Und dann auch gleich noch einen 135PS-Motor?

Was spricht denn dagegen? Der Motor läuft ja bereits und Rotax hat erste Erfahrungen mit dem Aggregat gemacht. Man muß nicht zwingend erst eine unterpowerte Version auf den Markt bringen, bevor man einsieht, daß installierte Leistung durchaus ein Verkaufsargument ist (Siehe SR20/SR22 oder C172R/S, PA28-161 und PA28-181). Für ein Flugzeug, das nicht auf den Flugschulmarkt zugeschnitten ist, erscheint es wenig Sinnvoll sich in der Leistung künstlich zu beschneiden.

• Empty weight : 265kg
• Payload : 280kg

Das ergibt ein Maximal-Leermassen-Verhältnis von 0,48. Die DR400/180R hat 0,40 und der Avid Magnum liegt bei 0,44. Sogar die Cessna 185 hat 0,47. Die Leermasse bewegt sich in dem Bereich, in dem sich die MCR01 befindet. Daher halte ich weder die Leermasse, nochdas Leermassenverhältnis für überambitioniertoder unrealistisch.

• Rate of climb : 8.1 m/s (1580 ft/min)

• Take off : 150m-300m (15m)
• Landing : 125m-425m (15m)

Das sehr gute Leistungsgewicht des Flugzeuges lässt mich wenig an diesen Angaben zweifeln, aber man könnte es recht leicht nachrechnen.

• Speed : FL0 = 153 kts
• FL110 = 170(+)-144 kts ( ROTAX 915iS -912iS)

Schon die Sicile-Record macht mit dem O-200 knapp 125 KTAS maximale Reise. Die Europa XS Trigear macht wohl mit dem unaufgeladenen 100PS-Rotax 134 Knoten. Was das Flugzeug aus dem 914 macht, kann Roland Dir erzählen, aber ich denke nciht, daß es dazu einläd an den 153 Knoten mehr zu zweifeln als an allen anderen Marketingangeben auch. Ich erwarte, daß Pipistrel mit dem Pantera weiter daneben lag.

Und dann auch noch zertifiziert ...

Als ob das nicht möglich wäre. Natürlich zertifiziert. Alles andere ergibt derzeit für eine Neuentwicklung keinen Sinn. In einem frühen Stadium berücksichtigt, ist die Zulassung nur wenig Mehraufwand gegen der ohnehin notwendigen Entwicklung. Gerade mit der neuen CS23 und den auf der Aero angekündigten Vereinfachungen in Teil 21 (was mein Messehighlight war).

TJ: Ich sag nur als Stichwort: Ausgleichsgewicht vorne. Leichter und besser bauen geht kaum noch, aber um der Norm zu entsprechen muß auf sicherheitsrelevante Features verzichtet werden und extra Gewicht durch die Gegend geflogen werden?

Nein, entweder ein Flugzeug ist für eine Klasse gebaut, oder nicht. Wenn Trimmgewichte rumgeschlört werden müssen, hat der Konstrukteur einen Fehler gemacht. Und welche Sicherheitsfeatures sollen in einer MCR nciht einbaubar sein aufgrund ihrer geringen Leermasse?

TJ: Ich blicke da lieber gespannt auf die kommende Erhöhung auf 600 oder 500+X kg oder auch was den Einbau von "aktiven Trimmhilfen" (sprich AP) betrifft. Aus meiner Sicht ein sicherheitsrelevantes Feature was in jedes Reise-UL hineingehört. Beides steht ante portas und wird kommen (mögen Einige hier noch so laut meckern).

Wir werden sehen. Derzeit ist die EASA allerdings weit visionärer als Herr Konrad.