Hallo zusammen,

also, da ich kein EASA/SERA-IFR-Buch habe, stelle ich hier mal folgende Fragen in die Runde. Bitte, falls die Antworten alle irgendwo im Gesetz, in einer FAQ oder anderswo zu finden sind, postet gerne einen Link o.ä.

Die Antworten beziehen sich alle auf kleine einmotorige Flächenflugzeuge und sind teilweise Hypothesen mit Bitte um Korrektur, falls falsch:

1. Wann muss man ein Alternate im Flugplan angeben? - immer, es sei denn (i) das Wetter am Zielflugplatz ist für 1h vor bis 1h nach geplanter Ankunft so gut, dass ein Flugregelwechsel und Landung nach VFR möglich ist (also ceiling>=1500), oder (ii) das Wetter am Zielflugplatz ist für 2h vor bis 2h nach geplanter Ankunft besser als 1000/5.5km.
2. Welches Wetter muss am Alternate vorhergesagt sein für ein legales Filing? - ja, welches eigentlich? in USA sind das 800ft/2SM für nonprecision und 600/2SM für precision für 2h vor bis 2h nach geplanter Ankunft.
3. Wann braucht man ein Takeoff Alternate? - wenn beim Start der Abflugplatz unter den eigenen Landeminima ist. Der Takeoff Alternate muss zur Startzeit oberhalb seiner Landeminima reporten.
4. Wie cancelt man IFR, wenn man sich gerade in oder kurz vor einem Luftraum mit Freigabe-Erfordernis befindet? - ich würde mit dem canceln gleich den Request nach der VFR-Freigabe verbinden, in etwa "DXXX request a VFR class Charlie clearance, if that is possible I'd like to cancel IFR"
5. Currency requirements: ich verstehe, dass ich in den 90 Tagen vor der Jährung meiner IFR-Prüfung einen IFR-Checkflug machen muss, um current zu bleiben (ansonsten droht später ein voller Prüfungsflug). Richtig? Fragen: (i) kann ich diesen Checkflug vorziehen, zB um gleichzeitig den VFR-Check durchzuführen oder um mich für einen Urlaubsflug vorzubereiten, und (ii) falls ich den Checkflug vorziehe, bin ich dann "current" bis zum Jahrestag dieses Checkflugs?
6. Andere currency requirements: VFR gibt es natürlich die 3 Landungen der letzten 90 Tage - Regel.
7. Wie gehe ich praktisch vor, um einen Cloud Layer möglichst nahe an meinem (nicht-IFR) Zielflugplatz durchzuführen?
8. Minimum Fuel Requirements für IFR? - ich glaube wie bei der FAA, also Flug bis zur Destination, ein Approach, danach bis zum Alternate, und dann noch 45min cruise.
9. Wann kann man frühestens filen, wann spätestens? - frühestens eine Woche, spätestens 30min vor Abflug
10. Was bedeutet SDFGRY? S=Standard, d.h. VOR, ILS, VHF, D=DME, F=ADF, G=GPS, R=RNP, Y=8.33kHz
11. VFR-Wetterminima nach neuen SERA-Regeln?
    G<=3000MSL ODER G<=1000AGL: 5km, clear of clouds, Bodensicht
    A-E<10000MSL, sowie G>3000MSL UND G>1000AGL: 5km, 1500m horiz, 300m vert. Wolkenabstand
    alles oberhalb 10000MSL: 8km, 1500, 300.
    Special VFR in C/D (mit Freigabe): 1,5km, clear of clouds, ceiling>=600
12. Minimum Equipment requirements: für VFR wäre das in USA die Goose-A-Cat-Regel (Fuel indicator, oil press+temp, seat belts, ELT, airspeed, compass, altimeter, tachometer). Gilt die gleiche Regel in EASA-Land? Für IFR kommt in USA hinzu Attitude indicator, Heading Indicator (Gyro), Turn Coordinator incl. Slip/Skid "Ball", clock, und natürlich 2-way-Radio und Nav-Equipment für den geplanten Flug. Meines Wissens braucht man in EASA einen zweiten Altimeter (mit unabhängigem Static System) und den Mode S Transponder, sowie (pragmatischerweise) das 8.33kHz-Radio. Sonst noch was? Wird ADF immer noch verlangt?
13. EASA-SERA-Definition von Nacht: Die SERA-Nacht beginnt mit dem Ende der "bürgerlichen Dämmerung" (Mittelpunkt der Sonnenscheibe 6° unter dem Horizont), in unseren Breitengraden etwa eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang. Ende der SERA-Nacht entsprechend.
14. GPS-Approaches: Unterschied zwischen RNAV-GPS RNP LPV APV LNAV/VNAV WAAS GBAS SBAS GLS? würde ich mal hier https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikationen/AOPA_Safety_Letter/10_ASL_RNAV.pdfa> nachlesen
15. Performance- Gradienten für IFR-Departures und Missed-Approaches (Gradienten und wie berechnen mit GS und ROC)? Rechenbeispiel: GS=90kt bedeutet 1,5 SM pro min, d.h. eine ROC=600 ft/min ist damit ein Gradient von 900 ft/SM.

