Am Donnerstag war fantastisches Flugwetter (16°C in Stuttgart nach wochenlanger Eiszeit) und es begab sich, dass ich einen Freund aus Straubing abholen wollte und eng getaktet war, da ich direkt anschließend zu einem Linienflug musste. Dabei kam so einiges zusammen, was ich kurz schildern möchte.

Ich bin länger nicht geflogen, kam an und bemerkte, dass irgendjemand mein Erhaltungsladegerät abgeklemmt hatte und meine Batterie leer war. Nicht so schlimm, der freundliche LTB macht mir einen Fremdstart. Schlau wie ich war, ließ ich den Batterie- und Alternatorschalter erst einmal aus und wollte das bei laufendem Motor zuschalten. Der Motor sprang nach Monaten des Winterschlafs bei der ersten Umdrehung an, also alles perfekt. Mein freundlicher Helfer zog den Stecker ab und machte sich davon. Dann begann ich, Batterie und Alternator zuzuschalten aber nix tat sich. Ja natürlich nicht, denn das Solenoid (Relais) des Alternators wird mit Batteriestrom geschaltet! Also Motor aus, LTB noch einmal holen und die Sache wiederholen. Dieses Mal Alternator aktiviert, bevor der Fremdstrom abgezogen wurde und es sieht gut aus.

Als der Motor warm und alles geprüft war, ging es zur Startbahn und los. Beim Rotieren wurde das Cockpit komplett schwarz, also Startabbruch mit quietschenden Reifen. Nicht dramatisch, die Bahn gibt das her -- lieber Troubleshooting am Boden als in der Luft.

Nach dem Abrollen und etwas Nachdenken kam ich auf die Lösung: sobald das Bugrad entlastet wird, schließt der squat-switch und die Hydraulikpumpe der Cessna baut Druck auf. Deren Einschaltstrom war etwas viel für die leere Batterie und den Alternator. Weiteres Nachdenken ergab, dass ich mit gezogener Fahrwerkssicherung losfliegen kann und dann nach 15 min oder so, wenn die Batterie wieder ein gewisses Level hat, das Fahrwerk einfahre. Was kann passieren? Ich könnte die Elektrik verlieren, das Fahrwerk halb ausgefahren sein aber dann pumpe ich es manuell raus und lande eben wieder ohne Funk. Der Start verlief problemlos.

Während ich auf 4000ft in Richtung Straubing sitze und mich daran erfreue, wie schlau ich bin, steigt der Ärger über die miserable Geschwindigkeit dank ausgefahrerem Fahrwerk, aber noch erschien es mir etwas zu früh für einen Einfahrversuch. Dann fällt mein Blick auf den CO-Warner, den ich nicht eingeschaltet hatte. Ich mache ihn an und das Ding fängt sofort an wie wild zu piepsen und zeigt nur "HIGH" statt der gewohnten Zahl (PPM) an. So ein Mist, ist der auch kaputt! Nur zur Sicherheit blase ich ihn direkt mit Außenluft an und siehe da, plötzlich geht es von HIGH auf 490 PPM. 490 PPM beim Anblasen mit Frischluft heißt um ein Vielfaches mehr in der Kabinenluft und somit Bewusstlosigkeit und Tod.

Da mein Hirn glücklicherweise noch nicht komplett CO-geschädigt war, kam ich auf die Idee, dass es wohl etwas mit dem Fahrwerk zu tun haben muss, denn die Heizung war aus (die mache ich nur mit aktivem CO-Warner auf sicherer Reiseflughöhe an). Ich fuhr es ein, was auch funktionierte und sehr rasch war der CO-Wert wieder bei 0. Der Abggasstrahl bei der 182RG trifft genau auf das Fahrwerk und wird wohl daran hochgeleitet in die Kabine.

Jetzt kommt der surreale Teil: im letzten Jahr ist der bekannte Kunstflieger und Flugzeugbauer Wolfgang Dallach an meinem Platz gestorben, weil er mit einer leeren Batterie und Fremdstart in seiner Piper losflog und dann beim Einfahren des Fahrwerks die Elektrik versagte (zu hohe Last) und er beim Versuch der Fehleranalyse eine CO-Vergiftung erlitt und zusammen mit seiner Lebensgefährtin bewusstlos in ein Haus geflogen ist. Kaum zu glauben!

