Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

16. Januar 2014: Von  an Achim H.
Hi Achim
grundsätzlich ist mir Deine Haltung sympathisch. Aber: wie willst Du ein so komplexes System wie die Luftfahrt sicher gestalten wenn (populistische Formulierung, ich weiß) "Jeder macht was er will".

Ich bin auch ein Anhänger der Selbstbestimmung und der Eigenverantwortung - aber ich finde es (zB) sinnvoll an roten Ampeln zu halten wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin. Seit ich Kinder habe übrigens noch viel mehr ...

Wenn es in Deutschland illegal ist, im Luftraum G in IMC zu fliegen, dann sollte man sich daran auch halten. Ob man es mag oder nicht, sollte dabei keine Rolle spielen. Oder?
16. Januar 2014: Von Roland Schmidt an 

"aber ich finde es (zB) sinnvoll an roten Ampeln zu halten wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin"

An roten Ampeln halten sogar die Engländer i. d. R. - sogar mit dem Auto ;-)

16. Januar 2014: Von Daniel Krippner an Roland Schmidt
Dafür fahren sie auf der falschen Seite. Dass es dafür keine EU-Verordnung gibt... man könnte ja testhalber erst einmal die LKW umstellen.
16. Januar 2014: Von Roland Schmidt an Daniel Krippner
Wer auf der falschen Seite fährt, ist fraglich - zumindest in den Augen der Briten.
16. Januar 2014: Von Wolff E. an Roland Schmidt
Die Kiwis, die Aussies, die Japaner und Inder fahren auch auf der linken Seite. Sind dann schon mal deutlich über 1,3 Milliarden Menschen. Dann kann das nicht so falsch sein...

Woran erkennt man ein englisches Flugzeug? Fliegt links....
16. Januar 2014: Von Roland Schmidt an Wolff E.

"Woran erkennt man ein englisches Flugzeug?"

Das kann ich dir genau sagen, weil ich eins habe: du hast zwei Werkzeugsets, metrisch (Rotax) und zöllig für den Rest :-)

16. Januar 2014: Von Wolff E. an Roland Schmidt
Muss ja so sein. Es heißt ja auch "Europa" und hat von vielen Mitgliegsländern was....
16. Januar 2014: Von Daniel Krippner an Roland Schmidt
Nein, eigentlich nicht fraglich - die haben das ganz tief in ihrer Sprache verankert, right? ;-)

Nachdem es in England keine Standard-Regel gibt was die Vorfahrt an Kreuzungen betrifft (kein rechts vor links oder umgekehrt) müssten bei den Fliegern konsequenterweise alle Positionslichter weiß sein (... aber ich nehme mal an dass in der Luft rechts vor links durchaus gilt, habe allerdings jetzt nicht in die AIP geschaut).
16. Januar 2014: Von Matthias Jungkurth an  Bewertung: +15.00 [15]
Liebe Fliegerkameraden,

hier wurde nun schon öfter darauf eingegangen, dass die bestehende Vorschriftenwelt in der Fliegerei völlig ungeeignet ist, unsere Zehntausendschaft (Ja, so viele sind wir alleine in Deutschland) in EINEN! Topf zu werfen, der allen gerecht wird.

Zu glauben, die ZÜP verhindere Terroranschläge ist genauso naiv wie die Annahme, das wie auch immer geartete Lizenzen, Vorschriften, Regeln, Voraussetzungen, Bedingungen, etc... Unfälle und Fehler gänzlich vermeiden können.
Ich gehe sogar soweit, zu behaupten dass das Bewusstsein, alle Vorschriften einzuhalten, eine falsche Sicherheit vermittelt. Getreu dem Motto: Was ich tue ist legal, also kann nichts schiefgehen. Ein kleines Beispiel hierzu:

