 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Dünnes Eis. Ich glaube zwar an die Freiheit des Einzelnen, ich weiß, dass Du das nur zum Spaß bei bestem Wetter machst - aber auf unerfahrene, weniger risiko-averse hier mitlesende kann Deine Bastelanleitung tödlich wirken. Das ist so wie Bauanleitungen für Splitterbomben im Netz veröffentlichen. Die Bauanleitung tötet keinen. Aber es findet sich immer ein Idiot, der es ausprobiert. Und da jeder mal einen Idiotentag hat - sei vorsichtig, dass Du es nicht irgenwann selbst bist.
Aber die Vogel-Strauss-Taktik und das Thema totschweigen wäre, so denke ich, auch falsch. Achim spricht wenigstens drüber und das finde ich ok. Auch PuF hatte so ein selbst gebasteltes "Notverfahren" für Egelsbach mal vorstellt.
Ich denke das größte Problem dabei scheint, dass die Piloten bei ihren selbst gebastelten Verfahren sich keine Minima setzen oder diese schlichtweg unterschreiten. Da würde auch jeder offizielle Non-Precision Approach in die Hose gehen, oder? Bei FG oder einer Sicht von 150m ist auch ein CAT1 ILS nicht mehr drin, oder?
Ich finde auch 300ft bei Achim seinem Verfahren schon zu niedrig, 400 oder besser 500ft (wie bei Non-Precision normal, oder?) mit 2000m Flugsicht (im Luftraum G schon VFR) als gesetztes Minimum besser.
@Dieter Kleinschmidt Das GPS wird einen selbst gebastelten Approach nur mit 'enroute' Genauigkeit anzeigen
Bei den meisten GPS lässt sich die Genauigkeit auf 0.3nm (550m) von Hand einstellen.
|
|
|
|
|
Es ist mir furchtbar egal, ob Achim, Jan oder der Papst (die ich alle [beinahe hätte ich geschrieben: gleichermaßen] schätze) sich IFR-Verfahren selbst stricken (UND fliegen) - das ist und bleibt verkehrt.
Die Situation in D mit dünn gesäten (man könnte auch sagen, die anderen Plätze sind dicht gesät) IFR-Plätzen und der enormen notwendigen Höhe bzw Beschränkung auf kontrollierten Luftraum (plus F) ist für IFR-Piloten nicht ideal. Das ist aber kein Grund, sich workarounds zu basteln und anzuwenden, die allein in Deutschland offenbar quartalsmässig in den Tod führen. Die generelle Akzeptanz solcher Verfahren ("macht jeder, sonst kannst Du hier gar nicht IFR fliegen") ist ein Problem. Wieviel Widerlegung der These, dass sowas auf akzeptablem Risikoniveau möglich ist (mit Paxen! Hallo?) braucht's denn noch?
Es geht nicht darum, den Kopf in den Sand zu stecken, sondern darum, solches Verhalten zu ächten.
Der ökonomische Druck spielt eine Rolle - verschont aber auch Eigner nicht, siehe den TBM-Absturz.
|
|
|
|
|
"Bei den meisten GPS lässt sich die Genauigkeit auf 0.3nm (550m) von Hand einstellen."
Geht das auch beim Garmin 430, wenn ja, wie?
Grüße
|
|
|
|
|
...und was genau wird da eigentlich eingestellt? Wohl eine Warnschwelle für RNP? Erhöhen kann man ja nix.
|
|
|
|
|
Die Genauigkeit des GPS ist de facto viel hoeher aber eben nicht garantiert.
Und dies ist vor allem eine Funktion der Geschwindigkeit. In der Vermessungstechnik (statisch) arbeitet ein GPS sehr genau.
Von einer "RNP Einstellung" habe ich auch noch nie was gehoert. Der Wert ist doch fix fuer jedes Geraet und Teil der Zulassung.
Wir sollten das Thema lassen: so lange hier keine Zulassung erreicht wird, sollte GPS nicht fuer was selbstgestricktes verwendet werden. Das wird schon kommen irgendwann.