Was habe ich falsch gemacht? Nicht besonders viel meine ich, Fliegen nach VFR mit leerer Batterie bei severe CAVOK ist weder verboten noch extrem fahrlässig. Der Ausschluss jeglicher Risiken und doppelte Volkasko ist nicht meine Lebensphilosophie, dieses Vorhaben lag eher im low-risk-Bereich. Der CO-Warner hat höchstwahrscheinlich mein Leben gerettet. Ich kann nur jedem ans Herz legen: fliegt niemals ohne so ein Gerät...

Vielen Dank fürs Teilen !!!!

hallo achim,

gibt es ein kennblatt des CO-warners? das würde mich mal interessieren! wo löst der aus?

wo endet der auspuff?

wie ist die führung des luftstroms nach oben?

türen dicht?

u.u. über die hecktür?

da gibts viele möglichkeiten!

490 ppm ist nicht tödlich! so ab 800 lt schornsteinfegerinnung - beginnt die schwelle über einen

zeitraum X!

mfg

ingo fuhrmeister

Hallo Ingo,

ich habe einen Pocket-CO, jedoch seit 3 Jahren ohne Neukalibrierung. Die 480ppm wurden im direkten Frischluftstrom der Cessna-Joghurtdose im Flügelholm angezeigt, ohne Frischluftanstrahlung wurde nur "HIGH" angezeigt, d.h. der CO-Gehalt der Kabinenluft muss um Faktoren höher gewesen sein, sicherlich im (über längeren Zeitraum) letalen Bereich.

Ich habe im Reiseflug immer 0 ppm, im Steigflug bei vollreichem Gemisch so bis zu 40ppm, die über die Gepäcktüre kommen, das habe ich bereits ermittelt. Ich habe nichts dagegen getan, denn ein Messgerät das jahraus jahrein immer nur 0 anzeigt, ist weniger vertrauenswürdig als eines, das nachvollziehbar Werte anzeigt.

Meine Vermutung ist, dass die Abgase am Fahrwerksbein hoch in den Schacht gehen oder so verwirbelt werden, dass sie im Bereich der Gepäckraumtüre reindrücken. Die TR182 hat einen Auspuff auf der Pilotenseite, der direkt auf das ausgefahrene Fahrwerksbein zielt. Anhand der Verschmutzung am Flugzeugbauch kann man den Lauf der Abgase sehr gut nachvollziehen. Ich werde bei nächster Gelegenheit mit zweitem Piloten und CO-Messgerät die Situation nachstellen und nach der Quelle suchen.

Statt den teuren und weitestgehend nutzlosen Mode-S, 8.33kHz und 466MHz-ELT sollten sie lieber elektronische CO-Warner gesetzlich vorschreiben, die meisten Piloten wissen gar nicht, wie schnell das gehen kann und erschreckend viele fliegen mit diesen völlig nutzlosen Papierdetektoren.

Hi Achim ... Goose Bumps!

Ich würde sagen, Du hast NIX falsch gemacht, denn dass das Abgas bei extended gear in die Kabine gelangen kann ist ein glatter Konstruktionsfehler ... da muss man erst mal drauf kommen, dass das passieren kann!

Den CO-Warner habe ich vor drei Jahren eingebaut – es ist das erste, was ich einschalte, und ich hab' sogar eine Ersatzbatterie dabei. Auch mich hat WD's Tod in dieser Beziehung wachgerüttelt ...

EDIT: Jetzt wär's interessant, ob man irgendwo im POH was dazu findet.

Sehr interessant und ziemlich scary

Thanks for sharing, Achim! Echt scary...

Zwei Fragen gehen mir aber trotzdem nicht aus dem Kopf:

• Die C82R ist ja nun ein recht altes und gängiges Design. Und du bist bestimmt nicht der erste, der längere Zeit mit ausgefahrenem Fahrwerk geflogen ist. Bist Du sicher, dass hinter dem Event nicht mehr steckt und der root cause in Wahrheit ein anderer ist?
• Riecht man das in der Kabine wirklich überhaupt nicht? Mit dem CO sollten ja gerade bei einem AVGAS-Flieger noch alle möglichen, nicht geruchsneutralen Verbrennungsprodukte mit ins Cockpit kommen!?