90% davon kannst Du Dir selbst ergoogeln. Ist ne gute Übung um die Struktur des europäischen Luftrechts zu erfassen.

Wie alt bist Du denn, Chris T?

Googeln kann ich natürlich, und habe das auch schon getan - ist allerdings sehr mühsam, erstens die FAA-bezogenen Infos rauszufiltern, zweitens veraltete Infos auszufiltern, drittens Entwürfe von finalen Dokumenten zu trennen.

EDIT: falls mir jemand einen Link auf den SERA-OPS Part SPO-IR geben kann, wo nicht "draft" draufsteht, wäre ich dankbar. Ebenso für Literaturhinweise, FAQ-Hinweise oder einfach Hinweise zu den Punkten oben, die ich falsch oder unvollständig beantwortet habe.

Alt genug, um mich nicht trollen zu lassen...

Hallo Chris,

Generell empfehle ich Dir als Lektüre die EASA Ops-Vorschriften, in Deinem Fall Part NCO. Der ist Teil der EU-Verordnung 965/2012 und gibt es in deutsch zum Download hier: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02012R0965-20160825&from=EN

Und für weitere Details die sogenannten AMC = Acceptable Means of Compliance. Die gibt es nur in Englisch, hier: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Consolidated%20unofficial%20AMC-GM_Annex%20VII%20Part-NCO%20Oct%202016.pdf

zu 1) Siehe NCO.OP.140: Immer, wenn nicht +/- 1 Stunde um die geplante Landezeit VMC gegeben ist.

zu 2) Siehe NCO.OP.160: Entweder Destination oder Alternate haben zur geplanten Landezeit Wetter-Bedingungen die einen (IFR-)Anflug mit Landung wahrscheinlich sein lassen.

zu 3) Ja, siehe NCO.OP.150

zu 4) Grundsätzlich erst canceln, wenn es Dir wirklich passt. Klar kannst Du vorher die Bedingungen ausdiskutieren, aber Du kannst auch einfach IFR weiterfliegen und erst dann canceln, wenn IFR auch keinen Sinn mehr macht. Wenn Dich der Lotse fragt, macht es natürlich Sinn, ihm die Gegenfrage zu stellen, ob er die VFR-Freigabe für den Luftraum gibt. Gerade in D kann es für ihn interessant sein, da er Dich dann nicht mehr staffeln muss. In C bringt das reine Canceln dem Lotsen aber nicht viel, da will er Dich wahrscheinlich auch aus dem Luftraum haben.

zu 5) Das Vorziehen des Checkflugs muss beim LBA begründet werden und geht auch nur einmal, z.B. um Termine in einem kleinen Flugbetrieb zu harmonisieren, siehe: https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Lizenzierung/FAQ_EU-FCL/FAQ_node.html

Durch das Vorziehen ist auch die Neuausstellung der Lizenz mit geändertem Gültigkeitsdatum der Berechtigung erforderlich = Zusatzkosten.

zu 6) Ja, gilt aber nur für Flüge mit Passagieren.

