 |
Jetzt langt es aber bald....
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Nein, eigentlich nicht fraglich - die haben das ganz tief in ihrer Sprache verankert, right? ;-)
Nachdem es in England keine Standard-Regel gibt was die Vorfahrt an Kreuzungen betrifft (kein rechts vor links oder umgekehrt) müssten bei den Fliegern konsequenterweise alle Positionslichter weiß sein (... aber ich nehme mal an dass in der Luft rechts vor links durchaus gilt, habe allerdings jetzt nicht in die AIP geschaut).
|
|
|
|
|
Liebe Fliegerkameraden,
hier wurde nun schon öfter darauf eingegangen, dass die bestehende Vorschriftenwelt in der Fliegerei völlig ungeeignet ist, unsere Zehntausendschaft (Ja, so viele sind wir alleine in Deutschland) in EINEN! Topf zu werfen, der allen gerecht wird.
Zu glauben, die ZÜP verhindere Terroranschläge ist genauso naiv wie die Annahme, das wie auch immer geartete Lizenzen, Vorschriften, Regeln, Voraussetzungen, Bedingungen, etc... Unfälle und Fehler gänzlich vermeiden können.
Ich gehe sogar soweit, zu behaupten dass das Bewusstsein, alle Vorschriften einzuhalten, eine falsche Sicherheit vermittelt. Getreu dem Motto: Was ich tue ist legal, also kann nichts schiefgehen. Ein kleines Beispiel hierzu:
Letzte Saison traf ich mich mit einem neuen Vereinsmitglied um eine Grundeinweisung in unsere Vereinscessna (172XP, Einspritzer, Verstellpropeller, Kühlluftklappen, Seitenrudertrimmung, Viersitzer, ... ) vorzunehmen. Das Zeitfenster für diese Einweisung -es war Freitagabends- betrug zwei Stunden, also genug um den Flieger ausführlich von Außen und Innen zu inspizieren und ggf. noch eine Eingewöhnungsrunde ums Haus zu fliegen. Der Einzuweisende Kamerad hatte kurz zuvor seinen Schein in einer Flugschule erworben, wo er ausschließlich C152 flog. Auf die Frage ob er die nächsten Tage noch Zeit für weitere Einweisungsvorhaben hätte, schaute er mich ganz verdutzt an. Er habe die Maschine bereits für morgen Vormittag reserviert, um mit seiner Lebensgefährtin nach Norddeutschland zu fliegen?!?!? Ab dem Moment hab dann ich verdutzt geschaut ;-)
Dass das keine gute Idee ist, hat er mir erst nach der Eingewöhnungsrunde ums Haus geglaubt, da ihn die Vielzahl an Unterschieden zur C152 doch etwas überforderte. In der Flugschule habe man ihm gesagt, dass ihn seine Lizenz berechtige, alle einmotorigen Kolben-Landflugzeuge bis 5,7t zu fliegen. Für die meisten Flugzeuge in der Echo-Klasse müsse lediglich eine kurze Einweisung erfolgen.
Ich möchte darauf hinaus, dass es nicht möglich ist anhand starrer Vorschriften den Misfit zwischen "Können" und "Dürfen" restlos zu beseitigen. Ich kenne Piloten, die gemäß ihrer Lizenz Dinge dürften, die sie gar nicht können/nicht mehr können/noch nie konnten, genauso wie auch Piloten die Dinge könnten, die sie von Gesetzes wegen gar nicht dürfen. Das ist völlig normal und kein Lizenzwesen dieser Welt wird frei von diesem Makel sein!
Ich bringe Flugschüler und Einzuweisende häufig zur Verzweiflung, weil ich die Antworten auf viele ihrer Fragen mit "Es kommt darauf an..." beginne. Der gewöhnliche, sich nach Vorschriften, Regeln und Standards sehnende Pilot, möchte am liebsten nichts als allgemeingültige und für immer und alle Situationen Gültigkeit besitzende Aussagen hören. Dieser Ansatz wird aber der Komplexität, besonders in der AL nicht gerecht. Ein ganz einfaches Beispiel: Die Anfluggeschwindigkeit. Für manche Leute mit denen ich fliege, bricht eine Welt zusammen, wenn ich ihnen sage, dass die "Anfluggeschwindigkeit" in einer C172 nicht 65kt beträgt. Es ist ein empfohlener Richtwert, der gemäß der "Fly-the-Numbers-Regel" in den meisten Fällen zum Ziel führt. Aber es gibt viele Faktoren, die berücksichtigt werden wollen, wenn durch Anpassung dieser empfohlenen Geschwindigkeit bessere Landeergebnisse erzielt werden sollen.
