Verbrauch und Geschwindigkeit andeuten sollen. Warum sind alle drei gerade? Müssten 2 und 3 nicht gekrümmt sein?

2) Auf Seite 27 rechts unten steht "Die Unterschiede [bei der Reichweite]sind auch [in unterschiedlichen Flughöhen] nicht so riesig" Auf Seite 35 rechts steht dann "Den viel größeren Einfluss [auf den Verbrauch] hat die Flughöhe".

3) Auf Seite 31 steht "Ein Motor mit denselben PS kann ganz unterschiedliches Drehmoment liefern". Im Kontext eines Flugmotors ist die Drehzahl doch in einem ganz engen Bereich vom Prop vorgegeben. Leistung ist Drehzahl mal Drehmoment also reicht die Angabe der Leistung vollkommen aus. Der Drehmomentverlauf ist (im Gegensatz zum PKW) doch quasi irrelevant?

4) Auf Seite 33 rechts steht "Zusätzlich erfüllt der Turbo bei einigen Maschinen weitere Aufgaben, wie das Ausgleichen der stark schwankenden Drehmomentkurve". Könnte mir das jemand im Kontext eines constantspeed Prop (quasi alle Flugzeuge mit Turbo dürften ja einen solchen haben) erklären?

5) Diagramm 3 soll die Service Ceiling der jeweiligen Flugzeuge zeigen und in Relation zur jeweiligen Motorleistung setzen. Bei den meisten leistungsstärkeren Flugzeugen scheint mir statt dessen das Zertifizierungslimit angegeben zu sein, welches von der Motorleistung ziemlich unabhängig ist?

6) Auf Seite 33 steht rechts "Ein Verbrennungsmotor benötigt nun einmal Sauerstoff als Brandbeschleuniger" -> https://de.wikipedia.org/wiki/Brandbeschleuniger

Vielleicht gibt es ja Leute hier die sich besser auskennen als ich und mir die Details erklären können?

Guten Flug!

Ich fürchte, Jan war unterwegs und das Korrekturlesen entfiel.

Ich denke, wir sollten eher kollegial "Schwamm drüber" sagen - anders als beim Forum gibt es ja keine "Löschen"-Funktion.

Meine Boshaftigkeiten zum Artikel hatte ich unter "Ironie" schon hier im UL-Thread geäußert.

@Sebastian, soweit wie du hatte ich den Artikel gar nicht gelesen (die Geduld hatte ich nicht), weil mir schon recht früh auffiel, das es an so machner Stelle hakte.

Am besten wäre es wohl, wenn sich der Autor dazu äußern würde. Es gibt noch mehr - sagen wir vorsichtig mal Ungenauigkeiten - in dem Artikel. Viele der Leistungs- und Verbrauchsangaben der beschriebenen Flugzeuge stimmen nicht, und wichtige Vertreter der Flotte fehlen, oder es wurden für einen Vergleich als Reiseflugzeug volkommen abwegige Versionen gewählt (wie Beispielsweise die DR400/180R, also die Remo als Schleppversion mit Steigprop und verkleinerten Tanks gegenüber der Regent als eigentliche Reiseversion). Turbogeladene Reiseflugzeuge sollte man auch nicht in 8000ft bewerten, dafür ist der Turbo nicht eingebaut worden. Die Bezeichnung der V35B als "Doktor Killer" ist zudem unseriös und wenig neutral, insbesondere weil die Unfallzahlen und -gründe nicht beleuchtet wurden. Die eigentlichen Kennzahlen, die man normalerweise für den Vergleich von Flugleistungen heranzieht, wurden nicht betrachtet, wodurch letztlich auch kein klares Bild über die Tauglichkeit diverser Typen entsteht.

Ich freue mich schon auf den Errata-Artikel.

Mich hat neben fachlichen Fehlern auch die ganze Zielrichtung des Artikels gestört:

Vorgeblich ist das "welche Mission"?

Da fehlt schon mal das Essential komplett: Welche Piste habe ich vor der Tür und wo will ich hin? Reicht Asphalt only? Brauche ich einen STOL-Flieger? [Post-Edit:] Oder die IFR/VFR-Frage, und wenn IFR: "wieviel?"

