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Jetzt langt es aber bald....
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Es gibt zwar den Spruch man solle "... keine schlafenden Hunde wecken." Davon halte ich auch ueberhaupt nichts. Stimme hier Alexis von Croy voellig zu, man muss sich rechtzeitig mit allen moeglichen Argumenten "PRO / CON" auseinandersetzen um eine wirksame Strategie entwickeln zu koennen.
Zu den Kulturunterschieden Deutschland (erhobener Zeigefinger) und EU (Pragmatismus) meine ich dass hier die EU nicht am deutschen Wesen genesen wird. Wir haben ohnehin bereits viele Zustaendigkeiten an die EU abgegeben. Ueber kurz oder lang wird das Auswirkungen auch in der Kultur haben, meine ich jedenfalls.
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Was wäre, wenn es nicht im Anflug sondern im Abflug passiert wäre. Also Anflug, keine Sicht auf die Bahn
beim selbstgestrickten Minimun, durchgestartet, im Abflug zu tief. Der Absturzort ist weniger als eine Minute
von der Bahn entfernt. In dieser Richtung steigt das Gelände im Abflug deutlich an.
Bei Single Pilot wird da viel zu tun sein, wie Guido aus seiner eigenen Erfahrung richtig sagt.
Nur mal so eine Idee....
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Moin Alexis,
kein Denk- und Redeverbot, natürlich nicht. Dieses Forum wird sicher auch nicht von so vielen Leuten gelesen, wie die Bild (leider).
Wie kam es aber zu so bescheuerten und sinnlosen Sperrgebieten wie 2 NM unter 2000 ft um AKW oder was weiß ich wieviel Meilen um die Fußball WM, oder den Reichstag, oder die ZÜP, oder........... - darauf muss ja irgend jemand (ein/mehrere Politiker = Volksvertreter) gekommen sein, der in uns eine Bedrohung sieht? Okay, man kann auch auf dem Standpunkt stehen "die hätten das sowieso gemacht".
Wenn man uns noch weiter knechtet, wird das kaum jemanden interessieren, da muss man beim Präsidentenbesuch in Berlin erst Gullideckel zuschweißen und die Leute von ihrem eigenen Balkon jagen, dann ist der Aufschrei immerhin schon größer, nicht wenn du während des Papstbesuchs keine Sigtseeingrunden um den Mainzer Dom drehen darfst ;-)
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Hermann,
ein ABFLUG VFR im dichten Nebel wäre genau so illegal und törricht. Anders IFR: wenn die RVR stimmt kann man relativ gefahrlos starten, jedenfalls wenn man IFR fliegen kann. Das liegt daran dass man sich im Anflug dem Hindernis (Erde) nähert, im Abflug aber davon WEG fliegt ;-)
Nur: ein IFR-Start ist in Trier weder erlaubt noch möglich.
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Morgen, Roland,
klar, die 2-Meilen-Sperrgebiete um die AKWs sind natürlich die beknackte Ausgeburt eines Bürokratenhirns. Aber natürlich gibt der Erfolg der Regel recht: die Terroristen halten sich alle brav daran! Hätte man nur damals ein Sperrgebiet um Manhattan errichtet ...
Die Regel ist ungefähr so schlau wie diejenige, dass man Flüssigkeiten nur an Bord eine Verkehrsflugzeuges nehmen darf wenn sie sich in einem PLASTIKBEUTEL befinden. Den Typen, der sich DAS ausgedacht hat, würde ich gern mal interviewen!
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Aber anstatt zu resumieren "lassen wir das mal, weil es so einfach keinen Sinn macht, wenn man einmal richtig nachdenkt (machen die natürlich nicht)", schlösse man daraus eher "es reicht bei weitem noch nicht aus, um unserer Vollkaskomentalität zu genügen - machen wir die Sperrgebiete/C-Lufträume lieber mal größer".
Das Beispiel des Absturzes in Trier zeigt es ja. "Flugplatz bei schlechtem Wetter schließen, Düse verbieten...." Diese Leute rennen mit ihren Ideen zum Bürgermeister, Landrat oder zur Luftfahrtbehörde.