Achtet mal darauf bei Starkwindwetterlagen: Ein Großteil der Piloten wägen sich mit der Fly-the-Numbers-Methode in Sicherheit (weil ja die empfohlene Anfluggeschwindigkeit auch bei Wind genügend Reserven bietet). Die wenigsten denken dabei über die Bodengrenzschicht nach. Das führt dann dazu, dass das Anflugprofil von anfänglich hohen Sinkwinkeln geprägt ist. Sich in Sicherheit wägend ist man nicht mehr "ahead of the aircraft", fliegt stumpf die "Numbers", welche man bei nachlassendem Gegenwind, instinktiv durch starkes Nachdrücken erzwingt. Schwups die wups befindet man sich weit unterhalb eines vernünftigen Anflugwinkels. Dieser flache Anflugwinkel wird dann von den meisten, bis zur Landung beibehalten. Hohe Anstellwinkel, schlechte Sicht auf die Bahn, sowie eine ungünstige Position für Durchstartmanöver sind die Folge. Natürlich gelingen die Landungen in der Regel trotzdem. Optimal ist aber etwas anderes. Wie gesagt: Achtet einfach mal darauf.
Ich möchte hier nicht die Fly-the-Numbers-Methode in Fragen stellen, sondern darauf aufmerksam machen, dass sich schon über einen winzigen Teilaspekt der Fliegerei, nämlich der Anfluggeschwindigkeit, vortrefflich diskutieren lässt und die Auswahl einer geeigneten Anfluggeschwindigkeit nur eine von 1000 Entscheidungen ist, welche für JEDEN Flug neu getroffen werden sollte, wenn man gute, fliegerische Leistungen erbringen möchte.
Wenn also Standards, Regeln, Vorschriften, etc. nicht geeignet sind, die Anforderungen der Realität in ausreichender Qualität abzubilden, müssen wir selber aktiv werden, um uns in die Lage zu versetzen, Entscheidungen die der Standard nicht abdeckt, passend zu treffen. Der Begriff des mündigen Piloten ist hier
bereits gefallen. Der Einflug in Bodennebel ist eine Situation, die der Standard und die Vorschriften des GA-Piloten nicht kennen, weil verboten und gefährlich. Aber nur weil die mangelhafte Abbildung der Realität in Vorschriften und Standards diese Situation nicht kennt, heißt das offensichtlich nicht, dass diese Situation nicht vorkommt. Wie oft und weshalb sowas vorkommt, soll hier gar nicht diskutiert werden. Wichtig ist die Erkenntnis, dass es wichtig und richtig ist, sich auf dem Weg zu einem mündigen Piloten auch mit Situationen auseinanderzusetzen die man für sich selber eigentlich als undenkbar erachtet. Wenn Achim Hasenmöller also hier über seine legalen! Erfahrungen mit selbstgebastelten, simulierten! IMC-Approaches berichtet, finde ich das genauso förderlich wie Guido Warneckes Videos zu Anflügen bis ans Minimum. Beides vermittelt einen Eindruck von Grenzen und Möglichkeiten in vergleichbaren Situationen. Ich sehe in Achims Beiträgen keinerlei Aufruf zu illegalem Verhalten, sondern Aufruf und Warnung zugleich, sich mit der Möglichkeit im Falle eines Notfalls! auseinanderzusetzen.
Wer einen solchen Notfall für sich selber ausschließt und die mentale Auseinandersetzung damit, von vornherein
ablehnt, ist - Entschuldigung - ein Narr.
Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn ich mich im Rahmen der geltenden Vorschriften! auch mit Situationen
auseinandersetze, die der Ausbildungssyllabus, Checklisten, Vorschriften oder die Fly-the-Numbers-Methode nicht abbilden, komme ich dem Ideal eines mündigen, verantwortungsbewussten Piloten wieder ein Stückchen näher. Dafür muss ich Zusammenhänge nicht nur wissen und anwenden können, sondern vielmehr verstehen!!! Standards sind ein wichtiges Handwerkszeug, aber kein Allerheilmittel. Das muss jedem hier bewusst sein.