Tobias

dann erlaube ich mir - nochmal auf meine batteriefreie installationsmöglichkeit hinzuweisen!

easa-minor-change approved!

geht auf den kopfhörer!

spricht bei 300 ppm an

kalibriert bei 200 ppm!

pdf u.a.

mfg

ingo fuhrmeister

Nein, man riecht wirklich nichts und ich bin olfaktorisch sensibel. Es benötigt nicht viel CO um einen umzuhauen, dazu muss man nicht in einer Abgaswolke sitzen. Das Tückische am CO ist, dass es die O2-Rezeptoren auf dem Hämoglobin besetzt und nicht mehr freigibt, bereits in geringer Dosis kann eine CO-Sättigung erfolgen. Besonders im Anfangssteigflug mit reichem Gemisch entsteht viel CO und dazu hat das Flugzeug einen größeren Anstellwinkel, so dass der Abgasstrahl den Rumpf höher trifft.

Ein Designfehler dieses speziellen Musters würde ich nicht sagen, die Abgase laufen von vorne nach hinten wie bei fast allen diesen Flugzeugen. Undicht kann die Kabine nach so langer Zeit an vielen Stellen sein. Ich weiß, dass die üblichen CO-Mengen im Steigflug durch die Gepäckraumtüre kommen. Wenn bei Flugzeugen Pfusch nicht durch Zertifizierungen geadelt würde, dann käme keiner auf die Idee, den Auspuff vor der Kabine enden zu lassen und Abgas-Wärmetauscher einzubauen. Ich bin glücklicherweise so CO-sensibilisiert, da ich alle Wartung selbst mache und die Konstruktion der Heizung sehr gut kenne. Als Turboflugzeug gibt es starken Gegendruck im Abgassystem, wodurch die kleinsten Lecks sofort zur Katastrophe werden. Daher schalte ich die Heizung auch nie vor Erreichen einer sicheren Höhe ein und immer nur mit CO-Messgerät. Aber an dieser Stelle war alles in Ordnung.

Bei der Piper von Wolfgang Dallach war es übrigens genauso.

Ich glaube das auch, das geht GANZ SCHNELL.

Erinnert Euch an den grauenhaften Fall mit dem Stromaggregat, bei dem vor kurzem sechs Jugendliche ums Leben kamen. Kaum zu glauben, dass das nicht EINER merkt und noch was unternehmen kann ...

Dann fällt mein Blick auf den CO-Warner, den ich nicht eingeschaltet hatte.

Wo genau hast Du den denn im Cockpit angebracht?

ich habe einen Pocket-CO

Kann man den auch irgendwo in Europa bestellen? Auf der Webseite stehen keine "shipping options" außerhalb der USA...

Tobias

Ich verkaufe genau den gerade bei ebay, vor 2 h eingestellt.

Habe mir den Größeren Toxirae bestellt, halte die Gefahr vor einer CO Intoxikation auch für immanent, aber wie man sieht kann man sich schützen.

Sebastian

Den POCKET CO kriegst Du bei Aircraftspruce.eu ... aber mittlerweile gibt es auch bessere, auch bei amazon/ebay, z.B.:

https://www.amazon.de/Honeywell-CO-GASMELDER-BW-wartungsfrei/dp/B00WL22NQ4/ref=sr_1_32?ie=UTF8&qid=1487364088&sr=8-32&keywords=CO+warner

Problem, der hält 2 Jahre und muss dann weggeschmissenen werden

Gibt ja auch welche mit 10 Jahresbatterie.

Darum geht es ja nicht, bei den Anderen kann man handelsübliche Batterien einsetzen, aber die Fähigkeit der Kalibrierung fehlt bei den Einweggeräten

Ist es das hier, Sebastian?

https://www.atex-95.de/epages/63865056.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/63865056/Products/RA-G01-010/SubProducts/RA-G01-0101-000

Genau das und bei diesem Händler. Sehr deutlicher optischer und extrem lauter Alarm, das geht durch jedes ANR Headset

So einen mit 10 Jahresbatterie habe ich neulich fürs Flugzeug gekauft.

