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Ich schätze nicht das IMC Fliegen leicht ist, aber ich glaube auch nicht dass es die Krönung der fliegerischen Fertigkeiten ist für die es viele halten.
Meiner (extrem bescheidenen, weil nur PC) Erfahrung nach ist weniger das Fliegen anspruchsvoll, als vielmehr das Verwalten außen herum - und das hängt z.B. stark von der Ausstattung des Fliegers ab, sowie von der Planung vorher.
Aber wie gesagt, mitreden kann ich eigentlich nicht, ich hoffe dass es dieses Frühjahr wirklich das E-IFR geben wird weil dann stelle ich mich ganz vorne in die Reihe...
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"ich hoffe dass es dieses Frühjahr wirklich das E-IFR geben wird weil dann stelle ich mich ganz vorne in die Reihe..."
Da stehe ich dann schon ;-)
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IFR Fliegen hat weniger was mit händischen "Fliegen" zu tun (das muss nebenbei passieren, sondern eher mit:
- Kommunikation (im Cockpit und vor allem ausserhalb)
- Procedures abfliegen ohne in Stress zu geraten
- abstraktes Vorstellungsvermögen um einen Herum
- Navigation
- Navigationsgeräte bedienen
- Doppelbelastung zeitnah bedienen zu können
- strukturiertes Abarbeiten von Checklisten (vor allem im Einmannbetrieb)
Die Liste ist bestimmt nicht vollständig.
Als ich noch kein IFR hatte, dachte ich immer, ein ILS abzufliegen, ist sauschwer. Inzwischen weiß ich, dass dies das Einfachste beim IFR ist. Im An- und Abflug ist die Workload am höchsten. Und es ist erstaunlich, wie schnell man da ohne Übung ins Stocken geraten kann. Selbst wenn man 1000 Stunden IFR hat und 6 Monate Pause machte. Ohne Übung geht da nur wenig bzw. man sollte dann "langsam" rangehen. Und ein halbwegs guter Autopilot (HDG,NAV und ALT Mode) erleichtern es ungemein. Von Hand fliegen, navigieren, Funken, Nav-Settings im Einmanncockpit unter IMC ist für mich nur schwer vorstellbar. Ich würde beim Ausfall im Flug des Autopiloten unter IMC das dem Controller sagen, damit er weiß, das ab jetzt "unsauber" geflogen wird und er mich nicht mit zu vielen Anweisungen in Beschlag nimmt. OK, meine Einstellung, wer es anders hält, bitte. Aber so halte ich es, da es so am sichersten ist.
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Ich fliege in IMC auch nur mit AP außer zu Übungszwecken. Ist gut wenn man Kapazität frei hat zum Überwachen. Ich würde beim Ausfall des APs genau wie Du ATC darauf hinweisen, es ist ein "Notfall light". Interessanterweise darf man in UK:
- alleine
- ohne Autopilot
- ohne Flugplan/ATC
- ohne Funkgerät
- ohne Transponder
- ohne GPS
in IMC. Der Brite mit IMCR darf also mit nur einem Magnetkompass und ADF bewaffnet munter in IMC rumfliegen und bis 500ft AGL absteigen. Die deutsche Logik ist, dass Piloten diese Freiheit zum Maximum ausnutzen würden und sich und andere reihenweise damit töten und daher muss man es verbieten und dabei so weit über das Ziel schießen, dass auch sinnvolle und notwendige Manöver verboten sind.
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Hallo Wolff,
kann ich gut nachvollziehen, was du schreibst.
Ich beabsichtige daher, nur "Schönwetter-IFR", zunächst mit EIR zu fliegen. Sollte ich dann merken, dass "etwas fehlt", kann ich darauf aufbauen und weitere Qualifikationen erwerben. Erst mal geht es mir auch darum, nicht zu denen zu gehören, die sich schon in Gefahr begeben, wenn sie mal durch Wolken fliegen (müssen). Mit deinem aktuellen Fluggerät (und kommerziellen IFR-Erfahrung) hast du sicher auch ganz andere Optionen, als ich sie jemals haben werde.
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Hi Wolff,
mir ist KLAR, dass Du das IFR-Fliegen besser kannst als ich (ich habe nur wenig Erfahrung), aber gestatte bitte eine Frage. Ich habe zwar in der SR22 einen digitalen Autopiloten (der mit IAS Mode, Envelope Protection und Straight and Level Button mehr kann als einer in einer B747-200) - aber wenn ich davon rede, dass für mich das HÄNDISCHE Fliegen sehr anspruchsvoll ist - dann meine ich damit, dass man das sicher drauf haben muss, wenn man diese Tätigkeit überleben will.
