Welche dieser Behörden ist denn schuld, daß es so knirscht[...] ?

Asasel.

Was kann getan werden, diese Probleme in Zukunft zu verrringern, zu vermeiden ?

https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

https://hub.easa.europa.eu/crt/

Ich dachte Du wärst so ein glühender Verfechter der Eigenverantwortung. Bei SAR gilt das nicht?

Bei innereuropäischen Grenzen sind Abfangjäger beim überfliegen der Grenzen genauso sinnvoll wie Panzer beim überfahren dieser.

Der Flugplan wird ja (bei VFR freiwillig) genau zu dem Zweck abgegeben, damit während des Fluges Dienstleistungen und Verkehrskontrolle dazu angeboten werden können

Nee der Flugplan wird VFR gefühlt in > 90% der Fälle aufgegeben, weil er eine vorgeschriebene bürokratische Angelegenheit ist.

"Das gibt es bei der EASA doch schon längst:"

Es gibt auch die Möglichkeit von Petitionen hierzulande. Und, funktioniert's?

Wieviele Eingaben hast Du bei der EASA denn schon gemacht, daß Du implizieren kannst, daß das System nicht funktioniert?

3. Any person or organisation may propose the development of a new rule or an amendment thereto. The Executive Director shall consider such requests in the context of the drafting and revision of the Rulemaking Programme. Proposals, including the identification of the proposer, the proposed text and the justification for the proposal shall be sent to the Agency and shall be individually acknowledged. The Executive Director shall provide the proposer with justification for his or her decision on whether to act on his or her proposal.

(https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA%20MB%20Decision%2001-2012%20Revised%20MB%20Decision%20RM%20Process%20.pdf)

Wir müssen ab nächstem Jahr fürs N-Fliegen hierzulande zwei Lizenzen halten und erhalten, die Rating-Verlängerung per Stundensammeln gibt's auch noch, jährliche IR-Checkflüge, das hiesige Medical ist aufwändiger als das US-Medical jemals war (fürs Autofahren oder Schiffe führen gibt es kein vergleichbares Erfordernis, ich halte das Medical in der Privatfliegerei für völlig überzogen),

Dann bin ich gespannt, wie Deine Eingaben an die EASA dazu aussehen werden.

hinzu kommen ZÜP,

Das ist auch der EASA / EU zuwieder, dafür können die nix.

English proficiency (wofür?),

Um eine ICAO-Vorgabe zu erfüllen.

und so weiter und so fort. Alles in Summe eine obrigkeitsstaatliche Kultur, die offenbar wenig von der Eigenverantwortlichkeit des Piloten hält (außer bei Unfällen natürlich, da wird dann immer der "Pilot in Command" groß herausgebracht).

Das sehe ich anders. Die EASA hat mit mit der Freigabeberechtigung für den Pilot/Owner mehr Verantwortung an diesen übergeben, Teil ML wird das noch erweitern. Auch die notwendige Ausrüstung für Nachtflug und IFR ist drastisch zusammengekürzt worden und erlaubt dem Piloten deutlich mehr Gelegenheit, die Eigenverantwortung wahrzunehmen. Die Prüfer bekommen über CS-STAN wesentlich mehr Möglichkeiten Änderungen und Reparaturen freizugeben, die Anpassung von Teil-21 setzt in weiten Teilen auf die Eigenverantwortlichkeit von Entwicklungs- und Herstellbetrieben (deklaratives System) bei kleinen Luftfahrzeugen (LSA und einfache CS-23-Flugzeuge), kleine Flugschulen können künftig mit der deklarativen DTO schulen ... Bei der EASA tut sich eine Menge für die kleine allgemeine Luftfahrt.

Was neu ist, ist eine Task Force in einer Behörde, die öffentlich aufruft, Vorschläge für zu löschende Regularien einzureichen. DAS finde ich cool.

Das ist in den USA neu, aber hier nicht ganz so neu: https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/general-aviation-road-map

Abgesehen davon sind die geplanten Regeln schon länger offen für die Kommentierung durch alle Stakeholder: https://hub.easa.europa.eu/crt/

Wir brauchen dazu nur keinen Antidemokratischen Präsidenten...

Aber wenn ich andere Vorschläge hier so lese (zum Beispiel über die FIS-Pflicht) bin ich mir nicht immer sicher, ob die Piloten der allgemeinen Luftfahrt bessere Regulatoren für die Luftfahrt wären...

