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Jetzt langt es aber bald....
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Er kann vertreten was er will aber mir bestimmte Attitüden zu unterstellen, geht nicht.
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Gear down und Flaps hat man doch nach dem Durchstarten.
Full flaps, vielleicht der Grund für den fehlenden Höhengewinn
Nach Durchstarten? Vergessen? Single Pilot ?
Nach welchem "Durchstarten" - 2 NM vor der Landebahn? "Fehlender Höhengewinn"?
Wer so realitätsfremd diskutiert, sollte sich lieber weiter mit dem PC vergnügen oder im Kindergarten-Forum posten.
Don't feed the troll!
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Hey, Achim - no sweat, ok ? :) Aber hast Du hier nicht mehrfach das unerlaubte Fliegen in IMC im unkontrollierten Luftraum propagiert, wenn auch zwischen den Zeilen? Ist doch klar, dass man sich dafür Kritik einfangen kann, oder? Ich hätte auch gesagt, dass Deine "Attitude" ist: "na ja, in der Praxis, zwinker, muss man das alles nicht so eng sehen". Nein?
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Das hast Du leider ziemlich missverstanden. Ich habe nur meine (hoffentlich) reflektierte Meinung zu den geltenden Regeln vertreten und mehrfach darauf hingewiesen, wie es in der Praxis aussieht. Die hässlichen Aspekte der IFR-Fliegerei mit unseren Regeln werden so gerne totgeschwiegen nach dem Motto "lieber nicht an dem Ast sägen auf dem man sitzt".
Was ich privat praktiziere hat nichts mit der Diskussion zu tun und wenn ich jetzt sage, dass ich noch nie in meinem Leben einen DIY IAP auf einen VFR-Platz gemacht habe, der nicht vollständig in VMC war, dann mag man das glauben oder nicht. Aber überlege mal ob ich mich so deutlich äußern würde, wenn ich derjenige wäre, der jede Woche VIFR fliegt und für den es keine Regel gibt, die er noch nicht übertreten hätte? Selbst wenn ich es täte, welche Rolle würde es in dieser Thematik spielen?
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Okay,
vielleicht lag es ein wenig daran, dass Du kommuniziert hast, Du würdest die Regeln oft doof finden. Tue ich übrigens auch oft, und nicht jede der Regeln scheint mir sinnvoll ...
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@Achim. Du prangerst die Regeln in Deutschland bezüglich IFR in Luftraum G indirekt an. Wäre es in Deutschland erlaubt gewesen, hätte das am Ausgang des Fluges zu 99 % nichts geändert. Der Jet hatte dort wo er aufschlug nichts zu suchen, ausser der Jet , der Pilot und der Platz wären CAT III zertifiziert und dann wäre er zu früh gesunken. Trier ist ein reiner VFR Platz.
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Niveau ist in Ihren Augen ein Ort in Französisch Guyana, oder?
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Lutz:
perfekte Zusammenfassung. Dem ist nichts hinzuzufuegen.
Happy Landings,
Guido
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Du prangerst die Regeln in Deutschland bezüglich IFR in Luftraum G indirekt an. Wäre es in Deutschland erlaubt gewesen, hätte das am Ausgang des Fluges zu 99 % nichts geändert.
Dieser Unfall ist schon ein extremer Fall, denn Bodennebel ist das größte no-go-Kriterium dass es für eine Landung überhaupt gibt.
Dennoch widerspreche ich bei dieser grundsätzlichen Sichtweise. Wenn das was die gelebte Praxis in Deutschland ist, nicht in der Schmuddelecke stünde sondern so offiziell erlaubt wie in UK, dann hätte vermutlich jeder der solche VFR-Plätze unter IFR anfliegt eine bessere Vorbereitung. Ein schönes, getestetes DIY IAP. Man würde das diskutieren, vielleicht sogar im Rahmen der Ausbildung üben (OK, das machen sie nicht einmal in UK).
Wer eine Citation von einem VFR-Platz betreibt, der muss sich mit schwierigem Wetter befassen, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Kein Unternehmer wird einen Piloten einstellen, der nur bei CAVOK landet. Und schon sind wir in der Zwickmühle -- was geht und was geht nicht. Diese verlogene Diskussion in Deutschland ist nur kontraproduktiv. Ich weiß ja auch nicht ob das UK-Modell der unbegrenzten Freiheit das beste ist oder doch besser das restriktivere US-Modell mit IAPs für jedes Dorf. Das deutsche Modell ist auf jeden Fall Mist.
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Achim: irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass Du Dich da in etwas verrannt hast ...
Du beschreibst einerseits, das Verfahren in UK "... 500ft AGL runterhangeln, sofern mindestens 1800m Sicht darunter herrscht. Also genau das was man braucht um bei schlechtem Wetter von einem VFR-Platz zu agieren." und auch "... wenn ich jetzt sage, dass ich noch nie in meinem Leben einen DIY IAP auf einen VFR-Platz gemacht habe, der nicht vollständig in VMC war"
Gegenüber unseren VFR-Mindestbedingungen erfordert das UK-Verfahren ja sogar eine bessere Sicht... der Unterschied liegt demnach (einzig) im Procedure in 500 ft unter der Basis zu sein. In D eben nicht so ohne Weiteres möglich, außer ein Verfahren für das Cloud-Breaking liegt irgendwo in der Nähe und danach kann VFR weitergeflogen werden (vlt. mit Special-VFR, oder in G mit 500ft/1,5 km) oder ich kann IFR canceln und komme legal in VMC an... In UK demnach mit DIY möglich, wobei ich (ohne Quellenangabe = Bauchgefühl) bezweifle, dass ein Enroute-IFR mit 500 ft AGL legal ist.
Das vermutlich einzige Verfahren jedoch, das im vorliegenden Falle einen legalen Anflug erlaubt hätte, auf den die Crew sich (legal) hätte einstellen können, wäre ein CAT III gewesen. Und das gab's nun zweifelsfrei nicht!
DAHER: die ganze Diskussion um Verfahren an "VFR only"-Plätzen, DIY-IAPs, ob es mit UK-, US- oder D-Verfahren oder sonst irgend einem Verfahren BESSER gewesen wäre, ist witzlos. KEINES irgendwelcher Verfahren (ob nun mental darauf eingestellt oder nicht) trifft auf den bewussten Fall zu, daher ist die Diskussion über die Rahmenbedingungen, zumindest in diesem Zusammenhang, sinnlos!
Natürlich kann man in einer GENERELLEN Diskussion drüber sprechen, dass IFR unter der MRVA durchaus machbar ist, dass Wechsel IFR-VFR ggf. nicht immer legal erfolgen, und wie man dies verbessern kann, dass ATC einen näher und tiefer an einen VFR-Zielplatz führt, usw. usw. - JEDE dieser Prozeduren wird aber irgendwo mit MINIMUM VFR-Bedingungen enden und auch die liberalste Regel wird trotzdem irgendwann gebrochen werden!
Vielleicht ist es auch eine Frage der Attitüde: betrachte ich die Regel von vornherein als Sch...., bin ich vielleicht auch weniger motiviert mich dran zu halten?
ich find's auch doof, nachts an der roten Ampel zu warten, wenn weit und breit kein anderes Auto zu sehen ist. Fahre aber trotzdem nicht weiter... weil ich mich damit abgefunden habe, dass rote Ampel "HALT" bedeutet.
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Ein schönes, getestetes DIY IAP. Man würde das diskutieren, vielleicht sogar im Rahmen der Ausbildung üben (OK, das machen sie nicht einmal in UK).
Das halte ich für total widersinnig und kontraproduktiv. Vielleicht steht das Brechen der Regeln JA zu REcht in der Schmuddelecke? Vielleicht würden ein paar Leute, die bei DiY-Anflügen in IMC gestorben sind noch leben? Tatsache ist, dass ein normales (nicht WAAS) GPS oft zu ungenau für einen solchen Anflug ist. Tatsache ist auch, dass derjenige, der mal damit ANFÄNGT, in der Praxis schnell dabei ist, seine persönlichen Limits zu brechen. Dann wird eben noch mal 100 ft tiefer gesunken. Und irgendwann ist das Thema ausgereizt und es kracht eben,
Wer eine Citation von einem VFR-Platz betreibt, der muss sich mit schwierigem Wetter befassen, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Kein Unternehmer wird einen Piloten einstellen, der nur bei CAVOK landet. Und schon sind wir in der Zwickmühle -- was geht und was geht nicht. Diese verlogene Diskussion in Deutschland ist nur kontraproduktiv. Ich weiß ja auch nicht ob das UK-Modell der unbegrenzten Freiheit das beste ist oder doch besser das restriktivere US-Modell mit IAPs für jedes Dorf. Das deutsche Modell ist auf jeden Fall Mist.
Gefällt mir auch nicht. Pilot eines Business-Jets zu sein heißt, auch mal NEIN sagen zu können. Und wenn das jeder der Profis täte - wen bitte soll der Unternehmer dann noch einstellen? Einer meiner besten Freunde fliegt A340-600 bei LH. Und weißt Du was, wenn der in Chicago ankommt (mit fast 300 Passagieren) und die Landung ist nicht möglich, dann wird zum Alternate geflogen. Ohne jegliche Diskussion, und ohne jede Ausnahme. Wenn der 22-jährige Co ihm sagt, dass er durchstarten will, dann muss er (59, ehemaliger Starfighter-Pilot) durchstarten, ohne weitere Diskussion, Und weißt Du was, er findet diese Denke richtig! Von den Profis können wir uns hier abschauen, wie man das macht: Keie Ausnahmen zu machen, immer mit professionellem Mindset und im Sinne der Passagiere fliegen, die alle weiterleben wollen.
Mit "Schmuddelecke" hat all das nix zu tun.
Einschränkend würde ich sagen: Wenn DU (oder ich) alleine unterwegs sind und gelegentlich geneigt sind, so eine Regel auf der sicheren Seite für uns etwas zu "dehnen" (MVRA 2500 oder 3300 ....) ... na ja, darüber kann man hier nicht diskutieren. Von mir selbst weiß ich, dass (was Anflüge betrifft) ich noch lange nicht gut genug bin, um im Rahmen der GESETZLICHEN Minimal sicher zu fliegen. Wenn Frau und Kids an Bord sind fliege ich schon mal IFR, aber im Anflug nur mit 1000 ft Minimum. Insofern betrifft mich diese Diskussion eher wenig.
Aber auch wenn ich eines Tages viel geübter bin - ich habe nicht vor in einem Flugzeug zu sterben, (frei nach Woody Allen habe ich "überhaupt nicht vor zu sterben", aber zumindest diese Todesart möchte ich meinen Kids, und mir, ersparen.) Weil ich sie DOOF finde, und weil kein bescheuerter Flug in einem Micky-Maus-Flugzeug (und das ist sowohl Deins als auch meins) das wert ist. |
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Alexis, Du scheinst mir immer das Gegenteil von dem zu unterstellen was ich sagen will!
Ich sprach von einer Situation wie in UK wo das alles legal ist. Hätten wir das, dann wäre das Thema DIY IAPs aus der Schmuddelecke und könnte offen behandelt werden. Das wäre m.E. ein Sicherheitsgewinn. Dass man DIY und VIFR braucht sieht man doch daran, dass es hier seit Jahrzehnten täglich praktiziert wird.
Das ist nen bisschen wie Prostitution legal oder illegal. Praktiziert wird sie in beiden Fällen in vergleichbarem Umfang. Aber nicht daraus schließen, dass wer für DIY IAPs ist auch Prostition gutheißt :-)
Und das Argument mit dem A340 kann ich nicht nachvollziehen. Die LH landet in O'Hare aber nicht in Trier, unter einem CAT II ILS machen die es doch gar nicht und sollten es auch nicht. Wir sprechen von Part 91 Operations, der Wilde Westen der Fliegerei, da gibt es keine Procedures und nicht einmal zwingend zwei Piloten oder MCC.
Gefällt mir auch nicht. Pilot eines Business-Jets zu sein heißt, auch mal NEIN sagen zu können.
Ja, nur wann? Wenn da eine Cu-Wolke im Anflug ist, dann nein? Mit ner fetten Citation ein 60°-Bank-Manöver fliegen nur um nen bisschen Wolke im Anflug umschiffen? Das ist ein Spannungsfeld! Man erinnere sich an den Tod des Herrn Kaczinsky mit Entourage. Der Pilot hat Bedenken, der zahlende Chef will landen, Piloten gibt es wie Sand am Meer, Chefs sind gewohnt immer Recht zu haben, etc. Wenn alles nur so einfach wäre...
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Alexis,
ein schönes Beispiel für "alle haben irgendwie Recht". Was ich an Achims Argumentation schon gut nachvollziehen kann ist "wenn etwas woanders erwiesenermaßen sicher möglich ist, ist es das grundsätzlich hier auch (bei denselben Rahmenbedingungen), auch wenn es verboten ist".
Mein Experimental ist in NL zugelassen und mit einer allgemeinen Einflugerlaubnis in D zu betreiben. Warum es hier in D dann nich zugelassen werden "darf" entbehrt jeglicher Logik und es ist dadurch auch nicht unsicherer.
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Tja, da kommen wir nicht weiter. Nur so viel, "unterstellen" will ich dir nix.Ich halte Dich für gebildeter, was diese Themen betrifft, als mich selbst. Ich stimme Dir nur nicht zu ;-)
Aber ich bin auch der Meinung, dass es ein wesentlicher Bestandteil des Jobs eine Piloten ist NEIN zu sagen. Siehe Sicherheitsstatistik der großen Airlines.
Klar, wenn ich wegen 300 ft nicht VMC unter die MRVA komme, .. müssen wir darüber echt reden? Hier geht es um die Leute, die bewusst die Regeln immer weiter ausdehnen und unbeteiligte Laien umbringen.
Ich halte auch an roten Ampeln, und ich gehe nur bei grün über die Straße. Und ich fahre mit dem Fahrrad nicht gegen die Einbahnstraße, weil es mich selbst als Autofahrer ankotzt immer auf diese Deppen aufpassen zu müssen. Spiessertum ist für mich nicht, wenn man so einfach einzuhaltende Regeln, von denen die Gesellschaft INSGESAMT profitiert einfach einhält, und das Maul hält :-)
Ich kann nix anfangen mit den Leuten die sicher über "mit dem Fahrrad nicht bei Rot halten" als Rebellen profilieren. Und "DIY-Anflüge", zumal als Profipilot und mit PASSAGIEREN sind (as far as i am concerned) einfach unprofessionaller Mist.
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Na klar, Roland - Du hast Recht.
Nur: Wie willst Du ein Gemeinwesen ANDERS organisieren als dasasDu Regeln aufstellt an die man sich hält.
Willst Du ein paar Regeln, die für andere Kulturkreise völlig widersinnig sind, von mir hören? Aber diese Faß mache ich jetzt nicht auf, mir ist schon ganz schwindlig vor lauter Luftafhrtforen ;-) Muss auch mal was ARBEITEN, sonst hat sich's eh' bald ausgeflogen, oberhalb oder unterhalb der MRVA, egal :-)
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...und wie alles in der Welt endet auch diese Diskussion beim ewigen Streit zwischen Deontologen und Konsequentialisten.
Der Deontologe sagt, die Regel ist die Regel, sie einzuhalten ist gut, sie zu übertreten ist schlecht.
Der Konsequentialist sagt, die Regel ist die Regel und um zu wissen, ob ihre Übetretung gut oder schlecht ist, müssen wir mal auf die Folgen schauen.
Man kann das natürlich noch ein bisschen radikalisieren und sagen, als Deontologe interessieren mich Regeln im Sinne von Konvention überhaupt nicht, es zählt einzig der intrinsische Wert der Tat. Lügen ist malum in se, also wäre jede Regel, die mich lügen lässt, auch schlecht. Während der Konsequentialist sagt - malum in se jibbet jar nich, lass erstmal schauen, ob es am Ende der Tat mir oder allen besser geht (je nachdem, ob das Wertegerüst hedonistisch oder utilitaristisch ist).
Beide Positionen haben in der Philosophie zu recht ihren Platz, zu recht, weil keine Seite entscheidende Argumente vorbringen kann, die die andere Theorie falsifiziert.
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Gesetze werden sehr oft nur für eine Minderheit gemacht. Die Mehrheit hält sich auch ohne Gesetze dran, da der gesunde Menschenverstand da normalerweise ausreichen sollte.
Ich bin früher auch DIY An/Abflüge geflogen ab Reichelsheim. Einmal hatte ich etwas erlebt (IMC OVC 1000 bis 6000ft). Ich war im IFR-Pickup zum GIN NDB und ein anderer Flieger, der auch nach Reichelsheim wollte, hat gerade im Funk IFR over GIN NDB gecancelt. Alles fully IMC. Da wurde es mir heiß und kalt nacheinander. Das wäre in UK normal, aber nicht ungefährlich. Ich bin dann erstmal nach links abgedreht und einen Bogen Richtung GIN geflogen, da ich wusste, das der anders Flieger mir sonst entgegen käme. Ging auch nicht anders, da beide Flieger "brav" maintain VMC all the time" gesagt haben. Da ist es dann recht egal, ob sowas legal wäre oder nicht. Es hätte krachen können. Hätte ich nur 10 Sekunden später die Frequenz gerastet oder nicht genau zugehört, hätte es anders ausgehen können. Die Controller warnen einen zwar meist, wenn was in der Nähe ist, aber nicht immer und verlässlich. In G wird das noch "schlimmer".
Soll sich nun jeder selbst seinen Reim drauf machen, was man mit DIY An/Abflüge macht...
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Es kann trotzdem passieren, z. B. über Überlingen - vollkommen "kontrolliert". Wie gesagt: s. u.
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Nur das in diesem Fall leider 4 Tote zu beklagen sind. Also ist sinnvoll, diese Regel zu befolgen. Ich denke, das ist inzwischen jedem klar, das dieser spezielle Fall recht eindeutig ist. Es sei denn beide Triebwerke sind kurz vor Boden ausgefallen oder beide Piloten ohnmächtig geworden. Beides recht unwahrscheinlich.....
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So rein gefühlsmäßig hört sich "konsequenter Approach" besser an als "deontologischer Approach", klingt so nach Zahnarzt :-)
@Wolff: ist schon lustig wie sich da Völker in ihrer Wahrnehmung unterscheiden. Versuch mal einem Ägypter zu erklären, dass man einen Sicherheitsgurt im Auto anlegt oder einen Helm auf dem Motorrad tragen sollte. Kannst Du komplett vergessen, das wird er niemals als vorteilhafte Verhaltensweise betrachten. Ein Brite würde nur mit Unverständnis reagieren auf Deine Bedenken mit 2 Maschinen in unkontrolliertem IMC. Ich bin ja genauso deutsch sozialisiert und gedacht die Briten haben einen an der Waffel mit ihrer "big sky theory". Jetzt wo ich das mal selbst probiert habe, finde ich es wunderbar.
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Ich fand es auch nicht schlecht – in England :-)
Ich gestehe aber, dass mir etwas mulmig war, als Co, 0 Sicht, in 2500 ft ... aber ich bin sowieso ein Angsthase!
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@Wolff - sehe das ganz genau so, dennoch mache ich jetzt mal den advokatus diaboli, aus purer Lust am Gedankenexperiment:
Vielleicht muss man Achim's approach (man verzeihe das Wortspiel) mal so zuspitzen, um ihn besser zu verstehen:
Hätte der Pilot einen DIY-IAP zur Hand gehabt und befolgt, wäre er noch am Leben.
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Hätte der Pilot einen DIY-IAP zur Hand gehabt und befolgt, wäre er noch am Leben.
Zuspitzungen haben meist gemein, dass sie falsch sind. Selbst der verrückteste DIY IAP würde nicht unter CAT I gehen und Bodennebel ist CAT III. Woher das ganze Thema DIY IAPs und meine Argumentation pro kam: weil aus so einem Unfall immer geschlossen wird, dass der Grund allen Übels VIFR ist.
Also eine bessere Zuspitzung:
DIY IAP = nicht generell schlecht, VFR in Bodennebel = Suizid.
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@Achim. Dafür sterben in Ägypten mehr im Strassenverkehr. Darwin lässt grüßen. Es überlebt am ehesten der, der am besten angepasst ist. Das gilt für Mutter Natur genau so wie beim Fliegen.
Lieber ein Angsthase und am Leben als mutig und tot. Ist leider so einfach. Ich kann mich nur noch wiederholen. Ich habe diverse Motorausfälle in der Luft gehabt und einen Crash wegen Motorausfall mit einer Malibu. Da sieht man die Fliegerwelt dann schon anders und ist eher ängstlich. Aber man lebt weiter. Das ist auch der Grund, warum ich 2-Mot fliege....
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Also wenn Du mir schon mit Darwin kontra gibst: schau mal die Bevölkerungsentwicklung in Ägpyten an und die Prognose für die nächsten Jahre. Das alles ohne Sitzgurte und Motorradhelme, ja sogar mit 5 Leuten auf einem Motorrad und nem Kamel im Kofferraum des Autos.
In Deutschland kannst Du seit ca. 5 Jahren kein Taxi mehr besteigen ohne Kindersitz, 9 von 10 Fahrern lehnen das ab (jedenfalls in Süddeutschland). In Österreich ist das kein Problem. Sind die Deutschen völlig bekloppt oder die Österreicher Hinterwäldler?
Bei technischen und administrativen Maßnahmen zur Verhütung von Verletzung und Tod gibt es praktisch kein Limit. Schwierige Frage wie weit man da gehen soll. Man könnte ja, um bei Deinem Beispiel zu bleiben, Einmots generell verbieten.
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