Letzte Saison traf ich mich mit einem neuen Vereinsmitglied um eine Grundeinweisung in unsere Vereinscessna (172XP, Einspritzer, Verstellpropeller, Kühlluftklappen, Seitenrudertrimmung, Viersitzer, ... ) vorzunehmen. Das Zeitfenster für diese Einweisung -es war Freitagabends- betrug zwei Stunden, also genug um den Flieger ausführlich von Außen und Innen zu inspizieren und ggf. noch eine Eingewöhnungsrunde ums Haus zu fliegen. Der Einzuweisende Kamerad hatte kurz zuvor seinen Schein in einer Flugschule erworben, wo er ausschließlich C152 flog. Auf die Frage ob er die nächsten Tage noch Zeit für weitere Einweisungsvorhaben hätte, schaute er mich ganz verdutzt an. Er habe die Maschine bereits für morgen Vormittag reserviert, um mit seiner Lebensgefährtin nach Norddeutschland zu fliegen?!?!? Ab dem Moment hab dann ich verdutzt geschaut ;-)
Dass das keine gute Idee ist, hat er mir erst nach der Eingewöhnungsrunde ums Haus geglaubt, da ihn die Vielzahl an Unterschieden zur C152 doch etwas überforderte. In der Flugschule habe man ihm gesagt, dass ihn seine Lizenz berechtige, alle einmotorigen Kolben-Landflugzeuge bis 5,7t zu fliegen. Für die meisten Flugzeuge in der Echo-Klasse müsse lediglich eine kurze Einweisung erfolgen.

Ich möchte darauf hinaus, dass es nicht möglich ist anhand starrer Vorschriften den Misfit zwischen "Können" und "Dürfen" restlos zu beseitigen. Ich kenne Piloten, die gemäß ihrer Lizenz Dinge dürften, die sie gar nicht können/nicht mehr können/noch nie konnten, genauso wie auch Piloten die Dinge könnten, die sie von Gesetzes wegen gar nicht dürfen. Das ist völlig normal und kein Lizenzwesen dieser Welt wird frei von diesem Makel sein!

Ich bringe Flugschüler und Einzuweisende häufig zur Verzweiflung, weil ich die Antworten auf viele ihrer Fragen mit "Es kommt darauf an..." beginne. Der gewöhnliche, sich nach Vorschriften, Regeln und Standards sehnende Pilot, möchte am liebsten nichts als allgemeingültige und für immer und alle Situationen Gültigkeit besitzende Aussagen hören. Dieser Ansatz wird aber der Komplexität, besonders in der AL nicht gerecht. Ein ganz einfaches Beispiel: Die Anfluggeschwindigkeit. Für manche Leute mit denen ich fliege, bricht eine Welt zusammen, wenn ich ihnen sage, dass die "Anfluggeschwindigkeit" in einer C172 nicht 65kt beträgt. Es ist ein empfohlener Richtwert, der gemäß der "Fly-the-Numbers-Regel" in den meisten Fällen zum Ziel führt. Aber es gibt viele Faktoren, die berücksichtigt werden wollen, wenn durch Anpassung dieser empfohlenen Geschwindigkeit bessere Landeergebnisse erzielt werden sollen.
Achtet mal darauf bei Starkwindwetterlagen: Ein Großteil der Piloten wägen sich mit der Fly-the-Numbers-Methode in Sicherheit (weil ja die empfohlene Anfluggeschwindigkeit auch bei Wind genügend Reserven bietet). Die wenigsten denken dabei über die Bodengrenzschicht nach. Das führt dann dazu, dass das Anflugprofil von anfänglich hohen Sinkwinkeln geprägt ist. Sich in Sicherheit wägend ist man nicht mehr "ahead of the aircraft", fliegt stumpf die "Numbers", welche man bei nachlassendem Gegenwind, instinktiv durch starkes Nachdrücken erzwingt. Schwups die wups befindet man sich weit unterhalb eines vernünftigen Anflugwinkels. Dieser flache Anflugwinkel wird dann von den meisten, bis zur Landung beibehalten. Hohe Anstellwinkel, schlechte Sicht auf die Bahn, sowie eine ungünstige Position für Durchstartmanöver sind die Folge. Natürlich gelingen die Landungen in der Regel trotzdem. Optimal ist aber etwas anderes. Wie gesagt: Achtet einfach mal darauf.

