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Warum fliegen Piloten in einem Jet bei Schrottwetter auf einen VFR Flugplatz????
[Sarkasmus an] Sie sind gleich auf einer Muellkippe gecrasht, da macht man das Wrack nicht zu entsorgen [Sarkasmus aus]
Wenn ich noch mal das Wort "tragischer Unfall" hoere, dann raste ich aus.
Schon wieder...
Happy Landings,
Guido
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Du hast völlig Recht. Was für ein Flugzeug es war (Jet oder Prop) spielt aber keine Rolle. Hahn wäre nicht weit gewesen...
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Wie lange ist die Fahrzeit von Hahn?
Happy Landings,
Guido
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Mit dem PKW sind es ca. 45 Minuten von Flugplatz zu Flugplatz. Ich bin auch schon mal in Hahn gelandet, statt in Föhren. Die Fahrzeit ist in jedem Fall kürzer als der Tod...
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... ich hätte Luxemburg als Alternate gewählt, statt malerische Hundsrücklandstraßen, schnelle, leere Autobahn und dazu noch eine bessere Infrastruktur, vom preiswerteren Sprit mal ganz zu schweigen.
Der Hop nach Trier bei aufklarendem Wetter dauert dann ca. 10 Min.....
Aber: MRVA und bestimmt schon eine ganze Weile ohne Funkkontakt zu Radar (wir kennen das ja: IFR Canceled, stay VMC....) verbaut da einem "psychologisch" gern den Rückkehr in die Vernunft....
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Dabei kann man so etwas halbwegs risikoarm machen, indem mach sich einen Instrumentenanflug mit GPS bastelt. Zu Testzwecken habe ich es für meinen VFR-Platz gemacht und getestet (bei CAVOK). Der Autopilot fliegt die Kiste mit mehreren step downs bis 300ft AGL sicher an den Platz, ich greife erst im Endanflug an meinem "MAP" ein.
Ich würde die Methode trotzdem nicht nutzen außer ich habe nur noch 5 min Sprit und bin bei IMC über meinem Platz aber besonders schwierig oder riskant ist es nicht -- sofern man den Platz und seine Beschaffenheit kennt! Eine Citation ist allerdings schon bei schönem Wetter nicht der ideale VFR Platzrundenflieger.
Was machen die Deutschen Controller? Nehmen die einen nicht wieder an, wenn man sagt was los ist?
Doch, tun sie natürlich. Ich hatte einmal den Fall, dass ich VFR gecancelt habe, die Frequenz verlassen und dann zum Spaß ein paar Kreise um Wolken geflogen bin. Nach ein paar Minuten meldete sich der Radarlotse "DEXXX if you are still on the frequency, do you need assistance, an IFR pickup or an ILS letdown? I observe you flying circles on the radar". Das fand ich höchst zuvorkommend.
Leider geht es hier noch nicht mal um das Thema "IFR below MRVA" sondern um diesen Leichtsinn, einen VFR Platz bei IMC anzufliegen.
Ohne das geht die Fliegerei in Deutschland nicht. Man beachte, dass Netjets seine Homebase an einem VFR-Platz hat. Soll man den Flieger stehen lassen, wenn man OVC020 hat (= gutes VFR Wetter) und IFR auf Strecke gehen will mit einem guten Flugzeug und der Radarlotse sagt einem "remain VMC until passing altitude 5000ft"? Oder den umgekehrten Fall, man weiß dass die ceiling bei 2000ft AGL ist und wird in den Wolken in 5000ft rausgeworfen. Das ist einfach nicht praktikabel. Natürlich muss der Pilot in beiden Fällen mit der Hindernissituation vertraut sein.
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Leider geht es hier noch nicht mal um das Thema "IFR below MRVA" sondern um diesen Leichtsinn, einen VFR Platz bei IMC anzufliegen.
Ich moechte gar nicht wissen, wie oft so was gut gegangen ist...
Was machen die Deutschen Controller? Nehmen die einen nicht wieder an, wenn man sagt was los ist?
Happy Landings,
Guido
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... und wieder mal "Kleinflugzeug". Wie kommen die auf dieses Etikett?
Werden die dafür bezahlt, der Öffentlichkeit durch Hartnäckigkeit nachhaltig zu suggerieren, dass alles, was nicht "groß" ist (ab A318/B737 aufwärts) per Definition "klein" und damit "gefährlich" ist
Und natürlich sitzen in dem "Kleinflugzeug" mal wieder "Geschäftsleute" ...