Kidde X10-D für 40 Euro, mit PPM-Display, Test- und Resettaste. Schreit wie ein Rauchmelder durchs Headset durch.

Vielen Dank für Deinen offenen Bericht!

Ich habe mir soeben einen CO-Detektor bestellt.

Ob ich in dieser Situation mit einer leeren Batterie geflogen wäre? - Ich hoffe nicht. ;-)

Das Problem, wenn der " schreit " nützt Dir das nix mehr, Tod wegen CO Intoxikation, das sind Haushaltsgeräte, mit ganz anderer CO ppm- Zeitdauer - Alarmprogrammierung

Den POCKET CO kriegst Du bei Aircraftspruce.eu

Leider nicht (mehr), nur noch Ersatzbatterien dafür...

Der ist halt schön klein, gerade wenn man ständig verschiedene Flugzeuge fliegt. Dann wird es wohl doch der ToxiRae werden.

Tobias

Achim, ist die Länge des Auspuffendrohres noch Standard oder einmal gekürzt worden, um ein paar Knoten im Cruise zu gewinnen?

Diesen Fall gab es in USA.

CO kam in der Grenzschicht ans Heck des Flugzeuges und wurde durch Umgebungsdruckverhältnisse ins Innere gezogen.

Das Problem, wenn der " schreit " nützt Dir das nix mehr, Tod wegen CO Intoxikation, das sind Haushaltsgeräte, mit ganz anderer CO ppm- Zeitdauer - Alarmprogrammierung

Also, ich überlege und recherchiere schon vor dem Kauf, ob ein Gerät geeignet ist. Die These ist zudem völlig unsinnig. Warum sollten sie in einem Schlafzimmer später ansprechen? PPM-Werte sind unabhängig von der Raumgröße gleich gefährlich, da in Relation zu den Molekülen.

Auszug aus dem Datenblatt:

Und die Worst Case 3 Minuten bei 300 ppm sind noch weit entfernt von Bewusstlosigkeit.

https://www.engineeringtoolbox.com/carbon-monoxide-d_893.html

Wo genau hast Du den denn im Cockpit angebracht?

Er hängt auf Höhe meines rechten Ohres am Dachhimmel, so dass ich ihn auf jeden Fall hören kann.

Darum geht es ja nicht, bei den Anderen kann man handelsübliche Batterien einsetzen, aber die Fähigkeit der Kalibrierung fehlt bei den Einweggeräten

Das halte ich für relativ uninteressant, mich interessiert keine wissenschaftliche CO-Messung, sondern die Information ob es kein, wenig oder sehr viel CO in der Luft hat. Ich kalbriere meinen selbst, indem ich bei jedem Steigflug prüfe, ob ich die erwarteten 40-50ppm erreiche und ob es sofort nach Ausleveln und Gemisch Verarmen auf 0ppm geht. Übrigens kann man den Pocket-CO kalibrieren, kostet nur viel Geld bis der in den USA und wieder zurück ist. Die Batterie im Pocket-CO ist auch handelsüblich und kostet fast nichts, hält aber nicht sehr lange.

Wahrscheinlich gibt es mittlerweile bessere tragbare Geräte, damals war der neu und schien mir sehr elegant. Auf jeden Fall werde ich ihn in meinen Memoiren positiv erwähnen :-)

Achim, ist die Länge des Auspuffendrohres noch Standard oder einmal gekürzt worden, um ein paar Knoten im Cruise zu gewinnen?

Nö, das ist alles original. Bei der TR182 gibt es keine Verkürzung (damit verblieben die Abgase innerhalb der Cowling), nur eine Verlängerung um sie weiter vom Rumpf wegzubekommen und damit weniger Putzarbeit zu haben. Dieses STCs ist jedoch nur für N-reg (was mich nicht abhalten würde) und mir nicht ganz koscher, da Gewicht und Hebel an der fragilen Konstruktion mit der Turobladeraufhängung vergrößert wird. Generell würde ich mit so etwas nicht arglos experimentieren wollen, da wir viele unbekannte Verwirbelungen am Flugzeug haben und nachher passiert es dann, dass es wie von Dir beschrieben die Abgase konzentriert reindrückt.