Eine Situation fällt mir gerade noch ein, die völlig abseits des Standards, aber legal und denkbar ist, sowie einen mündigen Piloten erfordert: Ein Verkehrsunfall auf der Landstrasse, keine Rettungskräfte am Boden erkennbar, daneben ein 100m langes Feld. Ein Pilot der sich die Mühe gemacht, seinen Flieger auch Abseits des Standards (65kt Anfluggeschwindigkeit) kennenzulernen, sowie durch aufmerksame und bewusste Auseinandersetzung mit der Umwelt (Beurteilung von Wind und Wetter, Topographie, Bodenbeschaffenheit, Bewuchs und Feuchtigkeit des Bodens entsprechend der Jahreszeit und der Niederschläge der vergangen Tage, Hindernissituation, etc... ... ... ... ... ... ) wird ggf. in der Lage sein, unter Abwägung der Umstände zur Hilfe zu kommen, ohne etwas kaputtzumachen oder jemanden zu gefährden. Für Fly-the-Number-Fanatiker sicher ein undenkbares Szenario, da viel zu risikoreich, usw... . Falsch: Kein Szenario ist simpel genug, um es pauschal zu bewerten. Risikoreich ist es lediglich, bestimmte Szenarien a priori auszuschließen und zu ignorieren. JEDER Flug ist anders, KEIN Szenario undenkbar!
Diese aktiven Bemühungen um das Verstehen der Zusammenhänge bedeuten ARBEIT, viel Arbeit, viel unbezahlte Arbeit. Das Bewusstsein darüber fehlt der Generation Piloten, die derzeit in den kommerziellen Flugschulen großgezogen wird. Profitgier der Schulen, das Bestehen von standardisierten, eben nicht die Realität abbildender Prüfungen, 200h Flugerfahrung unter Aufsicht eines Fluglehrers, sowie schwache 19 Jahre Lebenserfahrung führen dazu, dass man seine Seele für 1.200,- netto verkauft und zusammen mit dem Kapitän der 5 Jahre älter ist, die Verantwortung für 150 Passagiere übernimmt. Dazu ein riesiger Schuldenberg, Angst vorm Jobverlust, verhältnismäßig wenig Erfahrung,... Eine mündige Besatzung, die auch mal Nein sagen kann, sieht anders aus.
Selbst wenn diese junge Besatzung irgendwann mal "groß" geworden ist, ihren Schuldenberg abbezahlt hat, und einige 1000h Erfahrung auf dem Buckel hat, hat sie nicht gelernt die Zusammenhänge abseits der Standards zu verstehen und auch immernoch nicht gelernt "Nein" zu sagen.
Wenn es gar nicht mit der Linienfliegerei klappt, wird man vor lauter Verzweiflung Fluglehrer und kann außer den Vorschriften und Standards die auswendig gelernt wurden, nichts vermitteln was die kommende Generation für die komplexen Zusammenhänge sensibilisiert. Da sich dieses System schon seit einigen Jahren in dieser Abwärtsspirale befindet, wundert es mich auch nicht mehr, dass scheinbar ausgewachsene und gestandene Männer, blindlings in die Sch... fliegen.
Seid achtsam, sprecht miteinander, tauscht euch aus. Nehmt was ihr kriegen könnt, wenn es darum geht, den eigenen fliegerischen Horizont im Rahmen eurer (und auch der gesetzlichen) Möglichkeiten zu erweitern. Seid kritisch bei Pauschalaussagen, seid offen für Neues, ... Ich hoffe man versteht worauf ich hinaus will :-)
Beste Grüße und always happy landings
|
|
|
|
|
Hallo Lutz
Allerdings gibt es Wettersituationen, bei denen man leicht ungewollt in IMC kommt. Mir ist das schon passiert, eine Sekunde nicht aufgepasst und plötzlich in der Suppe.
Yep, das ist mir auch schon mal passiert, viele Jahre her in der CPL Ausbildung. Niedrige Untergrenzen, gute Sichten, Lehrer gibt einen Kurs vor der auf die niedrigen Wolken zufuehrt, lenkt mich mit Fragen ab. M20J mit so 130 kt unterwegs, denke mir noch "muss rechtzeit eine Kurve einleiten" und schwupps in IMC. OK, auf sichere Hoehe steigen, Kurs beibehalten und nach gefuehlten Ewigkeiten wieder frei von Wolken.