Das wäre ja mal was, was es sich lohnen würde zu übernehmen in Europa. Zum Beispiel fürs Medical im PPL-Bereich.

Man darf ja noch träumen...

Das gibt es bei der EASA doch schon längst:

https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Was ist denn nun die beste Art der Befestigung aussen

Eine Klemme um eine Strebe oder eine Zurrgurtöse, oder einen Handschuh mit Aufnahme. Je nach Gestaltung und Ort auch eine auf einen Handlochdeckel montierte Aufnahme.

Saugnapfhalterungen halte ich nur für bedingt brauchbar, zumindest ohne Verliersicherung. Klebepads können auch gut funktionieren, führen aber fast immer zu Diskussionen über den Lack. Gerade bei älteren Lacken kann es allerdings durchaus vorkommen, daß sich der Lack (mitsamt Klebepad) vom Flugzeug löst.

Ja, aber in NCO.GEN.135 steht das gleiche:

NCO.GEN.135 Documents, manuals and information to be carried

(a) The following documents, manuals and information shall be carried on each flight as originals or copies unless otherwise specified:
(1) the AFM, or equivalent document(s);
(2) the original certificate of registration;
(3) the original certificate of airworthiness (CofA);
(4) the noise certificate, if applicable;
(5) the list of specific approvals, if applicable;
(6) the aircraft radio licence, if applicable;
(7) the third party liability insurance certificate(s);
(8) the journey log, or equivalent, for the aircraft;
(9) details of the filed ATS flight plan, if applicable;
(10) current and suitable aeronautical charts for the route area of the proposed flight and all routes along which it is reasonable to expect that the flight may be diverted;
(11) procedures and visual signals information for use by intercepting and intercepted aircraft;
(12) the MEL or CDL, if applicable; and
(13) any other documentation that may be pertinent to the flight or is required by the States concerned with the flight.

(b) Notwithstanding (a), on flights:
(1) intending to take off and land at the same aerodrome/operating site; or
(2) remaining within a distance or area determined by the competent authority,
the documents and information in (a)(2) to (a)(8) may be retained at the aerodrome or operating site.

(c) Notwithstanding (a), on flights with balloons or sailplanes, excluding touring motor gliders (TMGs), the documents and information in (a)(2) to (a)(8) and (a)(11) to (a)(13) may be carried in the retrieve vehicle.

(d) The pilot-in-command shall make available within a reasonable time of being requested to do so by the competent authority, the documentation required to be carried on board.

Dass eine ausgebildete Pilotin der Lufthansa derart simple Grundlagen der Arbeitsteilung nicht kannte, ist aber ins Reich der Fabel zu verweisen. Das ist schon wieder so eine Mutmaßung, die nichts mit dem Fall hier zu tun hat.

Ist es dann auch eine Fabel, daß eine gut ausgebildete Crew so simple Grundlagen der Flugleistungen nicht kannte, daß sie versuchten eine Citation zu rollen? Oder eine PC6 samt Gäste? Oder ist es auch eine Fabel daß gut ausgebildete Piloten bei Anflügen auf VFR-Plätzen in tiefem IMC umkommen?

Fakt ist doch, daß Piloten und auch Flieger Fehler machen und die allerwenigsten dieser Piloten oder Flieger mit dem Vorsatz starten in einen (tödlichen) Unfall verwickelt zu werden. Für die Heiligsprechung der Pilotin ist ohne jegliche Vorverurteilung auch nach dem Unfallbericht noch Zeit.

Wäre ein schönes Kennzeichen für den SF50... *SCNR*

Die Telgter Motorflieger betreiben eine SR20G3. Ich weiß nicht ob Die das zu weit ist, aber hier der Link: https://www.motorflug-muenster.de/2-Unsere-Flotte.html

Die Westflug in Aachen hat auch eine M20 mit Halbglas im Angebot: https://www.westflug.de/index.php/flugzeugpark/d-easn

Dass ich als Safety Pilot verhindern würde, dass der PIC gegen ein Gebirge fliegt, disqualifiziert mich als solchen?

Das als solches wohl nicht. Aber complacency kills.

Hi Chris,

zur These, dass die UL-Fliegerei unsicherer ist.