Ich möchte hier nicht die Fly-the-Numbers-Methode in Fragen stellen, sondern darauf aufmerksam machen, dass sich schon über einen winzigen Teilaspekt der Fliegerei, nämlich der Anfluggeschwindigkeit, vortrefflich diskutieren lässt und die Auswahl einer geeigneten Anfluggeschwindigkeit nur eine von 1000 Entscheidungen ist, welche für JEDEN Flug neu getroffen werden sollte, wenn man gute, fliegerische Leistungen erbringen möchte.

Wenn also Standards, Regeln, Vorschriften, etc. nicht geeignet sind, die Anforderungen der Realität in ausreichender Qualität abzubilden, müssen wir selber aktiv werden, um uns in die Lage zu versetzen, Entscheidungen die der Standard nicht abdeckt, passend zu treffen. Der Begriff des mündigen Piloten ist hier
bereits gefallen. Der Einflug in Bodennebel ist eine Situation, die der Standard und die Vorschriften des GA-Piloten nicht kennen, weil verboten und gefährlich. Aber nur weil die mangelhafte Abbildung der Realität in Vorschriften und Standards diese Situation nicht kennt, heißt das offensichtlich nicht, dass diese Situation nicht vorkommt. Wie oft und weshalb sowas vorkommt, soll hier gar nicht diskutiert werden. Wichtig ist die Erkenntnis, dass es wichtig und richtig ist, sich auf dem Weg zu einem mündigen Piloten auch mit Situationen auseinanderzusetzen die man für sich selber eigentlich als undenkbar erachtet. Wenn Achim Hasenmöller also hier über seine legalen! Erfahrungen mit selbstgebastelten, simulierten! IMC-Approaches berichtet, finde ich das genauso förderlich wie Guido Warneckes Videos zu Anflügen bis ans Minimum. Beides vermittelt einen Eindruck von Grenzen und Möglichkeiten in vergleichbaren Situationen. Ich sehe in Achims Beiträgen keinerlei Aufruf zu illegalem Verhalten, sondern Aufruf und Warnung zugleich, sich mit der Möglichkeit im Falle eines Notfalls! auseinanderzusetzen.
Wer einen solchen Notfall für sich selber ausschließt und die mentale Auseinandersetzung damit, von vornherein
ablehnt, ist - Entschuldigung - ein Narr.

Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn ich mich im Rahmen der geltenden Vorschriften! auch mit Situationen
auseinandersetze, die der Ausbildungssyllabus, Checklisten, Vorschriften oder die Fly-the-Numbers-Methode nicht abbilden, komme ich dem Ideal eines mündigen, verantwortungsbewussten Piloten wieder ein Stückchen näher. Dafür muss ich Zusammenhänge nicht nur wissen und anwenden können, sondern vielmehr verstehen!!! Standards sind ein wichtiges Handwerkszeug, aber kein Allerheilmittel. Das muss jedem hier bewusst sein.

Eine Situation fällt mir gerade noch ein, die völlig abseits des Standards, aber legal und denkbar ist, sowie einen mündigen Piloten erfordert: Ein Verkehrsunfall auf der Landstrasse, keine Rettungskräfte am Boden erkennbar, daneben ein 100m langes Feld. Ein Pilot der sich die Mühe gemacht, seinen Flieger auch Abseits des Standards (65kt Anfluggeschwindigkeit) kennenzulernen, sowie durch aufmerksame und bewusste Auseinandersetzung mit der Umwelt (Beurteilung von Wind und Wetter, Topographie, Bodenbeschaffenheit, Bewuchs und Feuchtigkeit des Bodens entsprechend der Jahreszeit und der Niederschläge der vergangen Tage, Hindernissituation, etc... ... ... ... ... ... ) wird ggf. in der Lage sein, unter Abwägung der Umstände zur Hilfe zu kommen, ohne etwas kaputtzumachen oder jemanden zu gefährden. Für Fly-the-Number-Fanatiker sicher ein undenkbares Szenario, da viel zu risikoreich, usw... . Falsch: Kein Szenario ist simpel genug, um es pauschal zu bewerten. Risikoreich ist es lediglich, bestimmte Szenarien a priori auszuschließen und zu ignorieren. JEDER Flug ist anders, KEIN Szenario undenkbar!