"Lesson learned". Vermutlich hatte es der Lehrer darauf angelegt mich abzulenken und mich auf die Folgen aufmerksam zu machen. Also es kann schon mal passieren.
|
|
|
|
|
im grössten teil des britischen luftraumes gibt es keine ATC .........
ich hab mich noch nie so frei gefühlt wie in UK
moin achim,
jetzt klärt mich doch mal auf.
keine ATC, kein FIS, ......auch kein radarkontakt ? , aber in IMC
wer sagt dir dann bescheid bei gegenverkehr ???
bin nur VFR-flieger, aber hier im forum schon übelst beschimpft worden, als ich verraten habe, dass ich auch schon mal durchsteige um an top zu kommen.
aber immer mit FIS und transpondercode, also radarkontakt.
|
|
|
|
|
"Ich sehe in Achims Beiträgen keinerlei Aufruf
zu illegalem Verhalten, sondern Aufruf und Warnung zugleich, sich mit
der Möglichkeit im Falle eines Notfalls! auseinanderzusetzen.
Wer einen solchen Notfall für sich selber ausschließt und die mentale Auseinandersetzung damit, von vornherein
ablehnt, ist - Entschuldigung - ein Narr."
Besser kann man es gar nicht sagen!
Auch in Summe ein richtig guter Beitrag...
Grüße
Norman
|
|
|
|
|
Hallo Matthias,
Volle Zustimmung zu Deinem Beitrag !
Bin als FI aktiv und die schlimmsten Erlebnisse habe ich bei den sog. "Uebungsfluegen". Die Newbies lassen sich noch was sagen und sind meist lernfaehig und -willig. Die "gestandenen" , die koennen alles, wissen alles und " ... musst mir das Fliegen nicht neu beibringen!". Verlangt man dann in einer C172 die Demonstration von Langsamflug oder Vollkreise mit 65 kt, bei 10 Grad Flaps und reduzierter Leistung in 5.000 ft GND, dann fangen manche zu schwitzen an und werden weiss im Gesicht mit der Bemerkung, das hat noch nie jemand von mir verlangt. Jetzt frage ich mich, "verlange ich zuviel" oder geht es hier schlicht und einfach nur um Flugzeugbeherrschung. Die Ziellandeuebung dann am heimischen Flugplatz geht dann auch noch daneben.
Um die Kirche im Dorf zu lassen, das sind extreme Beispiele die ich schon erlebt habe. Meist kommen die Piloten in der Absicht schon vergessenes wieder zu ueben oder Neues zu lernen, bespielsweise unter der Haube zu fliegen, hier denke ich an den Vortrag der DFS "Gefangen im Luftraum E".
All the best
|
|
|
|
|
In UK darfst Du ohne Flugplan, ohne Funkgerät und ohne Transponder IFR in G fliegen. Kollisionen sind möglich aber unwahrscheinlich. In der Praxis hat man Funkverbindung mit diversen Stationen, die Hinweise geben aber keine Separierung. FIS darf in UK keine Radarschirme einsetzen.
Nach IFR in G muss man wieder VMC herstellen für die Landung auf dem VFR-Platz oder der Wiese hinterm Haus (ebenfalls legal). Das macht der DIY-IAP.
Wenn man das einmal erlebt hat, kommt das gefestigte deutsche Weltbild ins Wanken... Was lerne ich daraus? Anstatt zu versuchen mit 60° Bank durch ein Wolkenloch zu kommen, eine Umkehrkurve in Bodennähe bei versehentlichem Einflug in IMC zu fliegen oder in 500ft AGL rumzuschleichen, würde ich jederzeit das sichere und kontrollierte DIY vorziehen. Provozieren muss man keine der Situationen - schon gar nicht als Spaßflieger - aber unsicher ist es nicht.
|
|
|
|
|
Ja, aber das alles stimmt auch nur DANN, wenn man gelernt hat, in IMC zu fliegen. Voraussetzung ist ein IFR Rating, das hast Du unterschlagen :-)
|
|
|
|
|
Die Mindestsicherheitshöhe bei IFR ist 1000 ft innerhalb 8 km (Flachland) und nicht 500 ft! Ohne offiziellen Approach kommt man da in IMC nicht runter.
|
|
|
|
|
Vielen Dank für diesen Beitrag, Herr Jungkurth! Sie haben meiner Sprachlosigkeit ob des zeitweisen Zustands dieser Diskussion Worte verliehen...