Das ist erstmal keine These, das ist Fakt. Wenn man das aber erstmal voll inhaltlich zur Kenntniss genommen hat, kann man sich überlegen, ob die UL-Fliegerei unakzeptabel unsicher ist, oder ob man mit dem Risiko, das die UL-Fliegerei mit sich bringt leben kann / will. Letztlich hat Achim es schon genannt, der Einfluß auf Außenstehende ist warscheinlich nicht messbar und Passagierbeförderung mit der Erwartungshaltung der kommerziellen Luftfahrt wohl eher ausgeschlossen, alleine schon aufgrund der Ineffizienz und mangelnden Zuladung.

Die Theorie unterscheidet sich minimal, der Fragenkatalog ist duenner...

Meiner Erfahrung nach unterscheidet sich die gelehrte Theorie durchaus recht stark, nicht nur was den Fragenkatalog betrifft (der Umfang des Katalogs ist ja vollkommen unerhablich, da nur ein Teil der Fragen abgefragt werden und zudem Multiple Choice mit nur einer richtigen Antwort zu den einfachsten aller Theorieprüfungen gehören.) Dabei sind es weniger die Themen, als mehr die tiefe der Themen, die behandelt werden. Das Thema "Auftrieb" Beispielsweise kann ich auf dem Level der interessierten Biergesprächs vermitteln oder eine komplette Vorlesung darüber halten.

UL sind nicht zertifiziert

Das stimmt nicht ganz. UL werden sehrwohl zertifiziert, und zwar von den damit beauftragten Verbänden. Daher erteilen diese auch eine Musterzulassung.

unterliegen nicht der strengeren Kontrolle durch einen LTB.

Das unterliegen andere Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt auch nicht per sé. Die Wartung muß nicht in einem Teil 145-Betrieb stattfinden, man kann an ELA1-Flugzeugen auch komplexe Instandsetzung (also Holme schäften, Rümpfe in einer Helling richten, etc.) selber durchführen. Nur muß das ein Prüfer beaufsichtigen (was aber auch beim UL ratsam ist bei dieser Wartung). Die Wartung selber wird dann durch eine CAMO überwacht, wobei das bald dahingehend geändert wird, daß Beaufsichtigung der Wartung und der Lufttüchtigkeit wieder eine einzige Organisation übernimmt (mit Teil-M light). Auch da wird es also einfacher im EASA-Regime. Hinzu kommt, daß per CS-STAN auch Standardreparaturen zugelassen wurden und viele Änderungen an Flugzeugen (Einbau von GPS, COM, NAV, FLARM, ADS-B, Antennen, Lichtern, Außenkameras, etc.) einfach durch einen Prüfer angezeichnet werden können.

Mehr faellt mir spontan nicht ein an relevanten Unterschieden.

Naja das Leistungsgewicht oder die Steuerbarkeit sind ja nicht systemisch an der Klasse festgemacht. Ein Kiebitz oder Sunwheel hat sicher weniger Leistungsreserven als eine 150PS-Cub, Citabria oder Elster und auch bei einer Reims Rocket kann man wohl eher nicht von einem Leistungsdefizit sprechen. Und ich glaube nicht, daß eine Cessna 150 komplizierter zu fliegen ist als eine FK14 oder eine C22 den Piloten mehr fordert als eine Pitts S-2. Wieso sollte ich in Weilerswist mit der Morane oder Cessna oder Cub mehr Probleme haben als in Detmold oder Baltrum? Wieso will Jo Konrad, daß eine Tomark Viper mit D-M auf der Seite in ein anderes Flugbuch eingetragen wird als mit D-E auf der Seite? Und mit D-M in Weilerswist und nicht in Lohausen, und mit D-E in Lohausen aber nicht in Kückelhofen? Beide Flugzeuge unterscheiden sich in ein paar Beschlägen und Spanten und einem Buchstaben.

Daher ist ja auch meine "Lösung" eine Eingliederung der UL in den Rest, mit allen Vorteilen die Europa zu bieten hat. (Auch mit LAPL oder PPL steht es einem ja frei, wirklich unzertifizierte Flugzuege zu fliegen - Roland Schmidt ist damit scheinbar ziemlich glücklich.)

Ja eben, "pro Flugzeug". Aussagekraeftig ist aber nur "pro Flugstunde". Nach meiner Beobachtung werden E-Flugzeuge deutlich weniger geflogen, als UL. Und dass statistisch mehr passiert, wenn mehr geflogen wird, verwundert nicht.

