|
|
|
|
|
"wären da nicht Unsinns-Thesen dabei wie ein missglücktes "Durchstart-Manöver"
Othmar, nix für ungut, aber es gab hier auch schon mal eine "Unsinns-These" über das Verbrennen von Kerosin und dem daraus resultierenden Gewicht des entstehenden CO 2 ;-)
Der Ton macht die Musik :-)
|
|
|
|
|
Hi Volkmar,
wenn ich schreibe "die Wahrscheinlichkeit ist hoch", dann schreibe ich NICHT, dass es "handfeste Beweise" gibt.
Oder?
|
|
|
|
|
Tja, da hast Du freilich Recht, aber ich bin Pilot und kein Chemiker ;-) Und das hier ist ein Pilotenforum.
|
|
|
|
|
Ändert aber nix am letzten Satz meines posts - und daran, dass wir vielleicht mal alle etwas falsch liegen, egal ob als Chemiker oder Piloten.
|
|
|
|
|
Ooops, Musikant bin ich auch noch (wegen des "Tons") ;-)
|
|
|
|
|
....oder Musikanten ;-)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
... mich beschäftigt immer noch die Frage, warum die Crew sich im Anflug nicht bei Trier Info gemeldet hat.
Gab es vielleicht ein schwerwiegendes Problem an Bord, ein Notruf konnte nicht abgesetzt werden oder wurde auf dem falschen Channel abgesetzt (Int) ? Oder via mask mike, das defekt war?
Denkbar bei plötzlichem "Electrical Smoke and Fire" aus dem radio stack bei starker Sichtbeeinflussung im Cockpit und dem Zwang unverzüglich zu landen. Für mich wahrscheinlicher als 2 engines out.
Ob ein solcher Zusammenhang je aufgeklärt werden könnte bei einem so stark ausgebrannten Wrack?
Wer von Euch hat eigentlich sog. smoke goggles im Flieger? Taschenlampen und Sauerstoff gehören eigentlich auch dazu, um so etwas überleben zu können, wenn man nicht gerade eine 2000m Bahn unter sich hat.
|
|
|
|
|
Warum er sich nicht bei Info meldete.......vielleicht hätte der Flugleiter bei zwanzig Meter Sicht einfach zur Gefahrenabwehr ein Landeverbot ausgesprochen....
Diese Überlegung wird hier wieder Wellen schlagen....allerdings äußerte sich in einem anderen Forum ein Trierer Flugleiter genau so...
|
|
|
|
|
wenn man es noch oben bringen will ...
wer ist es in diesem post ?
lass mich bitte nicht dumm sterben ?
bei der gelegenheit könntest du mir auch erklären wenh du mit derselbige gemeint hast.
|
|
|
|
|
Was ist eigentlich Eure Meinung zu dem Jet crash in Aspen: https://m.youtube.com/watch?v=N-l44ueqPCY. ?
|
|
|
|
|
Letzter Funkspruch vor der Landung: "Missed approach, N115WF. 33 knots of tail wind" (Ist die Bahn nur von einer Seite anfliegbar?)
Ich flieg' ja nur Kolbenschüttler... aber warum macht jemand so was? Zunächst sieht es aus wie wenn er durchstarten wollte ... offenbar verliert er dabei die Kontrolle.
|
|
|
|
|
Die meisten von uns hier sind wohl 'Kolbenschüttler', dennoch, bei soviel Rückenwind ist ein Anflug, wohl auch mit Jet, noch dazu in den Bergen wohl etwas für Könner, zumal evtl. nur diese Pistenausrichtung anfliegbar war.
|
|
|
|
|
Hier stehen ein paar interessante Sachen: https://www.boldmethod.com/blog/2014/01/aspen-approach/
Offenbar stimmt's: "one way out, one way in".... Ob ich allerdings bei 33 kt Rückenwind mit so eine heissen Gerät da rein fliegen möchte? Okay, mit meiner Warrior traue ich mich auch mit einer GS von 80 landen. Mit der Cirrus wäre ich schon bei 100, das würde ich sicher NICHT machen ...
Canadair..? 120? 130?
|
|
|
|
|
Ich war mal im VFR Anflug auf Dubrovnik während eine Lufthansa A320 mit dem Tower verhandelt hat NICHT mit 25kt Tailwind landen zu müssen. Der Türmer blieb stur, der Pilot hat es dann final akzeptiert. Die A320 und ich waren übrigens die einzigen beiden Maschinen auf der Frequenz, sonst nix, weder in der Luft noch am Boden. Dubrovnik ist ja sonst ein super Platz (Tower, Ground, Infrastruktur), warum aber gerade hier so stur vorgegangen wurde verstehen andere, ich nicht.