Leider gibt es so verdammt wenig Leute mit dieser Einstellung heutzutage... - und das betrachte ich als Schande für die fliegende Zunft...
|
|
|
|
|
Ich möchte noch einmal nachfragen welche Art von Notfall ein selbstgestricktes Anflugverfahren in IMC erfordert oder auch nur sinnvoll erscheinen lässt. Wenn ich noch in der Lage bin, ein Procedure zu fliegen, dann fliege ich in IMC ein veröffentlichtes offizielles Approach Procedure anstatt einen inoffiziellen Mist, der mich noch zusätzlich in Gefahr bringt. - Ich meine nicht, das mich das zum Narren macht!
|
|
|
|
|
Übrigens: Wenn man mal in der Eifel zu tief kommt und was streift, sind Schleudersitze sehr praktisch.
|
|
|
|
|
Viele der Regeln, an denen wir heute noch festhalten, sind durch den Stand der Technik völlig überholt.
Früher, als noch mit NDB and VOR navigiert wurde und diese auch recht weit voneinander enfernt waren, war die Instrumentenflug-Sicherheitsmindesthöhe von 1000 Fuss über dem höchsten Hindernis innerhalb von 8 km noch sinnvoll, bei der tatsächlichen Navigationsgenauigkeit ist das eher übertrieben.
Früher, als ein Instrumentenanflug nur mit Bodenseitigem, teuren Gerät möglich war und wegen der Funkcharakteristik genau eingemessen werden musste, gab es diese Anflüge eher selten, heute ist es mit GPS und EGNOS kein Problem, einen Anflug auf irgendwo zu haben.
Früher, als Handgezeichnete Basiskarten im Jahresrhythmus veröffentlicht wurden und Bodenkontouren nur in 500 Fuss-Schritten eingezeichnet waren, konnte man nicht so ohne weiteres einen Hindernisfreien Anflug recherchieren, heute gibt's Google Earth und mannigfaltige andere Datenquellen.
Wer gewissenhaft vorgeht, kann insbesondere am Heimatplatz ein GPS-Verfahren haben, das in Sicherheit einem Profi-Verfahren in nichts nachsteht.
Regeln werden nur dann dauerhaft eingehalten, wenn sie zumindest annähernd sinnvoll sind.
Daher der alltägliche Verstoß gegen die Wetter-Minima beim Flugregelwechsel, und auch selbstgebastelte Anflüge.
Wenn wir aus dem Vorgang mehr als das offensichtliche - Anflug bei 100m Sichtweite ist nicht sehr Klug - lernen wollen, sollte uns vor allem dieses interessieren:
Warum ist der Pilot 2 Meilen vor der Landebahn auf Platzhöhe gesunken (lt. Google Earth ist die Absturzstelle praktisch auf Bahnhöhe)?
- Falscher Wegpunkt? Oder der Autobahn gefolgt?
- Falsche Höhenmesser-Einstellung?
- Autopiloten mit falscher Sinkrate fliegen lassen? oder mit falscher Zielhöhe? Autopilot-QNH falsch [je nach AP]?
- GPS Ausfall [extreme unwahrscheinlich, aber...]
- Anderes technisches Problem (warum kein Funkkontakt?)
Die Antwort auf diese Fragen würde dann auch zeigen, ob hier ein Verfahrensfehler vorlag (z.B. eigentlich sinnvoller Anflug geht schief wg. Höhenmesser) oder ob sich tatsächlich jemand bei 100m Sichtweite an den Platz schleichen wollte.
Klar, der Pilot hat ganz offensichtlich die Regeln verletzt. Auch wenn ich wie die Mehrheit hier kofschüttelnd das schlimmste glaube - davon alleine lerne ich nichts, "Brich keine Regeln" ist genausowenig hilfreich wie "Mach keine Fehler".
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
......man gelernt hat in IMC zu fliegen, Voraussetzung ist das IFR Rating !
lernen kann man das auch ohne IRF Rating, nur dürfen darf man es nicht legal.
der pilot von trier-föhren besaß ganz sicher dieses rating.
|
|
|
|
|
lernen kann man das auch ohne IRF Rating, nur dürfen darf man es nicht legal.