Das halte ich füe eine reine Schutzbehauptung. Laut Statistischem Bundesamt gab es 2015 etwa 530000 Flüge auf Ultraleichten, ca. 1117000 nichtgewerbliche Motorflüge, 632000 Segelflüge und 220000 Motorsegelflüge. Die Unfälle normiert auf die Anzahl der Flüge, selbst unter der Vorgabe daß die nichtgewerblichen Motorflüge die UL-Flüge einschließen, ergeben immernoch etwa die doppelte bis dreifache Unfallrate bei den UL zum Rest. Und daß ein UL-Flug im Schnitt doppelt so lange dauert wie ein Flug in einer anderen Kategorie wirst auch Du sicher nicht behaupten wollen.

Man muesste vergleichen, wieviele Unfaelle auf wieviele Flugstunden kommen, UL vs. Flugzeuge bis 2t. Gibt es sowas?

Tomas Jakobs sagt es ja schon: "Zählt man die Unfälle von Echo-Golf-Foxtrott und India aus 2016 zusammen kommen diese auf ziemlich die gleiche Unfallzahl wie UL"

Dabei benennt er allerdings absolute Zahlen. Als Datenbasis: Es gibt ca. 4650 zugelassene UL und circa 18200 "EGFI"-Flugzeuge, Segelflugzeuge und Motorsegler. Gleiche Unfallzahl bedeutet also vierfache Unfallrate pro Flugzeug. Es gibt ca. 17300 UL-Lizenzen und ca. 70000 PPL/LAPL/SPL (ohne IR). Das sind etwa das vierfache an Lizenzen, also bei gleicher Unfallzahl eine etwa vierfache Unfallrate. Es gibt ein paar Doppelungen, weil viele UL-Lizensierte Piloten auch einen PPL/LAPL oder Segelflugschein haben, aber die Doppelungen sind dafür bei der Norm auf die Flugzeuge ausgeschlossen.

Lutz nannte eine Französische Studie über zehnfache Unfallraten pro Flugstunde, ich hatte Dir mal diesen Link gezeigt: https://www.ulmiste.com/video-isal-2

Das sind jetzt nur die Zahlen, und keine Wertung darüber ob das Risiko bei den UL akzeptabel ist oder nicht.

Jo Konrad ist erster Vorsitzender des DULV. Er möchte gerne UL mit 600 kg MTOM zulassen dürfen, verspricht diesmal aber wirklich drauf zu achten, daß er keinen zu schweren UL eine Musterzulassung erteilen.

Achim: Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Mit dem UL darfst Du doch Pizza ausfliegen. Mit Deiner Cessna nur nicht. Außer im Werksverkehr.

Olaf: Klingt das nicht schon an sich gruselig?

Der DULV hat mir mitgeteilt, das Fehlen dieser Aufarbeitung läge an der Mentalität der Piloten, die "ohne Polizei irgendwie aus der Nummer rauskommen" und an der BFU, die die Unfälle nicht an die Verbände leiten würden. In Anbetracht der Tatsache daß die UL eine Unfallrate haben, die - je nach Metrik und Provinienz - zwischen zwei und zehnmal so hoch liegt verglichen mit äquivalent betriebener sonstiger allgemeinen Luftfahrt ... Möge daraus jeder seine eigenen Schlüsse ziehen. Zumindest aber scheint die als akzeptabel betrachtete Unfallrate weitaus höher zu liegen als die in der restlichen Fliegerei.

Chris: Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?

Das ist eine gute Frage. Abgesehen von der Motivation der Verbände Lizenzen ausstellen zu dürfen, natürlich. Mir fällt kein guter Grund ein, nicht den UL-SPL ersatzlos zu streichen und alles mit dem LAPL fliegbar zu machen.

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob denn in dem Fall daß seiner 600kg-Forderung stattgegeben werden würde, er sich auch dafür einsetzen würde, daß man auch mit zugelassenen Flugzeugen auf UL- und Segelfluggeländen landen dürfte. Er soll davon nicht begeistert gewesen sein...

Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Keine.

https://www.planeandpilotmag.com/article/all-about-the-ad-that-never-was/

Also ich wäre dabei.

Hast Du denn in Belgien oder Frankreich geschult, mit Theorie durch Handauflegen und Neckermann-Praxis? Darauf nämlich bezog sich Lutz' Kommentar.

Der Dachverband der Toner- und Papierhersteller wird Dir ewig dankbar sein...