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Nur: ein IFR-Start ist in Trier weder erlaubt noch möglich.
Aber die gelebte Praxis in Deutschland. Dass diese (unsinnige) Vorschrift übergangen wird ist jedoch nicht der Grund für diverse Unfälle, sondern dass die Crews dabei Mist bauen, so wie sie auch in anderen Situationen Mist bauen, wenngleich diese natürlich recht gefahrengeneigt ist.
Mich stört diese Diskussion "illegal in IMC = Selbstmord". Was z.B. in UK völlig legal und Teil der täglichen Routine ist, mag in Deutschland zwar illegal sein aber deswegen nicht unverantwortlich, extrem gefährlich, Selbstmord etc. Sonst wäre nämlich die logische Konsequenz, dass es in UK legaler Selbstmord wäre.
In Bodennebel zu fliegen muss man nicht verbieten, da schützt bereits der Selbsterhaltungstrieb. Warum der in diesem Fall versagte, wird hoffentlich die Untersuchung zeigen. Vielleicht war es ja fuel starvation? (Aber das Wrack hat angeblich heftig gebrannt).
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@Achim - das mag ja alles so sein. Wir können auch noch Tausende andere Beispiele aufzählen, die bei uns verboten und in anderen Ländern erlaubt sind und bei denen es sich prima streiten lässt, ob das sinnvoll ist. Von A wie Abtreibung nach der 12. Schwangerschaftswoche bis Z wie Zirkus mit bedrohten Arten.
Der PIC hat ja auf seiner Website genau die gleiche Argumentation gebraucht - Deutschland? Alles Spießer. Komm, wir regeln Dein Problem in UK.
Es spricht nichts dagegen, die Sinnhaftigkeit von Regeln in Frage zu stellen. Ich habe auch nichts grundsätzlich dagegen, wenn Leute zu der Einschätzung kommen, es sei für sie besser, diese Regeln notorisch und vorsätzlich zu brechen.
Die gleichen Leute müssen sich aber bewusst sein, dass diese Haltung dazu führen könnte, dass man auch mal eine sinnvolle Regel bricht. Zum Beispiel, dass Nebel meist bis zum Boden reicht. Wer sich nicht auf erprobte Regeln verlassen will, braucht halt ein gutes Risk-Management des Einzelfalls. Und die Güte bestimmt sich allein vom Ergebnis her. Letzteres scheint mir hier eindeutig zu sein.
Ob Fuel Starvation das ganze besser machen würde, wage ich zu bezweifeln.
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Ich bin schon der Meinung, dass es für den IFR-Betrieb eines Flugplatzes Regeln geben sollte und ein Minimum an Ausrüstung, Bahnlänge, Hindernisfreiheit etc.
Ich weiß, in UK wird im unkontrollierten Luftraum legal in IMC geflogen, und das sogar ohne Radaraufsicht. Ich bin mal mitgeflogen bei so einem Flug: in 2000 ft AGL, in IMC bei strömendem Regen. Ich kann NICHT behaupten, dass ich mich dabei besonders wohl gefühlt hätte. Aber vielleicht gewöhnt man sich ja daran.
Absturz: So, wie das Wrack gebrannt hat kann ich mir Spritmangel nicht vorstellen.
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Ich bin letztes Jahr auch in UK IFR in G geflogen. Ist
wirklich für uns Deutsche ungewohnt. Allerdings bin ich gleich auf 3000 ft
gestiegen, um sicher zu sein, das es nicht "knirscht". Funkkontakt
bekam ich kurz nach dem Start von einem Millitärplatz in der Nähe. Hatte aber
nicht das Gefühl, das der Radar hatte, da er uns mehrfach fragte, wo wir sind. Habe
mich besser gefühlt, als „RADAR Contact“ kam.
IFR in G wird es wohl ab Dezember 2014 auch in Deutschland geben. Laut
inoffizieller Info der DFS wird es wohl dann durch FIS unterhalb der MRVA
"überwacht". Wenn das ungefähr so kommt, wäre das nicht schlecht. Das
uns FIS sieht, obwohl wir unter der MVRA sind, ist nicht wirklich neu.