In UK darf man das mit dem IMC Rating, dafür sind nur 15h Ausbildung erforderlich. Danach kann man dann legal im Luftraum G in IMC fliegen und darf sich mittels DIY-IAP bis 500ft AGL runterhangeln, sofern mindestens 1800m Sicht darunter herrscht. Also genau das was man braucht um bei schlechtem Wetter von einem VFR-Platz zu agieren.
Das zeigt dass Fliegen in IMC bei uns völlig überhöht wird. Oder die Briten sind komplett daneben und Deutschland das Maß der Dinge -- eine durchaus verbreitete Sichtweise.
Um beim Thema zu bleiben: DIY-IAPs zu VFR-Plätzen mögen in Deutschland gegen die Regeln sein, aber gefährlich oder unverantwortlich sind sie definitiv nicht und mit Einfliegen in Bodennebel hat das überhaupt nichts zu tun.
|
|
|
|
|
Ja, und im IMC-Rating lernt man das Fliegen in IMC, genauso wie beim IFR-Rating. Und das kann ein deutscher VFR-Pilot nicht. Und übrigens auch viele Privat-IFR-Piloten nicht richtig.
Ob das Fliegen in IMC "leicht" ist oder "schwer", das kann ja jeder für sich selbst entscheiden. Tatsache ist, dass das Talent dazu sehr unterschiedlch verteilt ist. Und wenn man es sich so leicht selbst beibringen kann, dann frage ich mich warum es so wenige gut können.
Ehrlich gesagt finde ich diese ganzen Sprüche ziemlich überheblich. Ich halte mich eigentlich für einen eher begabten Piloten (klar, wer tut das nicht ;-)). Jedenfalls habe ich ein Kunstflug-, MEP- und IFR-Rating (was immer das auch aussagt) – aber auf die Idee, dass sicheres Fliegen in IMC "leicht" ist, darauf bin ich echt nocht nicht gekommen.
|
|
|
|
|
Ich schätze nicht das IMC Fliegen leicht ist, aber ich glaube auch nicht dass es die Krönung der fliegerischen Fertigkeiten ist für die es viele halten.
Meiner (extrem bescheidenen, weil nur PC) Erfahrung nach ist weniger das Fliegen anspruchsvoll, als vielmehr das Verwalten außen herum - und das hängt z.B. stark von der Ausstattung des Fliegers ab, sowie von der Planung vorher.
Aber wie gesagt, mitreden kann ich eigentlich nicht, ich hoffe dass es dieses Frühjahr wirklich das E-IFR geben wird weil dann stelle ich mich ganz vorne in die Reihe...
|
|
|
|
|
Wer spricht davon, dass ein VFR-Pilot sich in IMC begeben soll? Das IMCR hat 15h Ausbildung im Syllabus, wahrscheinlich hat man sich bei diesem Umfang etwas gedacht, genauso wie beim Inhalt der Berechtigung, nämlich im unkontrollierten Luftraum in IMC selbst für Freiheit von Hindernissen und Lufträumen zu sorgen und sich mit einer eigenen Prozedur bis 500ft AGL in VMC zur Landung zu bringen.
|
|
|
|
|
Ich persönlich finde das händische Fliegen in IMC sehr anspruchsvoll und es verlangt mir volle Konzentration ab. Funk, Navigation etc. fällt mir leicht, in der Cirrus sowieso, bei der ein aktives fast A4 großes Anflugblatt dir LIVE die Position zeigt.
Nein, Achim - hast Du nicht gesagt. Aber viele der Andeutungen (Erwin) gehen in diese Richtung. Erinnert mich irgendwie an den UL-Lehrer, der mich dazu nötigen wollte in IMC einzufliegen - mit den Worten "Komm. das geht schon, du hast doch IFR!"
Ich steh' da einfach nicht drauf. Tot bin ich später sowieso noch lang genug.
|
|
|
|
|
Ja, 15 Stunden Ausbildung, davon müssen zehn Stunden rein nach Instrumenten geflogen werden. 20 Stunden Theorie, eine praktische Prüfung mit relativ hohen Standards.
Das IMC-Rating wird in England auch "Restricted IFR Rating" genannt. Es ist eine richtige, wenn auch abgespeckte Ausbildung im IFR-Fliegen.
|
|
|
|
|
"ich hoffe dass es dieses Frühjahr wirklich das E-IFR geben wird weil dann stelle ich mich ganz vorne in die Reihe..."