Diese aktiven Bemühungen um das Verstehen der Zusammenhänge bedeuten ARBEIT, viel Arbeit, viel unbezahlte Arbeit. Das Bewusstsein darüber fehlt der Generation Piloten, die derzeit in den kommerziellen Flugschulen großgezogen wird. Profitgier der Schulen, das Bestehen von standardisierten, eben nicht die Realität abbildender Prüfungen, 200h Flugerfahrung unter Aufsicht eines Fluglehrers, sowie schwache 19 Jahre Lebenserfahrung führen dazu, dass man seine Seele für 1.200,- netto verkauft und zusammen mit dem Kapitän der 5 Jahre älter ist, die Verantwortung für 150 Passagiere übernimmt. Dazu ein riesiger Schuldenberg, Angst vorm Jobverlust, verhältnismäßig wenig Erfahrung,... Eine mündige Besatzung, die auch mal Nein sagen kann, sieht anders aus.
Selbst wenn diese junge Besatzung irgendwann mal "groß" geworden ist, ihren Schuldenberg abbezahlt hat, und einige 1000h Erfahrung auf dem Buckel hat, hat sie nicht gelernt die Zusammenhänge abseits der Standards zu verstehen und auch immernoch nicht gelernt "Nein" zu sagen.

Wenn es gar nicht mit der Linienfliegerei klappt, wird man vor lauter Verzweiflung Fluglehrer und kann außer den Vorschriften und Standards die auswendig gelernt wurden, nichts vermitteln was die kommende Generation für die komplexen Zusammenhänge sensibilisiert. Da sich dieses System schon seit einigen Jahren in dieser Abwärtsspirale befindet, wundert es mich auch nicht mehr, dass scheinbar ausgewachsene und gestandene Männer, blindlings in die Sch... fliegen.

Seid achtsam, sprecht miteinander, tauscht euch aus. Nehmt was ihr kriegen könnt, wenn es darum geht, den eigenen fliegerischen Horizont im Rahmen eurer (und auch der gesetzlichen) Möglichkeiten zu erweitern. Seid kritisch bei Pauschalaussagen, seid offen für Neues, ... Ich hoffe man versteht worauf ich hinaus will :-)

Beste Grüße und always happy landings
16. Januar 2014: Von Norman Ruth an Matthias Jungkurth
"Ich sehe in Achims Beiträgen keinerlei Aufruf zu illegalem Verhalten, sondern Aufruf und Warnung zugleich, sich mit der Möglichkeit im Falle eines Notfalls! auseinanderzusetzen.
Wer einen solchen Notfall für sich selber ausschließt und die mentale Auseinandersetzung damit, von vornherein
ablehnt, ist - Entschuldigung - ein Narr."

Besser kann man es gar nicht sagen!

Auch in Summe ein richtig guter Beitrag...

Grüße
Norman
16. Januar 2014: Von Alfred Obermaier an Matthias Jungkurth

Hallo Matthias,

Volle Zustimmung zu Deinem Beitrag !

Bin als FI aktiv und die schlimmsten Erlebnisse habe ich bei den sog. "Uebungsfluegen". Die Newbies lassen sich noch was sagen und sind meist lernfaehig und -willig. Die "gestandenen" , die koennen alles, wissen alles und " ... musst mir das Fliegen nicht neu beibringen!". Verlangt man dann in einer C172 die Demonstration von Langsamflug oder Vollkreise mit 65 kt, bei 10 Grad Flaps und reduzierter Leistung in 5.000 ft GND, dann fangen manche zu schwitzen an und werden weiss im Gesicht mit der Bemerkung, das hat noch nie jemand von mir verlangt. Jetzt frage ich mich, "verlange ich zuviel" oder geht es hier schlicht und einfach nur um Flugzeugbeherrschung. Die Ziellandeuebung dann am heimischen Flugplatz geht dann auch noch daneben.

Um die Kirche im Dorf zu lassen, das sind extreme Beispiele die ich schon erlebt habe. Meist kommen die Piloten in der Absicht schon vergessenes wieder zu ueben oder Neues zu lernen, bespielsweise unter der Haube zu fliegen, hier denke ich an den Vortrag der DFS "Gefangen im Luftraum E".