Vielleicht macht sogar die DFS deswegen ein paar Investitionen und baut das
RADAR etwas aus bzw. die FIS-Frequenzen und deren bodennahen Reichweite. Aber
für Hindernisfreiheit und der gleichen sind wir als Piloten nach wie vor
verantwortlich. Mal sehen, was die Praxis bringt. Ich vermute, es wird sich
nichts groß ändern. Einzig das man nun legal IFR von einem VFR-Platz starten
darf (Bitte gute Steigrate und Clearance vorm Start holen). Aber die Praxis
zeigt, dass es eh schon gemacht wurde/wird. Also nur "ein
Versicherungssegen" mehr. Wie das im Anflug und Landung läuft, wird sich
zeigen. Vermutlich gibt es dann Flugplätze, die recht gut per FIS abgedeckt
sind und daher mit "suggest Heading" bis ans Final und 500 ft über
AGL führen und andere, die "im Leeren" landen.
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Die gleichen Leute müssen sich aber bewusst sein, dass diese Haltung dazu führen könnte, dass man auch mal eine sinnvolle Regel bricht. Zum Beispiel, dass Nebel meist bis zum Boden reicht. Wer sich nicht auf erprobte Regeln verlassen will, braucht halt ein gutes Risk-Management des Einzelfalls. Und die Güte bestimmt sich allein vom Ergebnis her. Letzteres scheint mir hier eindeutig zu sein.
Das ist eine sehr paternalistische Sichtweise. Der Pilot ist unmündig und daher muss die Obrigkeit Regeln erlassen zu dessen Selbstschutz. Wie willst Du die Güte des Ergebnisses bestimmen? Hast Du Zahlen? Dieser Unfall sieht ähnlich aus wie Coburg und das hat einen Instrumentenanflug. Niemand in Vollbesitz seiner geisten Kräfte fliegt doch freiwillig in Bodennebel ein, nicht einmal auf einem Instrumentenanflug (Cat IIIc einmal ausgelassen).
Allerdings gibt es Wettersituationen, bei denen man leicht ungewollt in IMC kommt. Mir ist das schon passiert, eine Sekunde nicht aufgepasst und plötzlich in der Suppe. Ein Beispiel ist eine falsche Einschätzung des Sinkflugwinkels. In so einem Fall ist ein DIY-IAP viel wert. Ich weiß jederzeit was ich machen muss und wie ich ohne Gefahr rauskomme, die Navigationssysteme sind schon vor dem Anflug dafür programmiert.
Zu IFR in G: natürlich für deutsche Piloten extrem ungewohnt und instinktiv "falsch" und "gefährlich". Ich habe es probiert und fand es super. Allerdings hat die Medaille in UK auch eine Kehrseite: im größten Teil des britischen Luftraums gibt es überhaupt keine ATC-Dienstleistungen, daher auch keine Alternative zu IFR in G. Mit den heutigen technischen Möglichkeiten ist es ein Kinderspiel, selbstständig Terrain und Lufträume in IMC zu beachten. Ich glaube ich habe mich noch nie in Europe so frei gefühlt wie in UK in IMC in G. :-)
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Hi Wolff,
"Radar Contact" hatten wir damals nicht, und so viel ich weiß ist das auch nicht notwendig ...
Ja, sehr ungewohnt!
Gegen offiziell erlaubte IFR-Starts von VFR-Plätzen hätte ich auch nichts einzuwenden. Würde das Einsatzspektrum meines Fliegers (SR 22, Landshut) deutlich verbessern.
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Hi Achim
grundsätzlich ist mir Deine Haltung sympathisch. Aber: wie willst Du ein so komplexes System wie die Luftfahrt sicher gestalten wenn (populistische Formulierung, ich weiß) "Jeder macht was er will".
Ich bin auch ein Anhänger der Selbstbestimmung und der Eigenverantwortung - aber ich finde es (zB) sinnvoll an roten Ampeln zu halten wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin. Seit ich Kinder habe übrigens noch viel mehr ...
Wenn es in Deutschland illegal ist, im Luftraum G in IMC zu fliegen, dann sollte man sich daran auch halten. Ob man es mag oder nicht, sollte dabei keine Rolle spielen. Oder?