Wenn man über (sehr) viele Seiten über Verbrauch / Geschwindigkeit / Reichweite philosphiert, dann wäre statt einer wilden Mischung von Flugzeugen wohl sinnwohl, prominente Spitzenbeispiele wie die Virus SW und die DA40D aufzunehmen, um zu zeigen, wo die Extrema beim Verbrauch liegen.

Wenn man hier technologische Unterschiede herausarbeiten möchte, dann wäre es sinnvoll, Aerodynamic der Zelle, Motor und Propeller getrennt zu betrachten.

Wenn man sich über den Verbrauch so intensiv Gedanken macht, und damit auch ein ökonomischer Aspekt verbunden ist, werden die Unterschiede in Anschaffung und Wartung zwischen SR22T G5 und DR-400 am Ende mit dem Nebensatz ("..., auch angesichts der Preise") eher knapp dargelegt.

Und "Über die Zuverlässigkeit der Diesel-Triebwerke ist an anderer Stelle viel geschrieben worden, das wird hier nicht wiederholt." schreit nach einem kleinen Verweis auf die Stelle, wo denn so viel geschrieben wurde.

Diagramm 1 ist aufschlußreich: drei Geraden mit unterschiedlicher Steigung stellen bei linearer Skalierung die Funktionen y=x, y=x^2 und y=x^3 dar. Das konnte ich bisher nicht.

Vielleicht hat TJ ja geholfen.

Auch ich hatte den Artikel gelesen und dem Autor eine Mail zukommen lassen (kam entweder nicht an oder eben noch keine Antwort...).

Grundsätzlich hat es mir der Ansatz gut gefallen, verschiedene Muster vergleichbar zu machen nach diversen Kriterien - und dann eben nach der persönlichen Mission im entsprechenden Vergleich "auszuwählen".

Da der eigene Flieger "immer der Tollste" ist (logisch, oder ;-)) habe ich die Mooney mal in das Speed/Verbrauchsdiagramm einsortiert. und bin über die SR22TG5 gestolpert.
Daher poste ich mal hier meinen Auszug aus der Mail an den Autor:

"[...]

Bei uns ist die Suche abgeschlossen und viel auf eine Mooney M20J - gerade weil wir etwas Schnelles und relativ Wenigdurstiges suchten. In Deinem Diagramm 1 also quasi links oben. (Ich möchte das Weglassen von Mooneys hier nicht thematisieren ;-))

Da fiel mir die SR22TG5 2016 ins Auge. Der Flieger fiel aufgrund unseres Budgets sowieso durchs Raster. Erstaunt hat mich aber der von Dir genannte Spritverbrauch. Ich habe kein Original-POH, habe aber zu dem Muster eines im Internet gefunden.
Dort sind für die 75% Cruise Performance (Econ.) 16.4 USG/h genannt (62,1 Liter/h) - und 10.2 NM/USG.
Hast Du da evtl. die falsche Zahl angenommen? Oder habe ich falsch geschaut!? Andererseits: Ein Conti IO-550 will gefüttert werden..."

EDIT: Die "Geraden" habe ich mal außen vor gelassen...

"drei Geraden mit unterschiedlicher Steigung stellen bei linearer Skalierung die Funktionen y=x, y=x^2 und y=x^3 dar. Das konnte ich bisher nicht."

...vielleicht stimmt ja nur die Skalierung nicht. Bei Log-Log wären alles dreies Geraden...

Logarithmische Skalierung wäre aber bei so nah zusammenliegenden Werten nicht sinnvoll.

Der ganze Artikel ist merkwürdig: in einer Zeitschrift für Piloten mit hohem Anteil an Haltern zu schreiben, daß als Faustregel Höhe in ft. dem dreifachen Wert in Metern entspricht (statt eben ft = m * 3,3 bzw ft = m*10 /3), finde ich nicht gut. Viel Spaß dabei, einen 2000m hohen Gipfel in 6500ft (mit 500ft agl Sicherheitsabstand) zu überfliegen...

Hallo Sebastian,

habe grade Deine Fragen gesehen.

1) In Diagramm 1 sind drei "Diagonale" eingezeichnet, welche einen linearen, quadratischen und kubischen Zusammenhang zwischen Verbrauch und Geschwindigkeit andeuten sollen. Warum sind alle drei gerade? Müssten 2 und 3 nicht gekrümmt sein?