Waere mal interessant zu wissen, welche avionic die Citation hatte. das gehjt von Steinzeit bis Garmin 750 upgrades. Der Flieger ist<12,500lb und daher part 23. Da gibt es eine Menge Auswahl von Geraeten.
Wie kann man diese Unfaelle in Zukunft vermeiden????
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Beim CNX80 verändert sich "nur" die CDI-Nadel Empfindlichkeit. Die Nadel wird dann recht nervös im Final. Also schon genau. Immer noch besser als jedes NDB.
|
|
|
|
|
Ich meine auch die CDI Empfindlichkeit auf eine 0.3nm Ablage.
|
|
|
|
|
Leider bestätigt sich gerade ein schlimmer Verdacht, der mich heute Nachmittag beschlich. Der Co-Pilot ist ein langjähriger Fliegerkamerad mit dem ich Mitte der neunziger meinen PPL-C machte. Ein guter, lieber Mensch, der sich den Traum des Berufspilotendaseins vom Munde abgespart hatte.
Farewell, Karsten.
|
|
|
|
|
Lutz, nun bekommt dieser crash auch fuer Dich eine persoenliche Note - leider... My condolences.
Meine persoenliche Note ist, dass ich exakt die selben Fluge mache in fast identischem Flugzeug (C560)
Ich bin echt wuetend, dass dies als "tragisch" und "warten wir mal den Unfallbericht ab" bewertet wird.
In jeder Flugschule (zumindest IFR), bei jedem Simulator training muss das auf den Tisch - als ein Beispiel wie man es nicht machen sollte! Und dann kommen Piloten mit selbstgestrickten GPS Anfluegen und Autopilot...
Wie schrecklich, wenn man da als Co-Pilot dabei sitzt. Klar, "CRM" and "you have to speak up". Ist das realistisch in so einem Szenario? Wenn man so einen Captain neben sich sitzen hat?
Die Versicheungen, das LBA, die FAA sollten jetzt superhart durchgreifen und endlich mal ein Exempel statuieren, damit dieser Wahnsinn aufhoert! Pilotenfehler steht in der Presse. Schweinerei!
Noch ne frage: War der Platz geschlossen? War die "info" Frequenz aktiv?
Eine Frechheit gegenueber den tausenden hart arbeitenden Piloten, die vielleicht auch mal Fehler machen, Das passiert jedem. Das war kein Fehler! Das war Vorsatz!
Fuer die Piloten, die nicht IFR fliegen hier mal ein Beispiel aus der Praxis, ILS bei schlechter Sicht, sogar nocht leicht ueber dem Landeminimum. Aehnlicher Flugzeugtyp, wie die Maschine die den crash hatte. Aehnliche Wetterbedingungen, Sonne oben, Nebel unten.
Will man das VFR machen?????
Low visbility approach
Happy landings,
Guido
|
|
|
|
|
Ich danke dir für die Info!
Grüße
Norman
|
|
|
|
|
Guido, Deine Videos sind wirklich der Wahnsinn - an dieser Stelle einfach mal vielen Dank dafür!
|
|
|
|
|
Schon wieder den falschen Flugplatz erwischt - mit einem selbst gebasteltem Approach wäre das wohl nicht passiert... ;)
|
|
|
|
|
Hallo Guido,
"Von einer "RNP Einstellung" habe ich auch noch nie was gehoert. Der Wert ist doch fix fuer jedes Geraet und Teil der Zulassung."
RNP ist die "required navigation performance" und bezieht sich auf die Mindestgenauigkeit bzw. auch maximale Abweichung während eines RNAV RNP Anflugs. Während ein RNAV mit 1.0 NM Genauigkeit geflogen wird ist z.B. in Innsbruck (INN, LOWI) das RNAV RNP Verfahren ein RNP 0.3, d.h. es wird ein Wert von 0,3 eingegeben (oder per Programmierung vorgegeben). Sollte der EPE (estimated position error) oder der XTE cross track error während des An- oder Abfluges (es gibt auch eine SID mit RNP 0.3) diesen Wert o.3 NM erreichen muss durchgestartet werden.
Andere FMS/Flugzeugtypen können durchaus bessere Genauigkeit erreichen, diverse B737 können bis RNP 0.05 gehen soweit ich weiss. Dies ist aber immer mit umfangreicher Zertifizierung verbunden bevor es geflogen werden darf und erfordert zumindest in Innsbruck (und auch beim geplanten RNP in Salzburg) ein gesondertes Training der Crew.
Es gibt seit Kurzem in INN auch eine Kombination von LLZ-Anflug (trotz glideslope!) mit MISAP per RNP 0.3, was ein niedrigeres Minimum erlaubt da der Verlauf des Inntales westlich von Innsbruck einen flacheren Steigflug erlaubt wenn mit RNAV RNP geflogen werden kann.
Sobald ich mehr Vidematerial habe werde ich mal etwas zusammenstellen, auch das circling ist dort hochinteressant :-)
|
|
|
|
|
@ Guido: Dein Video ist ein anschauliches Beispiel, wie krass der Unterscheid ist: lange in "VMC mit Sonnenschein" (relaxte Cockpitstimmung ist sicher mit dabei, der ATIS oder anderen Bodenwetterreports will man da doch gar nicht glauben), dann plötzlich und zeitlich knackig kurz (2 - 3 Minuten) in "full IMC" mit Bodenannäherung einzutauchen, dann am Minimum die high-intensity approach lights zu erkennen (von Runway ist noch nichts zu sehen).
Man möge sich mal vorstellen, wie Dein Beispiel ohne Approachlichter aussähe. Ich jedenfalls möchte in keinem meiner erlebten Instrument-Approaches die bis zum Minimum gingen, die (maximalen) Lichter missen.
Wer nun die Idee hat, auf einem selbstgebastelten Verfahren bis 300 ft GND zu fliegen, ohne entsprechende optische Hilfen, dem mag das zwar zig-mal gelingen, aber leider kommt vielleicht irgendwann der Moment, wo es daneben geht. Damit ist sicher nicht das Cloud breaking in 1.500 ft GND gemeint, aber alles was unter 1000 - 500 ft GND ohne Bodensicht oder legaler Anflughilfe geht, ist potentiell gefährlich. Leider ist der Unfall ein krasses Beispiel dafür: Strommasten, Windräder, Hügel, Bäume - etwas zu weit links oder rechts vom (selbstgestrickten) Verfahren abgekommen, etwas zu tief gesunken um vielleicht doch Groundcontact zu bekommen, und auf einmal ...
Wir wissen nicht wie oft die verunglückte Crew möglicherweise mit ihrem Verfahren schon angeflogen ist; wir wissen auch nicht, wie oft die Crew der Piper in Coburg "ihr" Verfahren angewandt hat; wenn die Räder auf der Piste "whoop" machen und man am Taxiway abrollt, spricht wohl keiner mehr drüber wie "(un)safe" man sich gefühlt hat.
Fakt ist, dass das "Verfahren" in beiden Fällen jeweils ein letztes Mal abrupt und fatal beendet wurde.
|
|
|
|
|
Auf den Punkt gebracht. Und dazu muss man nicht erst Unfallberichte abwarten, die vielleicht in 3 Jahren veröffentlicht werden, wie "Schönredner" es immer wieder fordern.
Und wenn risikofreudige Piloten von diesen selbstgestrickten Verfahren schon nicht abzubringen sind: Warum verwenden sie nicht den "Terrain-Modus" in den allgegenwärtigen GNS430 oder GNS530? Der Jet dürfte auch über ein Radar-Altimeter verfügt haben. 1 km vor der Piste in Ameisen-Höhe?
|
|
|
|
|
Hallo Guido,
wie man sie vermeiden kann? Gar nicht! Solange die einen Menschen Stromleitungen über Land bauen und die anderen sich eigene Instrument Approaches in die Nähe der Stromleitungen legen und der liebe Gott den Nebel nicht abschafft und dazu noch der Ehrgeiz bzw. der Druck in der kommerziellen Luftfahrt.