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Das ist eine sehr paternalistische Sichtweise. Der Pilot ist unmündig und daher muss die Obrigkeit Regeln erlassen zu dessen Selbstschutz. Wie willst Du die Güte des Ergebnisses bestimmen? Hast Du Zahlen? Dieser Unfall sieht ähnlich aus wie Coburg und das hat einen Instrumentenanflug. Niemand in Vollbesitz seiner geisten Kräfte fliegt doch freiwillig in Bodennebel ein, nicht einmal auf einem Instrumentenanflug (Cat IIIc einmal ausgelassen).
Das habe ich so weder gesagt, noch gemeint. Ich denke auch, dass wir diese Regeln nicht brauchen. Ich sage nur, wer bestehende Regeln bricht, muss halt mit den Konsequenzen leben, seien sie gut oder schlecht.
Die Frage nach der Güte des Ergebnisses verstehe ich überhaupt nicht. Die Besatzung und die Passagiere des Flugzeugs sind tot. Weil sie Regeln gebrochen haben. Hast Du daran irgendeinen Zweifel? Ich spreche nicht davon in 1000ft AGL in IMC rumzugurken. Ich spreche davon eine unbefeuerte Piste im dichten Nebel anzufliegen. Vielleicht sprechen wir ja von unterschiedlichen Dingen.
Allerdings gibt es Wettersituationen, bei denen man leicht ungewollt in IMC kommt. Mir ist das schon passiert, eine Sekunde nicht aufgepasst und plötzlich in der Suppe. Ein Beispiel ist eine falsche Einschätzung des Sinkflugwinkels. In so einem Fall ist ein DIY-IAP viel wert. Ich weiß jederzeit was ich machen muss und wie ich ohne Gefahr rauskomme, die Navigationssysteme sind schon vor dem Anflug dafür programmiert.
Ich fliege wirklich bei Wind und Wetter und teilweise auch scud running, wenn ich die Gegend kenne. Ich sehe nicht, wie man nach VFR ungewollt in IMC einfliegen könnte. Ich sehe nur, dass man es manchmal in Kauf nimmt. Das ist ein großer Unterschied. Im Grunde bestätigst Du nur meine Vermutung - ein DIY-IAP zur Hand vergößert die Chance, dass man das in Kauf nimmt.
Mit den heutigen technischen Möglichkeiten ist es ein Kinderspiel, selbstständig Terrain und Lufträume in IMC zu beachten.
Ja, da stimme ich vollkommen zu! Es ist auch ein Kinderspiel sein Fuelmanagement zu beherrschen, Wetterinformationen vor Abflug einzuholen, NOTAMs zu beachten und Luftraumgrenzen einzuhalten.
Nur: Wenn man alles wie ein Kinderspiel behandelt, dann hat das am Ende auch die gleiche Qualität.
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"aber ich finde es (zB) sinnvoll an roten Ampeln zu halten wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin"
An roten Ampeln halten sogar die Engländer i. d. R. - sogar mit dem Auto ;-)
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Dafür fahren sie auf der falschen Seite. Dass es dafür keine EU-Verordnung gibt... man könnte ja testhalber erst einmal die LKW umstellen.
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Wer auf der falschen Seite fährt, ist fraglich - zumindest in den Augen der Briten.
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es ist ja auch nicht gesagt, dass es per se gefährlich ist, in G IFR zu fliegen. Bin auch schon in UK IFR in G geflogen und habe die verschiedenen "Service Level" der ATC dort "durchprobiert".
Ich bin mir aber sicher, dass es auch dort für den Anflug auf eine Landebahn ohne veröffentlichte Procedure eine Definition von Minima geben wird. Und ich bin mir sicher, dass es auch in UK verboten ist, diese Minima zu unterschreiten.
Wenn es anders wäre, wäre die Konsequenz, dass sich künftig (auch in GER) jeder sein eigenes Verfahren bauen könnte, mit Minima "based on personell experience".
Das kann, auch bei der liberalsten Haltung, nicht gemeint sein.
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Die Kiwis, die Aussies, die Japaner und Inder fahren auch auf der linken Seite. Sind dann schon mal deutlich über 1,3 Milliarden Menschen. Dann kann das nicht so falsch sein...