Ja da hast Du recht. Die "Diagonalen" stehen für doppelten, vierfachen und achtfachen Verbrauch, nicht für quadratischen und kubischen Verbrauch. Danke für den Hinweis.

2) Auf Seite 27 rechts unten steht "Die Unterschiede [bei der Reichweite]sind auch [in unterschiedlichen Flughöhen] nicht so riesig" Auf Seite 35 rechts steht dann "Den viel größeren Einfluss [auf den Verbrauch] hat die Flughöhe".

Auf Seite 27 geht es um die Reichweite der SR22T. Seite 5-27 des POH zeigt, dass sich die Reichweite mit der Flughöhe nicht wesentlich ändert. Der Verbrauch wird mit konstant 12,7gal angegeben. Schaut man in das POH der normalen SR22 (nicht-Turbo), kommt man mit zunehmender Flughöhe ein bisschen weiter, allerdings auch deshalb, weil sie generell weniger verbraucht (11,3gal). Die geflogene Geschwindigkeit spielt in dem Beispiel keine Rolle.

In Diagramm 6 wird der Verbrauch in Relation zur geflogenen Geschwindigkeit in unterschiedlichen Flughöhen gesetzt, also ein ganz anderes Szenario. Es ist eine andere Sichtweise auf die Zahlen im POH, die Reichweite kommt hier nicht vor. Die Daten findest D auf Seite 5-24 des POH, gerne kann ich es Dir auch zusenden.

3) Auf Seite 31 steht "Ein Motor mit denselben PS kann ganz unterschiedliches Drehmoment liefern". Im Kontext eines Flugmotors ist die Drehzahl doch in einem ganz engen Bereich vom Prop vorgegeben. Leistung ist Drehzahl mal Drehmoment also reicht die Angabe der Leistung vollkommen aus. Der Drehmomentverlauf ist (im Gegensatz zum PKW) doch quasi irrelevant?

In dem Beispiel in Diagramm 4 kann man auch in einem engen Drehzahlbereich nennenswerte Drehmomentschwankungen von 10% und mehr ausmachen. Richtig schwer zu vergleichen wird es aber, wenn man unterschiedliche Motoren miteinander vergleichen möchte. Wie der Drehzahl/Drehmomentverlauf eines Motors aussieht hängt schießlich von Parametern wie Hubraum, Bauweise, Beathmung usw ab. Liefert ein 180PS 4Zylinder genausoviel Vortrieb wie ein 180PS 8-Zylinder? Mein Punkt in dem Artikel ist, dass die Angabe von PS ein Kompromiss ist. Es ist eine allgemein anerkannte Einheit, die jedoch trügerisch ist. Ich würde lieber Nm bei einer bestimmten Drehzahl miteinander vergleichen, jedoch geben das die Unterlagen der Motorenhersteller nicht her. Die Angaben an Elektromotoren (aus der Welt komme ich) machen das ebenfalls deutlich, die Vergleichbarkeit leidet hier noch mehr. Unternehmen wie Siemens sind dazu über gegangen, ServoMotoren über das Drehmoment zu definieren, die kW spielen nur noch eine untergeordnete Rolle.

4) Auf Seite 33 rechts steht "Zusätzlich erfüllt der Turbo bei einigen Maschinen weitere Aufgaben, wie das Ausgleichen der stark schwankenden Drehmomentkurve". Könnte mir das jemand im Kontext eines constantspeed Prop (quasi alle Flugzeuge mit Turbo dürften ja einen solchen haben) erklären?

5) Diagramm 3 soll die Service Ceiling der jeweiligen Flugzeuge zeigen und in Relation zur jeweiligen Motorleistung setzen. Bei den meisten leistungsstärkeren Flugzeugen scheint mir statt dessen das Zertifizierungslimit angegeben zu sein, welches von der Motorleistung ziemlich unabhängig ist?

Es ist möglich, dass ein Hersteller Limit angegeben hat, dass mit Zertifizierungsfragen zusammen hängt. Es geht aus den POH nicht hervor, wodurch das Service Ceiling begrenzt wurde. Die übliche Definition ist jedoch die der Steigrate. Siehe: https://en.wikipedia.org/wiki/Ceiling_(aeronautics) und https://www.paramountbusinessjets.com/aviation-terminology/absolute-ceiling.html

6) Auf Seite 33 steht rechts "Ein Verbrennungsmotor benötigt nun einmal Sauerstoff als Brandbeschleuniger" -> https://de.wikipedia.org/wiki/Brandbeschleuniger

:-) Schöner Hinweis.