Thomas
|
|
|
|
|
Wenn Du mal den VOR 30 circling approach von Dubrovnik anschaust, siehst Du warum man den wirklich vermeiden sollte. Direkt neben der Piste hast Du einen Berg mit 4000 Fuß. Das Gelände dort ist wirklich sehr anspruchsvoll. In LDDU versucht man immer auf der 12 zu landen und der 30 zu starten wenn irgendwie möglich. Mit 3300m ist die Piste recht lang.
Ich war zweimal bei schlechtem Wetter IFR in Dubrovnik. Respekt.
Die Airlines haben soweit ich weiß harte Maxima für Rückenwindlandungen, die gar nicht mal hoch sind. Wahrscheinlich kann Markus da sagen was üblich ist. |
|
|
|
|
nur falls ich mal in diese Lage geraten sollte: wie lauten Eure Tpps zu einer Landung mit beträchtlichem Rückenwind - sagen wir Wind direkt auf der Pistenachse?
|
|
|
|
|
Unbedingt vermeiden, mit unseren kleinen Maschinen muss das eigentlich auch nicht sein. Und wenn, dann unbedingt genau nach IAS fliegen und schön sanft landen, denn die Maschine wird viel schneller sein als normal. Ich habe einmal 15kt Rückenwind gemacht, denn es war Mistwetter und die Gegenpiste hatte keinen Instrumentenanflug. Das war erstaunlich anders, viel schneller als gewohnt. Muss nicht mehr sein.
|
|
|
|
|
Als Privatpilot kannst Du es überall ablehnen. Mit einer Einmot gibt es nur sehr wenige Plätze mot "one way out, one way in". Ich würde mit der Cirrus max. 10 kt akzeptieren, warum auch.
|
|
|
|
|
Hallo Marion, ich übe das hin und wieder, das geht insbesondere nach meiner Erfahrung gut in der Woche und auch auf Militärplätzen, zB Geilenkirchen. Die haben auch den Vorteil einer langen Bahn + keine Landegebühr + Verständnis. Letzteres triffst Du nicht bei jedem Flugleiter.
Man sollte das, wenn man unsicher ist, mit Fluglehrer üben, allerdings Achtung: Die meisten Fluglehrer machen das auch nicht jeden Tag. Ferner sollte man vorher und nachher gewissenhaft die Bereifung prüfen, der Verschleiß ist deutlich höher, gleiches gilt für die Bremsanlage.
Ansonsten gibt es fliegerisch eigentlich gar nicht viel zu tun. Probleme entstehen meistens dann, wenn man meint, jetzt plötzlich alles anders machen zu müssen. Es ist nur eine psychologische Herausforderung, die höhere Geschwindigkeit relativ zum Boden nicht zu beachten (jedenfalls nicht im Bezug auf pitch & power). Wie Achim sagt - nach IAS fliegen. Wonach auch sonst.
Daten für Rückenwindlandestrecken stehen in vielen Handbüchern. Last but not least musst Du bedenken, dass ab IAS null im Ausrollen (wenn man dann also bei 30kn Rückenwind noch 30kn GS hat) das Höhenruder nicht mehr gezogen bleiben sollte.
|
|
|
|
|
Bei LH max. 10 Knoten Tailwind bei Start und Landung und Max. 5 Knoten bei Contaminated Runway.
|
|
|
|
|
Danke schon mal. Bei Dubrovnik pfeift die Bora öfters heftig von den Alpen, da wird es wohl dann eng, wenn man wegen der Berg gen Süden landen muß.
|
|
|
|
|
Interessant, wir haben sogar auf der A319/20/21-Flotte verschiedene Tailwindlimits je nach Hard-/Software des FMGC; 10 oder 15 kts.
|
|
|
|
|
Beim Challenger hört das Handbuch bei 10kt Tailwind auf. D.h. ein Könner landet bei 33 kt Tailwind nicht! Außerdem hat der Challenger superkritische Tragflächen. Der Stall tritt schlagartig an der Vorderkante der Tragfläche auf, und nicht allmählich von der Rückseite her. Durch zu schnelles Rotieren ist schon so mancher Challenger verunfallt.
|
|
|
|
|
war das dann nicht die Unfallursache in Aspen?
|
|
|
|
|
|