Übrigens: Ich bin davon überzeugt, dass die selbstgebauten Approaches funktionieren, leider hat in obigen Fall der Pilot die Stromleitung nicht berücksichtigt und das Minimum zu tief gelegt.
Hatte letztens AZF Schulung mit einem Lehrer, der Jahrzehnte lang Transall geflogen ist. Die Stories, die Du da zu hören bekommst sind genauso haarsträubend. Da wurde die Transall runtergeredet unter die MRVA vom Militärlotsen. Bei knapp unter 200ft waren dann statt Bahn nur Wald und Hügel zu sehen. Wenn das Nebel gewesen wäre...
Unsere Behörden und Flugplätze sollten mehr IFR Approaches installieren und wir sollten die Minima einhalten. Ersteres kann ich nicht direkt beeinflussen. Letzteres schon :)
Ganz in Deinem Sinne,
Michael
|
|
|
|
|
Wenn man akzeptiert, dass GPS auch falsch anzeigen kann dann sollte man sich nicht mit einem Terrain Mode das durch dieselben GPS generiert wird selbst in Sicherheit wiegen bzw. ein Ei legen.
Der EPE oder EPU ist übrigens laut Definition keine Messung der aktuellen Genauigkeit sondern eine statistische Schätzung, auch kein zu vernachlässigender Unterschied..
|
|
|
|
|
Und dazu muss man nicht erst Unfallberichte abwarten, die vielleicht in 3 Jahren veröffentlicht werden, wie "Schönredner" es immer wieder fordern.
Exakt, Vorurteile und boulevardeske Spekulationen sind viel besser. Auch wenn dieser Unfall auf den ersten Blick ein klarer Fall zu sein scheint, gibt es doch viele Möglichkeiten und Faktoren.
Siehe auch die Fotos die Jon Meis von EDSB gepostet hat. Dem METAR nach völlig unmöglich, in Wirklichkeit gute VFR-Bedingungen für die Landung. Nebel ist ein sehr lokales Phänomen und darüber ist oft schönes Wetter, vielleicht war die Citation die ganze Zeit in gutem VMC und es sah so aus als ob der Platz frei wäre. Alles möglich. Mit hoher Wahrscheinlichkeit hat die Crew einen schweren Fehler begangen aber warum genau, das ist nicht so einfach zu sagen. Es ist eher unwahrscheinlich, dass da 2 komplette Vollidioten vorne drinnen saßen. Die Wirklichkeit ist meist komplexer.
|
|
|
|
|
Unsere Behörden und Flugplätze sollten mehr IFR Approaches installieren und wir sollten die Minima einhalten. Ersteres kann ich nicht direkt beeinflussen. Letzteres schon :)
ich halte das für einen wichtigen Punkt !
Angenommen der Platz hätte einen GPS Approach gehabt, dann hätte man diesen ins FMS geladen und abgeflogen, bis zu einem eindeutig definiertem Minimum. Weiterfliegen ohne 'approach lights in sight' wäre ein klarer Verstoss gegen das IFR-Verfahren gewesen und jede IFR crew weiss das, bzw sollte dann zum go-around 'dressiert' sein. IFR canceln und im short final VFR in IMC weiter, darauf kommt in diesem Fall wohl hoffentlich niemand !! Ich wage zu behaupten, dass im Falle eines go-arounds auf dem IFR verfahren, die Entscheidung zum Alternate zu fliegen quasi automatisch gewesen wäre, während das Gewürge unter der MRVA bereits IFR canceln zu müssen und sich über eine längere Strecke VFR (ohne vertikales Minimum, in Gedanken vielleicht 'frei von Wolken' aber sonst in Gottes Hand) mit okkulten Methoden (DIY GPS-Approach zählt für mich dazu) an die Bahn zu tasten viel mehr Spielraum (und Versuchung) für Experimente öffnet.