zu 7) Innerhalb der EASA-Länder hat meines Wissens nach nur Deutschland das IFR-Fliegen außerhalb von veröffentlichten Verfahren untersagt. Ob das rechtens ist, sei mal dahingestellt, dazu gibt es schon andere Threads. Daher braucht man in Deutschland einen Approach in der Nähe und cancelt dann unterhalb der Wolken. Es ist dabei sinnvoll die MRVAs in der Nähe des Platzes zu kennen, um einzuschätzen, ob der Lotse einen auch unter die Wolken vectoren kann. Für die ganz großen Plätze, z.B. EDDF, EDDM, gibt es dazu auch ein Chart bei den Anflugblättern.

zu 8) Ja, siehe NCO.OP.125

zu 9) Ja, zu Flugplänen siehe SERA.4001ff. Für grenzüberschreitende Flüge sollten 60min Vorlaufzeit gerechnet werden. Praktisch gesehen kannst Du fast sogar im Flugzeug sitzend am Rollhalt filen. Nach Bestätigung von Eurocontrol sollte der Flugplan an den Flugplätzen mit elektronischen Verfahren zur Verfügung stehen.

zu 10) Richtig, zu finden z.B. hier: https://www.skybrary.aero/index.php/Flight_Plan_Filling

zu 11) Zu finden in Part Sera, in deutsch hier: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012R0923&from=EN. Luftraum G ist zweigeteilt, im unteren Bereich gilt 1,5km Sicht, wenn Du nicht schneller als 140kts fliegst, Bodensicht (=Erdsicht), frei von Wolken, im oberen Bereich gelten dieselben Minima wie in E. Die Grenze liegt bei 3000ft MSL, geht aber mindestens bis 1000ft GND.

zu 12) Stehen in NCO.IDE.A.120 und NCO.IDE.A.125

zu 13) Richtig, steht in SERA Art. 2 Begriffsbestimmungen Nr. 97.

zu 14) Gute Zusammenstellung, empfehle ich auch immer.

zu 15) Der erforderliche Gradient in ft/NM ist auf dem Chart angegeben und normalerweise auch die Steigleistungen in ft/min für verschiedene GS, zumindest bei Jeppesen. Man muss also eigentlich nur aus der Climb-IAS mit dem Wind die GS ermitteln und kann dann ablesen (mit ein wenig interpolieren), ob man es schafft.

Ich hoffe, das hat geholfen.

Michael

https://www.easa.europa.eu/regulations

Danke!

Pflichtlektüre als Pilot in Europa sind:

• Part-NCO (Teil der Air Operations Regulation), und
• Part-SERA (Standardized European Rules of the Air).
• Diese Regeln sind in ganz Europa gleich (es gibt nur sehr limitierte, wenige Ausnahmen; diese sind unter dem Begriff «Derogation» auf der EASA Website publiziert).

Für Dich wichtig sind die auf der EASA Website zu findenden Easy Access Rules for Air Operations (unter Technical Publications), dort ist Part-NCO zu finden. Deine Antworten zu generellem sind unter NCO.GEN zu finden, die Antworten zu Alternates/Fuel und anderen operationellen Fragen unter NCO.OP. Die Instrumentierung findet man in NCO.IDE.A (insb. NCO.IDE.A.125/190/195/200).

Ein solches «Easy Access Rules for SERA» ist in Arbeit, aber leider offensichtlich noch nicht online. Part-SERA, (EU) 923/2012, findet man aber. Dort findest Du die Antworten zu Lufträumen, Flugplan, Flugregelwechsel, etc.

Ich hoffe das Hilft weiter. Happy landings!

Edit: Hoppla, währenddessen hat ja jemand eine super Antwort geliefert.

Da das Tippen etwas länger gedauert, steht meine Antwort nun weiter oben.

Michael

Herzlichen Dank Michael! Sehr hilfreich.

Herzlichen Dank Florian!

Zur Antwort zu Frage 5) kleine Korrektur und Ergänzung:

Ein Vorziehen der Befähigungsüberprüfung ist nur zur Verlängerung einer Klassen- oder Musterberechtigung nicht (bzw. nur mit einmaliger Ausnahmeerlaubnis) möglich (genau das steht unter den verlinkten FAQ des LBA, L4), wohl aber jederzeit zur Verlängerung der IR-Berechtigung alleine. In dem Fall beschränkt sich der Checkflug weitgehend auf den IFR-Part, ohne airwork, wie stalls, steep-turns pp. Ist in FCL.625.A geregelt. Dieser Check kann jedes zweite Mal auch auf einem FNPT II erfolgen.

Wenn IR- und Klassen- oder Musterberechtigung unterschiedliche Laufzeiten haben, kann es daher sinnvoll sein, den IR-Check so vorzuziehen, dass gleiche Ablaufdaten entstehen. Die Gültigkeit der IR-Berechtigung ist dann ein Jahr ab dem Tag des (vorzeitigen) Checkfluges, "aufgerundet" auf das jeweilige Monatsende.

Wenn die IR-, Klassen- oder Musterberechtigung abgelaufen ist, "droht" kein "voller Prüfungsflug", sondern die gleiche "Befähigungsüberprüfung" wie bei jeder Verlängerung. Davor wird aber hier erstmal gefordert, dass eine "Auffrischungsschulung" bei einer ATO erfolgt. Einzelheiten dazu stehen in AMC1 zu FCL.740 und FCL.625.

Hat sich das geändert? Als ich vor etwa 10 Jahren einmal meinen IR-Check wegen Krankheit versäumt habe, musste ich mit einem Prüfer vom LBA fliegen ... seitdem bin ich Mitte März immer kerngesund!!

Kommt jeweils darauf an, wie lange das IR abgelaufen ist. Ganz früher (vor 2003, nach LuftPersV) genügten bei einem (bis zu drei Jahren) abgelaufenem IR-Rating der Checkflug plus fünf zusätzliche IFR-Anflüge. Bei EU-FCL ist eine "Auffrischungsschulung" erforderlich (in FCL.625 und den AMC1 FCL.625 geregelt). Dort steht: ein Tag bis drei Monate abgelaufen - nix genaues vorgeschrieben. Drei Monate bis ein Jahr abgelaufen: mindestens eine, ein bis sieben Jahre abgelaufen: mindestens drei "training sessions". Nach sieben Jahren ist eine komplett neue Ausbildung erforderlich.

Aber in jedem Fall musst Du zu einer ATO, auch wenn das Rating weniger als drei Monate abgelaufen ist. Dann kann die ATO bescheinigen, dass keine Schulung erforderlich ist (abhängig von Erfahrung pp). Der Prüfer muss vor dem Check zur Erneuerung jedenfalls eine Bestätigung der ATO haben, dass Schulung durchgeführt wurde oder nicht erforderlich ist.

Den "Prüfer vom LBA" wie früher, als Prüfer für IR-Erstprüfungen immer vom LBA bestimmt wurden (und das waren ganz früher nur LBA-Mitarbeiter), gibt es nicht mehr. Mittlerweile gibt es hierfür vom LBA anerkannte "IRE" und jede ATO hat einen eigenen "Pool", aus dem sie sich bei Bedarf einen aussuchen können. Der darf natürlich auch Befähigungsüberprüfungen zur Verlängerung oder Erneuerung abnehmen, dafür "genügt" aber auch ein "CRE" (sofern er nicht "CRE r" ist, der darf nur VFR prüfen, die Daten findest Du beim LBA in der Liste "anerkannter Prüfer").

Und den Prüfer zur Verlängerung oder Erneuerung darfst Du immer selbst aussuchen. Du "darfst" also auch ruhig mal kank werden (was ich Dir natürlich nicht wünsche!). Aber "pfiffig" ist es natürlich immer, nicht auf den letzten möglichen Tag zu warten. Außer Krankheit können ja auch mal das Wetter oder das Flugzeug Probleme machen. Und drei Monate sollten i.d.R. eine ausreichend lange Zeit sein.

Die Details habe ich leider vergessen ... aber es war vor etwa zehn Jahren, und das IR war nur ein paar Tage abgelaufen. Aber ich weiß, dass ein vom LBA beauftragter kam ...