Hallo Chris,
Generell empfehle ich Dir als Lektüre die EASA Ops-Vorschriften, in Deinem Fall Part NCO. Der ist Teil der EU-Verordnung 965/2012 und gibt es in deutsch zum Download hier: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02012R0965-20160825&from=EN
Und für weitere Details die sogenannten AMC = Acceptable Means of Compliance. Die gibt es nur in Englisch, hier: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Consolidated%20unofficial%20AMC-GM_Annex%20VII%20Part-NCO%20Oct%202016.pdf
zu 1) Siehe NCO.OP.140: Immer, wenn nicht +/- 1 Stunde um die geplante Landezeit VMC gegeben ist.
zu 2) Siehe NCO.OP.160: Entweder Destination oder Alternate haben zur geplanten Landezeit Wetter-Bedingungen die einen (IFR-)Anflug mit Landung wahrscheinlich sein lassen.
zu 3) Ja, siehe NCO.OP.150
zu 4) Grundsätzlich erst canceln, wenn es Dir wirklich passt. Klar kannst Du vorher die Bedingungen ausdiskutieren, aber Du kannst auch einfach IFR weiterfliegen und erst dann canceln, wenn IFR auch keinen Sinn mehr macht. Wenn Dich der Lotse fragt, macht es natürlich Sinn, ihm die Gegenfrage zu stellen, ob er die VFR-Freigabe für den Luftraum gibt. Gerade in D kann es für ihn interessant sein, da er Dich dann nicht mehr staffeln muss. In C bringt das reine Canceln dem Lotsen aber nicht viel, da will er Dich wahrscheinlich auch aus dem Luftraum haben.
zu 5) Das Vorziehen des Checkflugs muss beim LBA begründet werden und geht auch nur einmal, z.B. um Termine in einem kleinen Flugbetrieb zu harmonisieren, siehe: https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Lizenzierung/FAQ_EU-FCL/FAQ_node.html
Durch das Vorziehen ist auch die Neuausstellung der Lizenz mit geändertem Gültigkeitsdatum der Berechtigung erforderlich = Zusatzkosten.
zu 6) Ja, gilt aber nur für Flüge mit Passagieren.
zu 7) Innerhalb der EASA-Länder hat meines Wissens nach nur Deutschland das IFR-Fliegen außerhalb von veröffentlichten Verfahren untersagt. Ob das rechtens ist, sei mal dahingestellt, dazu gibt es schon andere Threads. Daher braucht man in Deutschland einen Approach in der Nähe und cancelt dann unterhalb der Wolken. Es ist dabei sinnvoll die MRVAs in der Nähe des Platzes zu kennen, um einzuschätzen, ob der Lotse einen auch unter die Wolken vectoren kann. Für die ganz großen Plätze, z.B. EDDF, EDDM, gibt es dazu auch ein Chart bei den Anflugblättern.
zu 8) Ja, siehe NCO.OP.125
zu 9) Ja, zu Flugplänen siehe SERA.4001ff. Für grenzüberschreitende Flüge sollten 60min Vorlaufzeit gerechnet werden. Praktisch gesehen kannst Du fast sogar im Flugzeug sitzend am Rollhalt filen. Nach Bestätigung von Eurocontrol sollte der Flugplan an den Flugplätzen mit elektronischen Verfahren zur Verfügung stehen.
zu 10) Richtig, zu finden z.B. hier: https://www.skybrary.aero/index.php/Flight_Plan_Filling
zu 11) Zu finden in Part Sera, in deutsch hier: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012R0923&from=EN. Luftraum G ist zweigeteilt, im unteren Bereich gilt 1,5km Sicht, wenn Du nicht schneller als 140kts fliegst, Bodensicht (=Erdsicht), frei von Wolken, im oberen Bereich gelten dieselben Minima wie in E. Die Grenze liegt bei 3000ft MSL, geht aber mindestens bis 1000ft GND.
zu 12) Stehen in NCO.IDE.A.120 und NCO.IDE.A.125
zu 13) Richtig, steht in SERA Art. 2 Begriffsbestimmungen Nr. 97.
zu 14) Gute Zusammenstellung, empfehle ich auch immer.
zu 15) Der erforderliche Gradient in ft/NM ist auf dem Chart angegeben und normalerweise auch die Steigleistungen in ft/min für verschiedene GS, zumindest bei Jeppesen. Man muss also eigentlich nur aus der Climb-IAS mit dem Wind die GS ermitteln und kann dann ablesen (mit ein wenig interpolieren), ob man es schafft.
Ich hoffe, das hat geholfen.
Michael