Es sind in dem Artikel einige hundert Zahlen zusammen gekommen. Dass das fehlerfrei von Statten gehen soll habe ich nie geglaubt und auch in dem Artikel mit der Bitte um Korrektur geschrieben. Ich habe einige sehr schöne Zuschriften erhaten, die sich sowohl mit Korrekturen als auch mit zusätzlichen Flugzeugtypen auseinander setzen.

Bei der SR22T habe ich zum Beispiel eine Zahl vertauscht: Ich hatte statt des Verbrauchs von 16,4 Gallonen irrtümlich die 10,4 Nm/gal eingetragen. Zwei, drei andere Fehler habe ich ebenfalls behoben. Die Leser von PuF schauen genau hin und machen die Datenbasis stetig besser.

Vielen Dank dafür,

Daniel Schmale

Hallo,

wenn Dir weitere POH vorliegen, dann schick Sie mir bitte. Ich arbeite sie dann ein. Wenn Dir ein Fehler in den Zahlen aufffällt bin ich für jeden Hinweis dankbar. mail@danielschmale.de

Die eigentlichen Kennzahlen, die man normalerweise für den Vergleich von Flugleistungen heranzieht, wurden nicht betrachtet, wodurch letztlich auch kein klares Bild über die Tauglichkeit diverser Typen entsteht.

Welche Kennzahlen ziehst Du normalerweise heran?

Besten Gruß,

Daniel Schmale

Hallo Markus,

hab am 09.03. und heute nochmal geantwortet. Sind die Emails bei Dir eingetroffen?

Besten Gruß,
Daniel

Hallo Sebastian,

habe grade Deine Fragen gesehen.

1) In Diagramm 1 sind drei "Diagonale" eingezeichnet, welche einen linearen, quadratischen und kubischen Zusammenhang zwischen Verbrauch und Geschwindigkeit andeuten sollen. Warum sind alle drei gerade? Müssten 2 und 3 nicht gekrümmt sein?

Ja da hast Du recht. Die "Diagonalen" stehen für doppelten, vierfachen und achtfachen Verbrauch, nicht für quadratischen und kubischen Verbrauch. Danke für den Hinweis.

2) Auf Seite 27 rechts unten steht "Die Unterschiede [bei der Reichweite]sind auch [in unterschiedlichen Flughöhen] nicht so riesig" Auf Seite 35 rechts steht dann "Den viel größeren Einfluss [auf den Verbrauch] hat die Flughöhe".

Auf Seite 27 geht es um die Reichweite der SR22T. Seite 5-27 des POH zeigt, dass sich die Reichweite mit der Flughöhe nicht wesentlich ändert. Der Verbrauch wird mit konstant 12,7gal angegeben. Schaut man in das POH der normalen SR22 (nicht-Turbo), kommt man mit zunehmender Flughöhe ein bisschen weiter, allerdings auch deshalb, weil sie generell weniger verbraucht (11,3gal). Die geflogene Geschwindigkeit spielt in dem Beispiel keine Rolle.

In Diagramm 6 wird der Verbrauch in Relation zur geflogenen Geschwindigkeit in unterschiedlichen Flughöhen gesetzt, also ein ganz anderes Szenario. Es ist eine andere Sichtweise auf die Zahlen im POH, die Reichweite kommt hier nicht vor. Die Daten findest D auf Seite 5-24 des POH, gerne kann ich es Dir auch zusenden.

3) Auf Seite 31 steht "Ein Motor mit denselben PS kann ganz unterschiedliches Drehmoment liefern". Im Kontext eines Flugmotors ist die Drehzahl doch in einem ganz engen Bereich vom Prop vorgegeben. Leistung ist Drehzahl mal Drehmoment also reicht die Angabe der Leistung vollkommen aus. Der Drehmomentverlauf ist (im Gegensatz zum PKW) doch quasi irrelevant?

In dem Beispiel in Diagramm 4 kann man auch in einem engen Drehzahlbereich nennenswerte Drehmomentschwankungen von 10% und mehr ausmachen. Richtig schwer zu vergleichen wird es aber, wenn man unterschiedliche Motoren miteinander vergleichen möchte. Wie der Drehzahl/Drehmomentverlauf eines Motors aussieht hängt schießlich von Parametern wie Hubraum, Bauweise, Beathmung usw ab. Liefert ein 180PS 4Zylinder genausoviel Vortrieb wie ein 180PS 8-Zylinder? Mein Punkt in dem Artikel ist, dass die Angabe von PS ein Kompromiss ist. Es ist eine allgemein anerkannte Einheit, die jedoch trügerisch ist. Ich würde lieber Nm bei einer bestimmten Drehzahl miteinander vergleichen, jedoch geben das die Unterlagen der Motorenhersteller nicht her. Die Angaben an Elektromotoren (aus der Welt komme ich) machen das ebenfalls deutlich, die Vergleichbarkeit leidet hier noch mehr. Unternehmen wie Siemens sind dazu über gegangen, ServoMotoren über das Drehmoment zu definieren, die kW spielen nur noch eine untergeordnete Rolle.

4) Auf Seite 33 rechts steht "Zusätzlich erfüllt der Turbo bei einigen Maschinen weitere Aufgaben, wie das Ausgleichen der stark schwankenden Drehmomentkurve". Könnte mir das jemand im Kontext eines constantspeed Prop (quasi alle Flugzeuge mit Turbo dürften ja einen solchen haben) erklären?

5) Diagramm 3 soll die Service Ceiling der jeweiligen Flugzeuge zeigen und in Relation zur jeweiligen Motorleistung setzen. Bei den meisten leistungsstärkeren Flugzeugen scheint mir statt dessen das Zertifizierungslimit angegeben zu sein, welches von der Motorleistung ziemlich unabhängig ist?

Es ist möglich, dass ein Hersteller Limit angegeben hat, dass mit Zertifizierungsfragen zusammen hängt. Es geht aus den POH nicht hervor, wodurch das Service Ceiling begrenzt wurde. Die übliche Definition ist jedoch die der Steigrate. Siehe: https://en.wikipedia.org/wiki/Ceiling_(aeronautics) und https://www.paramountbusinessjets.com/aviation-terminology/absolute-ceiling.html

6) Auf Seite 33 steht rechts "Ein Verbrennungsmotor benötigt nun einmal Sauerstoff als Brandbeschleuniger" -> https://de.wikipedia.org/wiki/Brandbeschleuniger

:-) Schöner Hinweis.

Es sind in dem Artikel einige hundert Zahlen zusammen gekommen. Dass das fehlerfrei von Statten gehen soll habe ich nie geglaubt und auch in dem Artikel mit der Bitte um Korrektur geschrieben. Ich habe einige sehr schöne Zuschriften erhaten, die sich sowohl mit Korrekturen als auch mit zusätzlichen Flugzeugtypen auseinander setzen.

Bei der SR22T habe ich zum Beispiel eine Zahl vertauscht: Ich hatte statt des Verbrauchs von 16,4 Gallonen irrtümlich die 10,4 Nm/gal eingetragen. Zwei, drei andere Fehler habe ich ebenfalls behoben. Die Leser von PuF schauen genau hin und machen die Datenbasis stetig besser.

Vielen Dank dafür,

Daniel Schmale

Hallo Daniel,

ja die E-Mail auch mit den aktualisierten Diagrammen ist angekommen. Danke!

Gruß
Markus

Auf Seite 27 geht es um die Reichweite der SR22T. Seite 5-27 des POH zeigt, dass sich die Reichweite mit der Flughöhe nicht wesentlich ändert. Der Verbrauch wird mit konstant 12,7gal angegeben. Schaut man in das POH der normalen SR22 (nicht-Turbo), kommt man mit zunehmender Flughöhe ein bisschen weiter, allerdings auch deshalb, weil sie generell weniger verbraucht (11,3gal). Die geflogene Geschwindigkeit spielt in dem Beispiel keine Rolle.