Es lebe Ahnungslosigkeit gepaart mit Sozialneid, Vorurteilen und der politisch korrekt vorgefassten Meinung.
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"Zu Testzwecken habe ich es für meinen VFR-Platz gemacht und getestet (bei CAVOK). Der Autopilot fliegt die Kiste mit mehreren step downs bis 300ft AGL sicher an den Platz, ich greife erst im Endanflug an meinem "MAP" ein."
Hallo Herr Hasenmöller,
Mit den gleichen Versuchen haben wir immer mal wieder andere Erfahrungen gemacht. In 2 von 3 Fällen klappt das "relativ" gut (unter schönem Wetter ausprobiert), aber dann auch wieder nicht. Ich habe das Gefühl das der AP ein GPS Signal lange nicht so präzise abfliegen kann wie ein ILS - um dann exakt in 300ft vor der Bahn rauszukommen! Mal davon abgesehen das man den genauen Aufsetzpunkt der Schwelle im GPS haben muss. Es bleibt in jedem Falle nur eine Not(fall)lösung - unter IMC sollte man das nicht wirklich versuchen.
Wie fliegt ihr AP denn dann das Höhenprofil ab? Das haben wir unserem noch nicht beibringen können....
Grüße
Norman
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Hallo, ich bin schon lange stiller Mitleser, dreissig Jahre alt und seit 2011 PPL-A und ca. 130 h rein VFR und betreibe das Fliegen als reines Hobby.
Eine frage bezüglich gebasteltem GPS Anflug: ist das nicht in Rothenburg letztes Jahr mit der aus Kiel kommenden Maschine genau deshalb schief gelaufen?
Grundsätzlich bin ich bestürzt, wie viele Maschinen für mich gefühlt "vom Himmel" fallen. Ich interessiere mich näher erst seit 2011 für die Privatfliegerei als Pilot und habe da ein irgendwie ungutes Gefühl bekommen, da doch mit einer bösen Regelmäßigkeit tödliche Unfälle passieren. Klar, es gibt einerseits Geschichten, in denen man grobe Fahrlässigkeit unterstellen kann, aber für mich liest es sich auch oft so, dass man im zwar im Nachhinein alles erklären kann, wenn man sich jedoch in die jeweilige Situation reindenkt, es gar nicht so weit hergeholt klingt, was die jeweiligen Piloten in dem Moment gemacht haben.
Beste Grüsse,
Daniel
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Ich habe das Gefühl das der AP ein GPS Signal lange nicht so präzise abfliegen kann wie ein ILS - um dann exakt in 300ft vor der Bahn rauszukommen!
Alles eine Frage des Autopiloten :) Mittlerweile habe ich den DFC90 von Avidyne und Verbindung mit dem GNS430W und GPSS sitzt das auf wenige Meter genau. Das Höhenprofil kann mein GNS430W leider nicht verwalten, das ist aber Teil meiner Procedure (für die ich ein eigenes "Blatt" habe) und an bestimmten Punkte drehe ich in den Altitude Preselect bestimmte Höhen rein. Die notwendige Sinkrate abhängig von der Geschwindigkeit habe ich ebenfalls ermittelt. Das alles nur zum Spaß und für den Notfall.
Letztlich entspricht das einem non-precision approach, ist aber wesentlich präziser als NDB/VOR etc. Die Höhe überwache ich auch zusätzlich mit dem GPS, seit ich einmal ein verstopftes Statiksystem hatte.
Die zertifizierten System erlauben keinen selbstgebauten "precision approach" mit GPS-Gleitweganzeige -- leider.
Eine frage bezüglich gebasteltem GPS Anflug: ist das nicht in Rothenburg letztes Jahr mit der aus Kiel kommenden Maschine genau deshalb schief gelaufen?
Macht man es richtig, ist es wunderbar. Macht man es falsch, ist man tot. Technisch gesehen funktioniert das prima, GPS ist extrem genau, viel genauer als selbst die klassischen Präzisionsanflüge garantieren. An einem unbekannten Platz kurz mal etwas improvisieren ist keine so gute Idee.
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Das GPS wird einen selbst gebastelten Approach nur mit 'enroute' Genauigkeit anzeigen. Bei einem offiziellen Approach erhöht sich die Genauigkeit im Laufe des Approach (enroute->terminal->final). Beim gebastelten Approach muss man dann halt die Minima entsprechend anpassen.
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Mir wird schlecht, wenn den Schwachsinn über selbst gebastelte Approaches lese! Da hilft auch der Hinweis "nur für den Notfall" nichts. Was soll das denn für ein "Notfall" sein? - Vielleicht akute Homeitis?