Da stehe ich dann schon ;-)
|
|
|
|
|
IFR Fliegen hat weniger was mit händischen "Fliegen" zu tun (das muss nebenbei passieren, sondern eher mit:
- Kommunikation (im Cockpit und vor allem ausserhalb)
- Procedures abfliegen ohne in Stress zu geraten
- abstraktes Vorstellungsvermögen um einen Herum
- Navigation
- Navigationsgeräte bedienen
- Doppelbelastung zeitnah bedienen zu können
- strukturiertes Abarbeiten von Checklisten (vor allem im Einmannbetrieb)
Die Liste ist bestimmt nicht vollständig.
Als ich noch kein IFR hatte, dachte ich immer, ein ILS abzufliegen, ist sauschwer. Inzwischen weiß ich, dass dies das Einfachste beim IFR ist. Im An- und Abflug ist die Workload am höchsten. Und es ist erstaunlich, wie schnell man da ohne Übung ins Stocken geraten kann. Selbst wenn man 1000 Stunden IFR hat und 6 Monate Pause machte. Ohne Übung geht da nur wenig bzw. man sollte dann "langsam" rangehen. Und ein halbwegs guter Autopilot (HDG,NAV und ALT Mode) erleichtern es ungemein. Von Hand fliegen, navigieren, Funken, Nav-Settings im Einmanncockpit unter IMC ist für mich nur schwer vorstellbar. Ich würde beim Ausfall im Flug des Autopiloten unter IMC das dem Controller sagen, damit er weiß, das ab jetzt "unsauber" geflogen wird und er mich nicht mit zu vielen Anweisungen in Beschlag nimmt. OK, meine Einstellung, wer es anders hält, bitte. Aber so halte ich es, da es so am sichersten ist.
|
|
|
|
|
"... und darf sich mittels DIY-IAP bis 500ft AGL runterhangeln, sofern mindestens 1800m Sicht darunter herrscht..."
In welchem Regelwerk steht das? In der UK AIP steht das nicht. Dort steht:
"... an IFR flight shall be flown at a level which is at least 1000 ft (300 m) above the highest obstacle located within 5 nm (9.25 km) of the estimated position of the aircraft; except that the United Kingdom regulations do not apply to an aircraft operating under IFR and flying at an altitude not exceeding 3000 ft (900 m) if that aircraft is clear of cloud with the surface in sight and in a flight visibility of at least 800 m."
Bei der CAA ist nachzulesen:
"The privileges of the IR(R) allow:
- you to fly UK registered aeroplanes in UK airspace
- flight
in IMC outside controlled airspace, (in Class G) and IFR flight in
Class D or E controlled airspace with appropriate permission
- flight out of sight of surface with a minimum take off and landing in 1800m visibility
- Let-down
and Approach Procedures to published Decision Height or Minimum Descent
Height and to undertake missed approach procedures."
Da steht also, dass man mindestens 1800m Sicht haben muss, damit man starten und landen darf. Außerdem darf man Approaches bis zum published Minimum fliegen. Von einem Descent in IMC bis 500 ft steht da nichts.
Außerdem halte ich es für unwahrscheinlich, dass NOTAMs herausgegeben werden, falls Hindernisse in selbstgestrickten Approaches errichtet werden.
|
|
|
|
|
Ich fliege in IMC auch nur mit AP außer zu Übungszwecken. Ist gut wenn man Kapazität frei hat zum Überwachen. Ich würde beim Ausfall des APs genau wie Du ATC darauf hinweisen, es ist ein "Notfall light". Interessanterweise darf man in UK:
- alleine
- ohne Autopilot
- ohne Flugplan/ATC
- ohne Funkgerät
- ohne Transponder
- ohne GPS
in IMC. Der Brite mit IMCR darf also mit nur einem Magnetkompass und ADF bewaffnet munter in IMC rumfliegen und bis 500ft AGL absteigen. Die deutsche Logik ist, dass Piloten diese Freiheit zum Maximum ausnutzen würden und sich und andere reihenweise damit töten und daher muss man es verbieten und dabei so weit über das Ziel schießen, dass auch sinnvolle und notwendige Manöver verboten sind.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