Dieser vermeintliche Zusammenhang hält einer kurzen Logikprüfung nicht Stand. Der Verbrauch ist ziemlich direkt mit der Leistung proportional (bei allen AVGAS-Motoren über den üblichen Bereich ist PSg/h annähernd gleich). Wenn die SR22T 12,7 usgal/h benötigt, entspricht das einer bestimmten Leistung. Je höher man fliegt, desto weniger Leistung wird für Geschwindigkeit x benötigt, d.h. bei gleichbleibender Leistung steigt die Geschwindigkeit (jedoch nicht linear). Mehr Geschwindigkeit bei gleichem Verbrauch = größere Reichweite (sofern der Steigflug das nicht zunichte macht). Natürlich sollte man bei der Betrachung der max range absurd niedrige Geschwindigkeiten ausblenden, die in der Praxis niemand fliegen würde (die Geschwindigkeit der größten Reichweite ist in niedrigen Höhen sehr niedrig).

Wie auch andere hier halte ich die Betrachtungen des Drehmoments für nicht zielführend. Die einfachste und ziemlich exakte Betrachtung bei AVGAS-Flugzeugen ist der Verbrauch. Auch ist es sinnvoller, für diese Zusammenhänge die Handbücher von Lycoming und Continental heranzuziehen.

Die max Reichweite bei nichtaufgeladenen Motoren ist wirklich von der Flughöhe unabhängig:

Embry Riddle Journ Av Aerosp Edu Res, Byington: Piston Airplane Cruise Performance. Vol4/1 Art 6

Auf der zweiten Seite, Synopsis, Punkt 3a bis c wird das begründet.

Edit: korrigiert

nichtaufgeladenen Turbomotoren

Wat isn't dat? Sowas wie ein zwangsbeatmeter Sauger?

Die SR22T ist ganz massiv aufgeladen...

Hallo Daniel,

Danke für die Aktualisierung und die Diagramme für meine Maschine

Andreas

Liefert ein 180PS 4Zylinder genausoviel Vortrieb wie ein 180PS 8-Zylinder?
[...]
Ich würde lieber Nm bei einer bestimmten Drehzahl miteinander vergleichen,

Genau das passiert doch bei Flugmotoren durch die Leistungsangabe:

Beide Motoren leisten doch 180PS = 132,39kW

Der Verstellprop dreht sich bei beiden mit Startdrehzahl im Beispiel 2700rpm:

Demnach gilt:
132390W / (2700 * 2 * PI / 60) =
132390W / (90 * PI) = 468,2Nm

Das an den Prop abgegeben Drehmoment ist bei beiden 180PS Motoren 468,2Nm.
Die Angabe der Leistung ist für einen Flugmotor schon die richtige Einheit.

Ich insistiere in der Sache nur da ein Hangarnachbar neulich für seine Beech einen neuen Motor mit STC gekauft hat und mir erzählte der habe zwar nur etwas mehr Leistung aber dafür viel mehr wichtiges Drehmoment. Wie wir oben gesehen haben ist diese Aussage Quatsch und der Verkäufer des STC hat den Hangarnachbarn mit falschen Aussagen um viele tausend Euro erleichtert!

Hmmm.... das Drehmoment eines Viertaktmotors bei angenommen gleicher Leistung ist an der Kurbelwelle auch vom Mitteldruck des Verbrennung sowie dem Hub abhängig. Bei gleicher Drehzahl können zwei Motoren gleicher Leistung unterschiedliche Drehmomente an der Kurbelwelle anliegen haben, oder irre ich mich ?

Du irrst.

Leistung ist zu Drehzahl und Drehmoment direkt proportional.

Gleiche Leistung und Drehzahl = gleiches Drehmoment.

Physik 5. Klasse oder so.

Jawoll, Herr (Ober)lehrer. T'schuliung. In der 5. hatte ich noch kein Füsik.

Ja, aber. ...

Die Motoren können unterschiedliche Leistungskurven bei gleicher Max Leistung haben.

Dh die max Leistung fällt bei unterschiedlichen Drehzahlen und unterschiedlichen Drehmomenten an. Bei den großvolumigen Flugmotoren wird der Unterschied aber eher marginal sein....

Immer auf den Spritdurchfluss schauen. Das ist die beste Angabe der Leistung bei Conti/Lyco, da über weite Bereiche und zwischen Motormodellen ziemlich konstant/linear.

Mit diesem Artikel hat sich PuF kein Gefallen getan. Bisher waren die Beiträge zu Motoren und Physik meist exzellent.