All the best

16. Januar 2014: Von Bernd Almstedt an Matthias Jungkurth
Vielen Dank für diesen Beitrag, Herr Jungkurth! Sie haben meiner Sprachlosigkeit ob des zeitweisen Zustands dieser Diskussion Worte verliehen...

Leider gibt es so verdammt wenig Leute mit dieser Einstellung heutzutage... - und das betrachte ich als Schande für die fliegende Zunft...
16. Januar 2014: Von RotorHead an Matthias Jungkurth Bewertung: +3.00 [3]
Ich möchte noch einmal nachfragen welche Art von Notfall ein selbstgestricktes Anflugverfahren in IMC erfordert oder auch nur sinnvoll erscheinen lässt. Wenn ich noch in der Lage bin, ein Procedure zu fliegen, dann fliege ich in IMC ein veröffentlichtes offizielles Approach Procedure anstatt einen inoffiziellen Mist, der mich noch zusätzlich in Gefahr bringt. - Ich meine nicht, das mich das zum Narren macht!
16. Januar 2014: Von Lutz D. an RotorHead
Übrigens: Wenn man mal in der Eifel zu tief kommt und was streift, sind Schleudersitze sehr praktisch.
16. Januar 2014: Von Christof Edel an RotorHead Bewertung: +5.00 [5]
Viele der Regeln, an denen wir heute noch festhalten, sind durch den Stand der Technik völlig überholt.

Früher, als noch mit NDB and VOR navigiert wurde und diese auch recht weit voneinander enfernt waren, war die Instrumentenflug-Sicherheitsmindesthöhe von 1000 Fuss über dem höchsten Hindernis innerhalb von 8 km noch sinnvoll, bei der tatsächlichen Navigationsgenauigkeit ist das eher übertrieben.

Früher, als ein Instrumentenanflug nur mit Bodenseitigem, teuren Gerät möglich war und wegen der Funkcharakteristik genau eingemessen werden musste, gab es diese Anflüge eher selten, heute ist es mit GPS und EGNOS kein Problem, einen Anflug auf irgendwo zu haben.

Früher, als Handgezeichnete Basiskarten im Jahresrhythmus veröffentlicht wurden und Bodenkontouren nur in 500 Fuss-Schritten eingezeichnet waren, konnte man nicht so ohne weiteres einen Hindernisfreien Anflug recherchieren, heute gibt's Google Earth und mannigfaltige andere Datenquellen.

Wer gewissenhaft vorgeht, kann insbesondere am Heimatplatz ein GPS-Verfahren haben, das in Sicherheit einem Profi-Verfahren in nichts nachsteht.

Regeln werden nur dann dauerhaft eingehalten, wenn sie zumindest annähernd sinnvoll sind.

Daher der alltägliche Verstoß gegen die Wetter-Minima beim Flugregelwechsel, und auch selbstgebastelte Anflüge.

Wenn wir aus dem Vorgang mehr als das offensichtliche - Anflug bei 100m Sichtweite ist nicht sehr Klug - lernen wollen, sollte uns vor allem dieses interessieren:

Warum ist der Pilot 2 Meilen vor der Landebahn auf Platzhöhe gesunken (lt. Google Earth ist die Absturzstelle praktisch auf Bahnhöhe)?

- Falscher Wegpunkt? Oder der Autobahn gefolgt?

- Falsche Höhenmesser-Einstellung?

- Autopiloten mit falscher Sinkrate fliegen lassen? oder mit falscher Zielhöhe? Autopilot-QNH falsch [je nach AP]?

- GPS Ausfall [extreme unwahrscheinlich, aber...]

- Anderes technisches Problem (warum kein Funkkontakt?)

Die Antwort auf diese Fragen würde dann auch zeigen, ob hier ein Verfahrensfehler vorlag (z.B. eigentlich sinnvoller Anflug geht schief wg. Höhenmesser) oder ob sich tatsächlich jemand bei 100m Sichtweite an den Platz schleichen wollte.

Klar, der Pilot hat ganz offensichtlich die Regeln verletzt. Auch wenn ich wie die Mehrheit hier kofschüttelnd das schlimmste glaube - davon alleine lerne ich nichts, "Brich keine Regeln" ist genausowenig hilfreich wie "Mach keine Fehler".


15 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang