Der Vollständigkeit halber der Link auf den Untersuchungsbericht, für diejenigen,
die wie ich zufällig auf diesen interessanten Thread gestoßen sind und den halben Tag mit Lesen von 400 Beiträgen verbracht haben :)

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_CX001_C501_Trier-Foehren.pdf?__blob=publicationFile

Habe seit einem halben Jahr mit G600 und GTN750 eines der besten GPS Systeme. Habe in der Zwischenzeit feststellen müssen, dass bezogen auf diese Genauigkeiten sehr viele Plätze falsches Kartenmaterial haben. Sowohl die elektronischen Daten im Display wie auch die Papierkarten sind falsch. Z.B. bei uns in EDCJ war die Bahn um ca. 5° um den Flughafenreferenzpunkt gedreht. Das hat Jeppesen auf Nachfrage geändert. In Porta bin ich bei der Landung laut Anzeige auf dem Rollweg. Dies als Ergänzung zu den selbstgebastelten Approaches.

Inwiefern sind fehlerhafte Daten in Datenbanken ein Argument gegen selbstgebastelte Approaches? Wären die weniger fehlerhaft, wenn daraus ein Published Approach gemacht worden wäre?

Und warum ist der Citation-Unfall ein Argument gegen selbstgebastelte Approaches? Die vertical speed falsch einwählen, keine Check-Höhe beachten, evtl. auch noch QNH fehlerhaft - kann man alles auch einem Published Approach tun.

Die Argumente sind gut gegen "improvisierte" Approaches. Aber wenn man sich -wie Achim schreibt- bei gutem Wetter etwa auf dem Heimatflugplatz eine Prozedur gut überlegt und erfliegt, inklusive großzügigem Minimum (da würde ich nie unter 800ft Ceiling gehen), inklusive Missed Approach, inklusive Betrachtung der Geländefreiheit etwa per Google Maps - warum soll das signifikant weniger sicher sein als ein Published Approach?

(Die Frage entsteht ja nur, weil es so außerordentlich wenige GPS-Approaches in D gibt. Dazu heißt es oft, das wäre "zu teuer". Aber bodengestützte Anlagen werden ja nicht benötigt, und die Arbeitszeit könnte man ggf. sogar auf Flugclubs o.ä. abwälzen und dann nur das Ergebnis kontrollieren. Ein andermal hab ich gehört "das geht hier nicht, die Tankstelle ist zu nah an der Bahn. Naja. Das würde sich für mich einfach in höhere Minima übersetzen lassen. Oder übersehe ich was?)

Das wäre dann sicher beim Basteln des Approaches in VMC aufgefallen.

Ich wollte ja nur einen (für mich wichtigen) Punkt beschreiben, den ich noch nie gelesen habe.

Einen "personal approach" für meinen Heimatflughafen, dessen Gelände ich gut kenne, den ich auch häufiger selbst abgeflogen bin, ist auf jeden Fall sicherer als so manch offizieller Approach.

Beispiel: Niedrige Untergrenzen und dann noch Strati. Kam IFR, bei Minimum Radar voll im Dreck. Dachte, jetzt machste Du es mal ganz offiziell: In der Nachbarschaft auf dem ILS cloud breaking, unter dem Dreck bei mäßiger Sicht (aber offiziell VMC) die paar Meter zurück zum Heimatplatz, Platzrunde, und wum in der Kurve ins Final in irgend einer Wolke, die man wegen der schlechten Sicht vorher gar nicht gesehen hat. Das ist wohl das letzte was man braucht. Keine stabile Fluglage, niedrig, und und und... Von der Sicherheit ist mir dann doch ein "Privat Approach" aus 6 Meilen mit Wegpunkten und festen Höhen bei 6,4,2,1 Meilen und aktivem Autopilot erheblich lieber. Und das Minimum muss jeder für sich entscheiden. Hängt doch sehr von der Avionik, der Erfahrung allgemein und besonders mit der Elektronik ab. Aber bis zur Platzrundenhöhe bei einem bekannten Platz sollte schon gehen können mit 5 mehr oder weniger unabhängigen Geräten: G600, GTN750, GTN650, Ipa, iPhone und baro Altimeter. (Ist alles aber rein theoretisch....)

(Ist alles aber rein theoretisch....)

DIY approaches sind hier gängig. Ich hab erst gebraucht mich mit dem Konzept anzufreunden, aber wenn man sich die mal die Mühe macht offizielle Approches anzuschauen, dann ist da nicht viel Unterschied.

Es braucht halt Zeit und Mühe sich einen zu basteln. Improvisieren geht beim Fliegen nicht sehr gut. Man sollte einen Plan haben und einen Plan B auch.

Garmin GTN ab Version 4.61 (mittlerweile EASA-approved) hat Approaches auf fast alle VFR-Flugplätze, die sich gekoppelt mit Autopilot fliegen lassen.

Hallo Achim,

bist Du sicher, dass die EASA die Zulassung gegeben hat. Mein Wissensstand ist noch FAA hats EASA noch nicht.

Womit wir wieder bei der Frage wären, warum es in Deutschland so wenige echte RNAV/GNSS-Approaches gibt bzw. das dahinter stehende Rätsel, warum das BAF geradezu verzweifelt versucht, mit der kompletten Palette verwaltungsjuristischer Verfahrenstricks die offizielle Einrichtung/Zulassung dieser Verfahren verhindern, z.B. im aktuellen Fall von EDHF-Itzehoe (siehe Editorial AOPA-Letter Oktober) ?

Nur dass man fuer solche Approaches unterhalb MRVA keine Freigabe kriegt. Was man unterhalb Echo auch nicht mehr braucht.

Wenn ich es richtig verstanden habe, dann hat das letzte SW Update für die IFD440/540 die VFR Approaches auch eingeführt.

Kann das jemand bestätigen? Und WIE funktioniert es?

Ich habe ein IFD. Man kann die VfR Anflugblätter Reinspielen. Meinst du das?

Nein, aktive Anflugblätter für V/IFR habe ich ohnehin auf dem MFD. Ich dachte damit wäre ein gekoppelter Approach auf nicht-IFR-Plätze möglich, so wie das neuere Versionen des G1000 auch anbieten, mit virtuellen GS etc.

Wäre mir neu....

das dahinter stehende Rätsel, warum das BAF geradezu verzweifelt versucht, mit der kompletten Palette verwaltungsjuristischer Verfahrenstricks die offizielle Einrichtung/Zulassung dieser Verfahren verhindert ... (siehe Editorial AOPA-Letter Oktober)

Zitat aus dem Artikel: "Bei einigen Behörden sind Empörung und Verunsicherung groß. Wir hören Fragen wie: Muss das wirklich sein, dass man in der Allgemeinen Luftfahrt IFR fliegt?"

Noch Fragen? Bin mal gespannt, wann die Befreiung von den Enroute Charges für< 2 t fällt...

Super. Jeder weiss ja, wenn IFR verboten ist, dass davon das Wetter besser wird...

stimmt doch. da ist ja immer das VMC Band bis zur MRVA

Yep!

https://www.ainonline.com/aviation-news/general-aviation/2017-03-30/garmin-visual-approach-now-available-gtn-650/750

Das ist nur die Ankündigung von Garmin aus dem März. Seit dem warte ich darauf. Vor ca. 4 Wochen war das Update dann für Händler verfügbar aber nur mit FAA Zulassung! EASA ist meines Wissens noch offen.

Das juckt doch die wenigsten ob die EASA-Formalien erfolgt sind. Kommt sowieso und die Software funktioniert auch vorher genauso gut.

Ich kann jetzt nicht folgen.

Was stellt Ihr Euch denn unter einem Approach auf einem VFR Platz vor?

Abfliegen der Platzrunde, oder soll Garmin oder Jeppesen, ohne das die DFS mitspielt, einen eigenen Direktanflug mit Prüfung der notwendigen Minima für jeden Platz "basteln", das riskieren die doch nie (Haftung).

In den USA mögen die das ja umsetzen können, aber das dies in LBAnien in absehbarer Zeit legal oder halblegal kommt, sehe ich noch nicht.

Ich habe auf dem IFD540 VFR und IFR von Jeppesen und kann z.B. für Hangelar die Karten anzeigen lassen und die Präzisionsplatzrunde auf dem IFD im MovingMap Modus abfliegen. Prozeduren kann man aber für VFR zumindest bei Avidyne noch nicht anwählen.

Das muss man sich wie seit 100 Jahren bei den FMS der kommerziellen Flugzeuge vorstellen.

Das Gerät erstellt einen final approach glidepath mit 3° oder einem vom Nutzer definierten Winkel zur Schwelle einer Piste. Dieser Pfad wird angezeigt und ausgegeben, so dass man den Autopiloten koppeln kann.

Es nennt sich "advisory vertical guidance".

Nur für mein eigenes Verständnis: Entspicht das dem PSEUDO ILS von Skydemon, natürlich ohne Ansteuerung des AP?

Gruß Bernd

Ja.