Du kannst alles an einem ELA1 selber machen, auch den Einbau eines AP (welchen Du im UL nciht einbauen darfst...) oder die Reparatur eines Rumpfabdrehers. Funk und XPDR-austausch ebenso. Also nicht wieder zwangsweise irgendwas konstruieren, was total Weltfremd ist. Wenn Du eine Viper als UL oder als LSA zu Warten oder aufrüsten in der Werft abgibst, ist die Rechung danach die gleiche. Wenn Du einen Prüfer nur dazu bemühst Deine Basteleien zu überwachen, ebenfalls. Von "Drastisch günstiger" konnte ich bisher nix feststellen. (Wenn man zu ner Apotheke geht die 800€ für eine Unterschrift in Rechnung stellt... dafür haben wir Vertragsfreiheit.)

Und dann auch gleich noch einen 135PS-Motor?

Was spricht denn dagegen? Der Motor läuft ja bereits und Rotax hat erste Erfahrungen mit dem Aggregat gemacht. Man muß nicht zwingend erst eine unterpowerte Version auf den Markt bringen, bevor man einsieht, daß installierte Leistung durchaus ein Verkaufsargument ist (Siehe SR20/SR22 oder C172R/S, PA28-161 und PA28-181). Für ein Flugzeug, das nicht auf den Flugschulmarkt zugeschnitten ist, erscheint es wenig Sinnvoll sich in der Leistung künstlich zu beschneiden.

• Empty weight : 265kg
• Payload : 280kg

Das ergibt ein Maximal-Leermassen-Verhältnis von 0,48. Die DR400/180R hat 0,40 und der Avid Magnum liegt bei 0,44. Sogar die Cessna 185 hat 0,47. Die Leermasse bewegt sich in dem Bereich, in dem sich die MCR01 befindet. Daher halte ich weder die Leermasse, nochdas Leermassenverhältnis für überambitioniertoder unrealistisch.

• Rate of climb : 8.1 m/s (1580 ft/min)

• Take off : 150m-300m (15m)
• Landing : 125m-425m (15m)

Das sehr gute Leistungsgewicht des Flugzeuges lässt mich wenig an diesen Angaben zweifeln, aber man könnte es recht leicht nachrechnen.

• Speed : FL0 = 153 kts
• FL110 = 170(+)-144 kts ( ROTAX 915iS -912iS)

Schon die Sicile-Record macht mit dem O-200 knapp 125 KTAS maximale Reise. Die Europa XS Trigear macht wohl mit dem unaufgeladenen 100PS-Rotax 134 Knoten. Was das Flugzeug aus dem 914 macht, kann Roland Dir erzählen, aber ich denke nciht, daß es dazu einläd an den 153 Knoten mehr zu zweifeln als an allen anderen Marketingangeben auch. Ich erwarte, daß Pipistrel mit dem Pantera weiter daneben lag.

Und dann auch noch zertifiziert ...

Als ob das nicht möglich wäre. Natürlich zertifiziert. Alles andere ergibt derzeit für eine Neuentwicklung keinen Sinn. In einem frühen Stadium berücksichtigt, ist die Zulassung nur wenig Mehraufwand gegen der ohnehin notwendigen Entwicklung. Gerade mit der neuen CS23 und den auf der Aero angekündigten Vereinfachungen in Teil 21 (was mein Messehighlight war).

TJ: Ich sag nur als Stichwort: Ausgleichsgewicht vorne. Leichter und besser bauen geht kaum noch, aber um der Norm zu entsprechen muß auf sicherheitsrelevante Features verzichtet werden und extra Gewicht durch die Gegend geflogen werden?

Nein, entweder ein Flugzeug ist für eine Klasse gebaut, oder nicht. Wenn Trimmgewichte rumgeschlört werden müssen, hat der Konstrukteur einen Fehler gemacht. Und welche Sicherheitsfeatures sollen in einer MCR nciht einbaubar sein aufgrund ihrer geringen Leermasse?

TJ: Ich blicke da lieber gespannt auf die kommende Erhöhung auf 600 oder 500+X kg oder auch was den Einbau von "aktiven Trimmhilfen" (sprich AP) betrifft. Aus meiner Sicht ein sicherheitsrelevantes Feature was in jedes Reise-UL hineingehört. Beides steht ante portas und wird kommen (mögen Einige hier noch so laut meckern).

Wir werden sehen. Derzeit ist die EASA allerdings weit visionärer als Herr Konrad.

Zitat AirStore: "Bitte beachten Sie die gesetzlichen Nutzungsbedingungen Ihres Landes! Bitte beachten Sie außerdem, das in einigen Ländern, wie z.B. Deutschland, keine Lizenzen zur Verwendung dieser Modelle ausgestellt werden!"