Wenn das Wetter VFR in VMC nicht erlaubt, macht man an einem IFR-Platz ein Cloud Breaking oder landet gleich am IFR-Platz. Alles andere ist auch nicht grob fahrlässig, sondern schon bedingter Vorsatz.
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Das GPS wird einen selbst gebastelten Approach nur mit 'enroute' Genauigkeit anzeigen. Bei einem offiziellen Approach erhöht sich die Genauigkeit im Laufe des Approach (enroute->terminal->final). Beim gebastelten Approach muss man dann halt die Minima entsprechend anpassen.
Das stimmt nur für die "alten" Lösungen mit einem CDI. Dessen Skala hängt vom Modus ab. Aktuelle Installationen verbinden das GPS direkt über ARINC429 mit dem Autopiloten bzw. über das Glascockpit.
Einer meiner "approach Punkte" ist nen Schornstein einer Fabrik. Spränge ich beim Beginn des Turns ab, würde ich jedes Mal exakt im Schornstein landen. Und mein "missed approach" führt mich jedes Mal exakt über die Mitte der Bahn. Die Genauigkeit mit EGNOS ist wirklich verblüffend.
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Habe gerade den DFC90 gegoogelt. Na gut, ich zieh die Frage zurück ... ;)
Die Proline Avionik in den neueren King Air´s können wohl auch einen beliebigen Gleitpfad abfliegen.
Warum man aber bei "dichtem Nebel" sowas macht, das wusste wohl nur der Pilot der Citation...
Grüße
Norman
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Ich wollte heute mit meiner Frau einen schönen Tag in Koblenz verbringen. Schloss, Altstadt, Seilbahn auf die Burg...
Wegen morgendlichen Nebels in Koblenz sind wir heute mit dem Auto gefahren. Ca. 10 km vor Koblenz fuhren wir von Norden kommend in Nebel mit Sichtweiten< 100m ein. Die Sonne heizte das Gelände auf und die Dunstschwaden erzeugten einen 1a Bodennebel. Wir sind dann wieder zurück gefahren Richtung Norden und bei Maria Laach fuhren wir wieder aus der Nebelwand. Koblenz im Nebel ist dann doch zu öde...
Das Gleiche habe ich schon mal im Flieger erlebt. Ca. bei Büchel / Mendig war von Norden kommend ein Band Bodennebel Ost-West ohne Bodensicht. Ich machte da einen Eifel-Rundflug (weit darüber) mit Gästen. Nördlich das schönste Winterwetter, südlich der Linie, auch Richtung Mosel Trier - Luxemburg, undurchdringlicher Bodennebel. Das ist wahrscheinlich eine typische Winterwetterlage bei Sonnenschein in der Eifel...
Wenn diese Wetterlage heute bis Trier reichte, dann war der Versuch in Trier zu landen wirklich ein Himmelfahrtskommando .
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Selbstgebastelte Approaches sind ein "no-no".
Ich kann die Schwierigkeiten verstehen, wenn es eben kein IFR Verfahren am Heimatflugplatz gibt.
Man kennt das Terrain und man fliegt ja nur bis 500ft oder so... Und die MEA ist so hoch wegen Bergen, die ja gar nicht so nah am Platz sind. EDFB ist ein gutes Beispiel. In der flachen wetterau aber mit dem Taunus in der Naehe.
Technisch kann und wird das auch funktionierendas funktionieren.
Aber wo faengt man hier an und wo hoert man hier auf???
Es werden schlechte Beispiele gesetzt!
Ohne das genau bestaetigen zu koennen: Ich sage mal dass diese "Verfahren" oft angewendet werden und auch oft funktionieren. Dann gibt es keine Schlagzeilen in der Zeitung.
Hier muss mal massiv aufgeraeumt werden! Die Kultur unter den Berufspiloten muss sich aendern (zumindest bei den schwarzen Schafen). Auch Passagiere mussen aufgeklaert werden. Pilot Meyer ist eben kein guter Pilot, weil er und nach Trier geflogen hat waehrend Pilot Mueller uns "nur" nach Hahn geflogen hat und wir 45 Minuten mit dem Auto fahren mussten!
Happy Landings,
Guido
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@ Guido: volle Zustimmung.