oder anders gesagt: ein publiziertes Verfahrensminimum (und sei es beim non-precision approach auch noch so hoch liegend) ist das beste Argument gegen selbst- oder fremd-auferlegten Erfolgsdruck dort landen zu müssen, bzw. einen Flug zum Alternate dem Auftraggeber gegenüber zu rechtfertigen.
|
|
|
|
|
Was für eine Lizenz hätte der Co eigentlich gebraucht, um legal als Co unterwegs zu sein?
|
|
|
|
|
Achim, ich bin auch kein Freund von Mutmassungen. Aber eines scheint festzustehen: Die Citation ist im Nebel gegen einen STROMMASTEN geflogen.
Hält man sich auch nur VAGE an die Vorschriften und an das, was man einmal gelernt hat, ist es nicht möglich im Nebel in dieser Höhe gegen ein Hindernis zu fliegen. Mir fällt ehrlich kein Szenario ein bei dem das ohne 100% Leichtsinn und Ignoranz "passieren" kann.
Was soll denn das heißen, dass sie "vielleicht bei bestem VMC" unterwegs waren"? Es müsste einem eigentlich auffallen wenn man von oben in den Nebel eintaucht, illegal und unterhalb jeglichen Limits für eine sichere Landung.
|
|
|
|
|
"Nebel ist ein lokales Phänomen"
Das stimmt allerdings; letzten Freitag takeoff Sofia, 27: RVR225m im ersten Drittel, Turboprop konnte nicht landen. Wäre er auf der 09 gelandet hätte er dies bei bestem Wetter tun können, der Nebel war nur im östlichen Drittel der Piste anzutreffen.
|
|
|
|
|
Wenn ich mir angucke wo das Wrack der Citation liegt, kommt in mir die Frage auf: Vielleicht hat er sich ja gar keinen Anflug gestrickt?! So weit vor der Bahn so tief, womöglich wurde er vom Nebel überrascht.
Vielleicht hatte er gar keinen Anflug im GPS, sondern hat es einfach mal probiert (sowas habe ich sogar schon bei der BFU gelesen!), rechnete aber mit moderaten Untergrenzen, nicht mit dichtem Nebel.
Wäre das mit einem gebastelten Anflug unter Umständen erst gar nicht passiert? Nur mal als Denkanstoß.
Also cloudbreaking mit einem "eigenen" Anflug bei 1000ft oder besser, ja ok, kann man machen, muss man aber auch nicht.
Aber macht jemand so was wirklich regelmäßig bei Nebel oder Untergrenzen unter 300ft? So wirklich vorstellen kann ich mir das nicht...
Grüße
Norman
|
|
|
|
|
Ich vertstehe das alles garnicht. Das kann doch nie ein selbst gebastelter Appr. gewesen sein. Nach Google Earth ist die Müllhalde 4 km im Osten. Wie hoch hätte er denn mit einer Citation da sein sollen, selbst gebastelt oder GPS oder wie auch immer? Halbe Strommasthöhe sicher nicht...
|
|
|
|
|
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Berufspiloten sich die Zeit nehmen, einen Anflug zu basteln. Ghet doch viel "leichter" (wenn man leebnsmüde ist): Man benutzt die OBS-Funktion des GPS, legt den Desired Track auf's Final und kalkuliert sich die nach Entfernung die dazu passende Sinkrate.
Da das GS bei solchen Experimenten aber ncht im präziseren Anflugmodus arbeitet sondern nur Enroute-Genauigkeit nutzt, geht das schnell daneben. MEIN 430 (kein WAAS) zeigt mich jedefalls nach der Landung auf dem Runway-Diagramm jedenfalls oft 50 bis 100 Meter von der aktuellen Position entfernt. Jetzt nehme ich nicht an, dass der Strommast 100 Meter neben der Centerline steht ... aber auf einem VFR-Platz könnte sogar das mögich sein.
Merke: Die Regeln zu IFR-Anflügen, Missed Approaches, Hindernisfreiheit (und noch ein paar) haben sogar DANN noch einen Sinn wenn wir das LBA nicht mögen.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