Woran erkennt man ein englisches Flugzeug? Fliegt links....
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"Ich sehe nicht, wie man nach VFR ungewollt in IMC einfliegen könnte."
Da widerspreche ich, zumindest wenn man bei echten 1,5 km und gerade so frei von Wolken unterwegs ist. So berechenbar ist das Wetter leider nicht.
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IFR in non-radar environment. In UK.
Klar gibt's dazu ein video....
IFR - non radar environment
Das war ja nicht das Thema des Blogs.
Selbstverstaendlich kann man in G oder ohne radar in IMC fliegen. Man hat halt einen weniger, der/die auf einen aufpasst und auch mal einen "low altitude alert gibt".
Dazu faellt mir moch was ein:
Die C501 ist<12,500lb und braucht kein EGPWS, hat es aber wahrscheinlich.
Das hat bestimmt "PULL UP TERRAIN TERRAIN" gerufen. Wurde das abgeschaltet.
Als Beispiel wie sich so was anhoert (wenn ein Flugplatz nicht in der EGPWS database ist), natuerlich wieder ein video:
TERRAIN - PULL UP!
(bei 4:00 geht das Theater los)
Dieser Flugplatz (Jackman ME) hat auch keinen approach und KEIN weather reporting.
Da musste ich oft hin - aber nur bei gutem Wetter. Der naechste letdown ist 40NM entfernt, MEA 5,000ft.
Man kann von airport mit letdown unter den Wolken am Fluss langfliegen. Habe ich gemacht aber minimum 2,000ft cloud base und 3SM VIS. Alles andere waere Risiko!
Happy Landings,
Guido
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Ja, die echten 1.5km kenne ich auch.
Du musst halt bereit sein, bei Verschlechterung der Sicht, sofort eine Umkehrkurve einzuleiten. Die sollte bei deinem Flieger im Radius kleiner als 1.5km sein ;)
Man kann natürlich jetzt sagen, dass eine Verschlechterung auf 1.4km schon als Einflug in IMC gewertet wird. Das hatte ich aber nicht gemeint. Im übrigen: Wenn man bei 1.5km Sicht mit 125kn unterwegs ist, dann kann man durchaus davon sprechen, dass man den temporären Einflug in IMC in Kauf nimmt. Das "unbeabsichtigt" finde ich in diesem Zusammenhang nicht passend.
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"Woran erkennt man ein englisches Flugzeug?"
Das kann ich dir genau sagen, weil ich eins habe: du hast zwei Werkzeugsets, metrisch (Rotax) und zöllig für den Rest :-)
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Muss ja so sein. Es heißt ja auch "Europa" und hat von vielen Mitgliegsländern was....
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Bei 125 Kn sind es rund 1,3 km pro 20 Sekunden Flugzeit. Nicht wirklich viel um eine Entscheidung zu treffen. Und die Citation wird nicht langsamer in Trier unterwegs gewesen sein. Und wer schaut schon konstant und ununterbrichen aus dem Fenster?
War gestern IFR unterwegs von Karlsruhe zurück nach Aschaffenburg. Habe in 3000 ft AGL gerade noch so den Boden schräg nach vorne gesehen (Dunst, keine Wolkendecke). War nicht viel mehr als 1,5-2 KM Flugsicht. Und bei 190 Kn ist da nicht viel Platz für Entscheidung (1,95 km Strecke pro 20 Sekunden). Habe mich schon geistig wieder steigen und in Mannheim landen gesehen, aber kurz vor Aschaffenburg (ca 8 NM) ging auf und es waren 10 Km und 3000 ovc.
Und glaubt mir, ich habe in diesem Zeitraum immer wieder genau an diese Disskusion gedacht. Ok, bin eher der Hasenfußflieger. Hänge halt doch etwas an meinem Leben und bin auch nicht mehr 35 Jahre alt. Als ich IFR neu hatte, dachte ich, jetzt geht alles und bin auch so geflogen, jetzt mit 54 sehe ich vieles anders. Hat wohl was mit dem Alter und überlebter Erfahrung zu tun.
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