@ Achim: Dünnes Eis. Ich glaube zwar an die Freiheit des Einzelnen, ich weiß, dass Du das nur zum Spaß bei bestem Wetter machst - aber auf unerfahrene, weniger risiko-averse hier mitlesende kann Deine Bastelanleitung tödlich wirken. Das ist so wie Bauanleitungen für Splitterbomben im Netz veröffentlichen. Die Bauanleitung tötet keinen. Aber es findet sich immer ein Idiot, der es ausprobiert. Und da jeder mal einen Idiotentag hat - sei vorsichtig, dass Du es nicht irgenwann selbst bist.
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Das Wetter in ELLX heute:
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A
12/01/2014 15:50->
METAR ELLX 121550Z 06006KT 0100 R24/0200N FZFG BKN000 M01/M01
Q1019 2419//54 NOSIG=
SA
12/01/2014 15:20->
METAR ELLX 121520Z 05008KT 0150 R24/0175N FZFG BKN000 00/00
Q1019 2419//54 NOSIG=
12/01/2014 14:50->
METAR ELLX 121450Z 05007KT 0150 R24/0150N FZFG BKN000 BKN002
00/00 Q1020 2419//54 NOSIG=
SA
12/01/2014 14:20->
METAR ELLX 121420Z 06005KT 0150 R24/0150N FZFG BKN000 00/00
Q1020 2419//54 NOSIG=
12/01/2014 13:50->
METAR ELLX 121350Z 05005KT 0150 R06/0375VP1500U FZFG BKN001
BKN002 00/00 Q1020 2419//56 NOSIG=
SA
12/01/2014 13:20->
METAR ELLX 121320Z 06004KT 040V100 0150 R06/P1500N FZFG BKN001
BKN002 00/00 Q1021 2419//56 NOSIG=
12/01/2014 12:50->
METAR ELLX 121250Z 06005KT 020V130 0600 R06/1200VP1500U FG
SCT001 BKN002 00/00 Q1021 2419//56 BECMG CAVOK=
SA
12/01/2014 12:20->
METAR COR ELLX 121220Z 06005KT 020V090 0500 R06/P1500N FZFG
SCT000 SCT001 00/00 Q1022 2419//56 TEMPO 1500
BR=
12/01/2014 11:50->
METAR ELLX 121150Z 06006KT 0150 R06/1100VP1500N FZFG SCT000
BKN001 M01/M01 Q1022 2419//56 TEMPO 1500 BR=
SA
12/01/2014 11:20->
METAR ELLX 121120Z 06005KT 0300 R06///// FZFG SCT000 BKN002
00/00 Q1023 2419//56 BECMG 3000 BR=
12/01/2014 10:50->
METAR ELLX 121050Z VRB03KT 0100 R24/0125N FZFG BKN000 M01/M01
Q1023 2419//56 BECMG 3000 BR=
SA
12/01/2014 10:20->
METAR ELLX 121020Z 06004KT 0150 R24/0150N FZFG BKN000 M01/M01
Q1023 2419//56 BECMG 3000 BR=
12/01/2014 09:50->
METAR ELLX 120950Z 05005KT 0100 R24/0150V0200N FZFG BKN000
M02/M02 Q1024 2419//48 BECMG 3000 BR=
SA
12/01/2014 09:20->
METAR ELLX 120920Z 06006KT 0100 R24/0150N FZFG BKN000 M02/M02
Q1024 2419//48 NOSIG=
12/01/2014 08:50->
METAR ELLX 120850Z 06006KT 0100 R24/0175N FZFG BKN000 M02/M02
Q1024 2419//48 NOSIG=
SA
12/01/2014 08:20->
METAR ELLX 120820Z 06006KT 0100 R24/0175N FZFG BKN000 M02/M03
Ich habe mal ein jahr in Luxemburg gearbeitet und in Trierweiler gewohnt (20km nach Föhren)
Wenns in ELLX nebelt, wars da in Trier eigentlich auch immer zu. Wie man diesen Platz VIFR anfliegen kann ist mir ein Rätsel....
Der Flieger ist wohl um 0954utc abgeflogen in Shoreham, denke der Düsendackel hat nicht länger als eine Stunde gebraucht (sind 278nm ovhd-ovhd), sprich wäre das Metar von 1050 das zum Unfallzeitpunkt gültige. Hahn war ab 1020 CAVOK.
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"Dünnes Eis. Ich glaube zwar an die Freiheit
des Einzelnen, ich weiß, dass Du das nur zum Spaß bei bestem Wetter
machst - aber auf unerfahrene, weniger risiko-averse hier mitlesende
kann Deine Bastelanleitung tödlich wirken."
Das ist - sorry - einfach unrichtig. Weniger risiko-averse machen son Scheiss eben, ob mit oder ohne Anleitung.