Man muss nur in einem Raumschiff wie der SR22 mal das Glascockpit und den Autopiloten ausschalten und zehn Minuten mit den mechanischen Backup-Instrumenten und dem GPS2 allein fliegen, dann weiß man Bescheid. Wenn das schöne "Kino" aus ist, sieht die Sasche gleich ganz anders aus.
Klar, mit DFC90-Autopiloten und dem Avidyne-Glascockpit besteht der ganze Anflug aus ein paar Tastendrücken, dem Reduzieren der Power und dem Einschalten des Landescheinwerfers. Ich denke aber nicht daran in IMC CAT-1-Anflüge zu machen so lange ich das HÄNDISCH nicht genau so perfekt kann.
Und darum ist das HÄNDISCHE Fliegen der begrenzende FAktor, und keine Nebensache.
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Ja, Achim ....
- alleine
- ohne Autopilot
- ohne Flugplan/ATC
- ohne Funkgerät
- ohne Transponder
- ohne GPS
... all das "DARF" man in UK vielleicht. Aber man muss schon ziemlich doof sein, es auch zu TUN. Man "DARF" sich auch mit Balletschuhen und nackt auf die Spitze des Montblanc stellen. Sogar bei Sturm. Ich kenne aber keine Bergsteiger, die das tun.
Eigenverantwortung ungleich Idiotie.
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Genau das sage ich doch. Wir brauchen diese ganzen bekloppten Einschränkungen nicht, die das Kind mit dem Bade ausschütten ("remain VMC until passing altitude 5000ft"). Der gesunde Menschenverstand reicht, der hält vom Einfliegen in Bodennebel ab. Warum der im Einzelfall versagt ist interessant, ebenso warum jemand volltrunken von der Disco nach Hause fährt.
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Okay, das war dann ein Kommunkationsfehler.
TROTZDEM kommt man um Regeln und Gesetze leider nicht herum. Warum? Weil es zu viele Leute gibt, die anders nicht funktionieren.
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"remain VMC until passing 3300" heisst es in meiner Gegend.
Den SINN der MRVA habe ich eigentlich immer so verstanden, dass man diese braucht um auf dem Radar auch eindeutig identifiziert werden zu können. Ob das technisch stimmt, weiß ich nicht. Um durch Radar geführt, separiert werden zu können, muss der Lotse dich eindeutig sehen können, richtig?
Wären alle Flugzeuge entsprechend ausgerüstet könnten wir das ja selbst übernehmen.
Von der englischen Idee, jeden ohne Separierung blind in IMC herumfliegen zu lassen, kann ich mich trotzdem nur schwerlich überzeugen lassen. Mir gefällt die Idee schon deutlich besser, dass ich einen Verkehrshinweis bekomme als dass mein Flug in Wolken nur aufgrund einer Statistik oder "Glück" gut ausgeht ...
Ist es schon "Obrigkeitshörigkeit" wenn ich das so sehe?
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Bitter, aber so ist es!
Mir als (noch) nicht IFLer helfen diese Beiträge alle, zum einen soll man ja durch fehler der anderen lernen, auch wenn es leider manchmal tödliche Fehler sind, zum anderen kriege ich aber auch immer mehr Lust selbst IFR Fliegerei zu lernen.
Danke!
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Ach ja, noch eine Frage:
Würden in der realen (!) Welt OHNE JEGLICHE EINSCHRÄNKUNG beim Thema Alkohol im Straßenverkehr mehr oder weniger Leute besoffen aus der Disco heimfahren?
Mein Tipp: mehr.
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@Alex. Da habe ich mich ungenau ausgedrückt. Mit "händisch flegen nebenbei" meinte ich nicht, das es Nebensache ist sondern dass das händisch fliegen "nebenbei" und absolut sauber und sicher funktionieren muss, da man mit dem "Rest" zum Teil kurzzeitig gut ausgelastet ist.
@Alle, bitte keine übertriebene Erfrucht vor meiner "CPL-Lizenz". Nur weil ich CPL/IF/MEP habe und mal gewerblich geflogen bin, bin ich kein Gott. Ich fliege deutlich weniger als früher und habe daher weniger Übung. Mir unterlaufen inzwischen Fehler, die mir früher nicht passiert wären. War sogar schon vor kurzem "behind the aircarft". Und eine MEP zu fliegen ist solange ähnlich einfach wie eine SR22, solange beide Motoren laufen. Da ich seit 2006 keinen Motorschaden in der Luft mehr hatte, "fehlt" mir auch da die praxisnahe Erfahung, Wobei ich auf diese Erfahrung gern für den Rest meines Fliegerlebens verzichten kann :-)
Ich fliege einfach nur noch zur Freude meiner Werft und meiner Versicherung. Und recht oft auch zur meiner Freude (wenn der Flieger keine Zicken macht). Allerdings kaum noch scharf IFR und eher viel VFR zum rausschauen. 2-3 pro Jahr gehts dann weit weg und das war es dann schon. Also nicht 20 pro Jahr über die Alpen oder 20 Anflüge am IFR Minimum. Habe ich früher öfters gemacht. Wäre da auch nicht mehr so sicher mangels Übung. Mein Minimum ist so 4-500 ft Untergrenze und 1500 Meter Sicht. Und das nur, wenn im Flieger alles spielt.
In diesem Sinne: Fliegt was ihr euch leisten könnt. Das letzte Hemd hat keinen Taschen....
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"remain VMC until passing altitude 5000ft"
VMC bedeutet hier, nach deutscher AIP, auch in E eine Flugsicht von 1,5 km und frei von Wolken, falls man bereits eine IFR Clearance hat.
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Hallo Alexis,
zum Thema: " ... until passing 3300ft ..."
Mal kurz Off-Topic da ich wohl in Zukunft öfter mal mit Z- oder Y-Flugplan in EDML abheben/aufschlagen könnte:
- Ist einem die Info da vor Abflug behilflich oder regelt man alles erst in der Luft mit FIS bzw. Radar?
- Wie weit lassen sie einen denn dort unter IFR runter und wie nah kommt man an den Platz ran (wg. EDDM)?
Danke für die Infos
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Hallo,
München Radar 128,25
Lassen Dich auf 3300 Fuß runter!
Ist in der Regel alles problemlos
viele Grüße!
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eine Frage an alle:
Ihr seid im Sichtanflug auf eine Landebahn, deren Runway Lights durch eine 100ft dichte Bodennebelschicht
sichtbar sind.
Ihr steuert auf den Bahnanfang zu. Wo setzt Ihr auf, wenn Ihr die Pitch (attitude) beibehaltet?
Vor der Bahn, auf dem aiming point oder dahinter?
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bei einem Bodennebel mit einer Maechtigkeit von 100 ft / 30 m sind nach dem Eintauchen weder die Anflugbefeuerung noch die Bahn zu sehen. Eine sichere Landung ist nicht gewaehrleistet. Anflug abbrechen bzw erst gar nicht in den Bodennebel eintauchen.
Go around zum Alternate oder falls verfuegbar einen anderen Platz der noch anfliegbar ist. Je nachdem welche Situation gegeben ist, Flugplaetze auf einem Hochplateau sind dann meist noch frei und anfliegbar.
Ein Szenario das an vielen Flugplaetzen leicht vorstellbar ist durch die Feuchtigkeit der nahen Flussniederung. EDMA / Lech. EDML / Isar, EDMY Isen, EDMQ / Donau, usw. Daher ist bei der Flugplanung bereits dem Alternate hohe Aufmerksamkeit zuzuordnen. Ist man NVFR unterwegs nach EDMA und dort ist Bodennebel, dann hat man hoffentlich genuegend Fuel an Bord fuer EDJA oder EDDN oder noch weiter.
Just my 2 cents.
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Für Lichtbrechung müsste die Piste nicht unter Nebel sondern Unterwasser sein schätze ich mal ;-)
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Hatte mal vor einem Jahrzehnt ein ähnliches Erlebnis auf der Binz. Ganz leichte Nebelschicht, Mächtigkeit vielleicht 5m, von oben gar nicht so gut erkennbar, da vertikal sehr durchsichtig. Angeflogen, abgefangen: Horizontalsicht gefühlt NULL (waren aber vermutlich 10-20m). Sehr interessant. AUF dem Turm vom Flugleiter nicht als solches erkennbar.
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Lutz, genau so isses.
Vertikalsicht gut. Horizontalsicht wenig bis Null.
Kann es letztlich nicht erklaeren warum, hat vermutlich mit Lichtbrechung oder der Dichte der Feuchtigkeit zu tun. Wenn vertikal 5 m Sicht gegeben sind, dann duerften horizontal doch nur 5 m gegeben sein oder mache ich da einen Denkfehler.
Weitere Kommentare sehr willkommen.
Will was lernen.
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habe in alten Unterlagen noch folgendes zu "Shallow Fog" gefunden:
Im Anflug ist die RWY wegen der besseren Schrägsicht gut zu sehen, beim Eintauchen in den Bodennebel kann
sich die Sichtweite aber drastisch verkürzen, möglicherweise ist nur noch ein sehr kurzes Segment der APP lights oder der RWY lights sichtbar.
Die resultierende optische Täuschung suggeriert, die Pitch Attitude wäre zu hoch, was den Piloten dazu verleiten kann, die Nase des Flugzeuges nach unten zu nehmen ...
Bei einem bekannten US-Flugzeughersteller steht dazu im AOM:
" Pilots should, when making approaches in shallow fog, be prepared to experience during the final steps a
reduction in visibility combined with a pitch-up illusion."
Anflüge unter solchen Bedingungen sollte man mit äußerster Vorsicht angehen.
Zitat Ende
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