DAS ist ja das Dilemma....
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"Warum fliegen Piloten in einem Jet bei Schrottwetter auf einen VFR Flugplatz????"
WENN es ein Flugzeug gibt, das prädestiniert wäre bei schlechtem Wetter, dann wohl die C501... niedrige Vrefs, Riesenfenster, gute G/A Performance.
Warum man es bei pottendicht/Spatzen zu Fuss überhaupt versucht, das ist die Frage, egal ob Jet oder nicht.
Ich habe mir ca. 2 Stunden nach dem Unfall die Webcam angeschaut: nur weiß.
Hahn - Föhren sind ca.60km Bundestrasse/Autobahn.
"Die Kultur unter den Berufspiloten muss sich aendern (zumindest bei den schwarzen Schafen)"
Waren das Berufspiloten ? Im Übrigen, schwarze Schafe, bleiben schwarze Schafe, ob bei Piloten oder anderswo.
Der Flieger war N-Registriert.
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als Pilot einer Airline darf man auf einem vollausgerüsteten Airport (ILS, RVR, High intensity app & runway lights etc) einen Anflug garnicht erst beginnen, wenn die erforderliche RVR in der touchdown zone nicht gegeben ist (z.B. 550m bei CAT 1 ) ...
aber im privaten Bereich haben viele keine Skrupel im dicksten Nebel bei Mickey Mouse Runway Lights - ohne
Approach Lights - ohne ILS herum zu stochern, bis man auf ein Hindernis trifft.
Cloud breaking bei 1500ft ceiling ist was völlig anderes als Bodennebel - denke das kann man schon bei
Saint-Exupery nachlesen!
Man sollte sich dichte Nebellagen nicht schön oder einfach reden - darin steckt soviel Risiko wie im CB.
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Dünnes Eis. Ich glaube zwar an die Freiheit des Einzelnen, ich weiß, dass Du das nur zum Spaß bei bestem Wetter machst - aber auf unerfahrene, weniger risiko-averse hier mitlesende kann Deine Bastelanleitung tödlich wirken. Das ist so wie Bauanleitungen für Splitterbomben im Netz veröffentlichen. Die Bauanleitung tötet keinen. Aber es findet sich immer ein Idiot, der es ausprobiert. Und da jeder mal einen Idiotentag hat - sei vorsichtig, dass Du es nicht irgenwann selbst bist.
Aber die Vogel-Strauss-Taktik und das Thema totschweigen wäre, so denke ich, auch falsch. Achim spricht wenigstens drüber und das finde ich ok. Auch PuF hatte so ein selbst gebasteltes "Notverfahren" für Egelsbach mal vorstellt.
Ich denke das größte Problem dabei scheint, dass die Piloten bei ihren selbst gebastelten Verfahren sich keine Minima setzen oder diese schlichtweg unterschreiten. Da würde auch jeder offizielle Non-Precision Approach in die Hose gehen, oder? Bei FG oder einer Sicht von 150m ist auch ein CAT1 ILS nicht mehr drin, oder?
Ich finde auch 300ft bei Achim seinem Verfahren schon zu niedrig, 400 oder besser 500ft (wie bei Non-Precision normal, oder?) mit 2000m Flugsicht (im Luftraum G schon VFR) als gesetztes Minimum besser.
@Dieter Kleinschmidt Das GPS wird einen selbst gebastelten Approach nur mit 'enroute' Genauigkeit anzeigen
Bei den meisten GPS lässt sich die Genauigkeit auf 0.3nm (550m) von Hand einstellen.
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Ist eine eher philosophische Überlegung, aber kann es sein dass Saint -Exupery diese Frage deshalb noch so eindeutig und safe beantworten konnte, weil es wegen der damals total marginalen Avionik ganz eindeutig keine Alternativen gab?
Wenn ich sehe was heute sogar schon für eine Handvoll Euros scheinbar möglich ist, ganz abgesehen von den zertifizierten Systemen eines Businessjets (auch ich bin mittlerweile begeistert mit Nexus 7 "unterwegs" und von "Pseudo" Synthetic Vision etc. fasziniert), und wie genau GPS/EGNOS heute ist, kann ich mir schon vorstellen dass mancher überzeugt ist, damit überall runter zu kommen.
Könnte es sein dass die Technik manchen im Moment voraus ist und der richtige Umgang damit erst noch gelernt werden muss? Aber da das Betrachten der Limitierungen und Risiken natürlich weniger schick ist, als die scheinbaren Möglichkeiten auszuloten, kommt das wohl etwas zu kurz.
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