Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Lutz, die Citation 500 ist single pilot zugelassen. Der Flug ist part 91 (muss er sein, geht naemlich nicht paet 135 innerhalb Europas, wenn der Flug nicht irgendwie aus USA kommt / geht...). Nach FAA (das gilt dann wohl fuer N zugelassen in Europa), kann das IFR mit pax an bord single pilot geflogen werden.
Die Passagiere wollen single pilot natuerlich nicht. Deshalb zweiter "Pilot" and Bord.
Technisch gesehen keine Qualifikation des 2. Piloten erforderlch. Der Copilot ist dann eher "radio operator".
Der "Co-Pilot" hat keine FAA CPL (public FAA database) und auch kein FAA type rating fuer die C500. Vielleicht irgendeine andere rechtliche Moeglicheit die N-Zugelassene C500 legal als copilot zu von UK nach D fliegen, keine Ahnung.
Gehen wir mal davon aus, dass nur ein verantwortungloser Pilot an Bord war (der Captain), nicht zwei.
Wer sich nochmal ueber einen ramp check "aufregt", der soll das bitte lesen.
Ob das nun ein Privatflug war oder ein illegaler charter ist eine ganz andere Frage, die hier nicht interessiert. Auch der Hinweise, dass bei einem Charterflug (zumindest in USA) der Anflug gar nicht begonnen werden duerfte, wenn das Wetter unter approach mins liegt ist nicht relevant.
IFR wurde gecanceled und VFR in IMC fortgesetzt.
Ich rede jetzt mal aus der Praxis: (Ich will hier nicht auf die kaxke hauen aber 6500 Stunden chartefliegerei haben naemlich nicht viele...). Wie macht man so einen Flug? Was muss ich bedenken? Es gibt vielleicht kein METAR /TAF fuer Trier aber man weiss, dass die Gefahr von Nebel besteht, der aber lokal ist. Auch in den USA fliegen wir Plaetze ohne approaches an, ohne weather reporting.
Kenne ich den den Flugplatz, die Topographie und die lokalen Wetterbedingungen?
Am Platz anrufen, bevor die Motoren gestartet werden. Die lokalen Leute haben oft eine gute Idee, wie sich das Wetter entwickeln wird.
20NM vorher, versuchen den Platz zu erreichen; Funk, cell phone, SAT phone
Den flight plan zu einem IFR Platz aufgeben
Genug Sprit mitnehmen, je nach Wetter. Das naechste 100% "sichere" Alternate kann sehr weit weg sein
Infrastruktur am IFR Platz klaeren; gibt es taxi oder one-way Mietwagen?
Die Passagiere informieren, das man eventuell woanders landet. Falls das schon am Vorabend moeglich ist, dann schon anrufen. Oft hilft ein delay von 2 Stunden und alles ist gut! Ich lasse mich nie auf eine Diskussion mit den Passagieren ein ob das den nun "geht oder nicht". Aber selbstverstaendlich Diskutiere ich alle Optionen mit den Pax. Wer irgendwo am alternate landet und dann erst mitkriegt, dass es keine Taxis gibt, der ist natuerlich sauer.
Nie - Niemals haben mich Passagiere kritisiert wegen eines delays oder einer diversion. Nie!
Auch wenn man nun tatsaechlich in eine Nebelwand einfliegt (in geringer Hoehe), was macht man da? Weiter sinken oder "go-around"??????
Guido, demnach war der Co reiner Passagier, weil wohl auch die (dort genannte) Validation nicht mehr gültig sein dürfte (Lizenznummer entspricht nicht den Lizenznummern nach JAR- bzw. EASA)
Wolfgang, rechtlich gesehen reiner Passagier. In den USA duerfte er im Flug durchaus das Radio bedienen, aber "not anything that is related to flight controls of the aircraft". Technisch gesehen noch nicht mal die Klappen fahren.
Es gibt viele "graue" Zonen in der Geschaftsfliegerei. Ich kenne das business in Europa viel zu wenig, um eine fundierte Meinung zu haben. Ich kann mir aber Vorstellen, dass es nicht wesentlich anders zugeht als in Suedafrika und USA. Ein kleiner Prozentsatz umgeht die Regeln.
Irgendwie scheine ich zu jedem Thema ein Video zu haben: Single pilot (mit einem 2. Piloten an Bord. Not type rated, but CPL and company employee) Man sieht, dass ich deshalb bei 1:38 non-standard die Klappen selber einfahre. Auch bei 28:11 flaps full. Sonst wuerde das der PM machen.
Gehen wir mal davon aus, dass nur ein verantwortungloser Pilot an Bord war (der Captain), nicht zwei.
Ja, davon gehen wir jetzt mal aus, das scheinen auch weitere Recherchen im Umfeld zu bestätigen.
Andererseits - sicher wissen wir, dass er einmal einen deutschen PPL und CPL mit IFR erworben hatte und auch in der Vergangenheit Cessna 525 mit gültigem Rating geflogen ist.
Sicher keine leichte Situation, wenn Du quasi als "radio operator" wie Guido es nennt, auf dem rechten Sitz sitzt, aber de facto wissen musst, dass das was da jetzt angedacht ist, gar nicht gehen kann. Werden wir vermutlich nie erfahren.
hallo zusammen, zunächst gilt mein Beileid den hinterbliebenen Familien. Ich verfolge dieses Thema hier jetzt 5 Seiten lang und bin entsetzt, mit welcher Selbstgefälligkeit manche Beiträge ohne jegliche Kenntnis der tatsächlichen Umstände hier gefährliche Theorien und Schuldzuweisungen verbreiten. Die Thematik "selbstgestrickte" Verfahren in IMC ohne die notwendige technische Redundanz ist an sich schon "beachtlich". Wird hier eigenes Fehlverhalten schöngeredet? Auf folgendem Link: https://www.volksfreund.de/nachrichten/fotos/detail/cme477736,2946330.html sind zahlreiche Bilder, auch vom Strommast. Schaut Euch die mal an. Das fliegt niemand gewollt!!! Könnt ihr ausschliessen, *dass der PIC gesundheitliche Probleme hatte und der "CO" überfordert war? * technische Probleme mit den Triebwerken, den Höhenmessern oder was auch immer, vorhanden waren? Solange diese Fragen nicht geklärt sind, - auch wenn es drei Jahre dauert - gebietet der Anstand eine respektvolle Kommentierung dieses grauenhaften Unfalls. In diesem Sinne allzeit happy landings. Volkmar
@Volkmar. Kann zum Teil die Verbitterung über die Kommentare nachvollziehen. Aber hier mal kurz ein paar Fakten bzw. sehr nahe liegende Vermutungen.
Fakten:
- Es war Nebel am Platz zum Zeitpunkt des Startes und der geplanten (?) Landung. In so einem Fall darf gewerblich überhaupt nicht zu diesem Flugplatz gestartet werden. - Es war ein Flieger unter Part 91. also nicht gewerblich sondern privat oder Werksverkehr. - Es bestand kein europäischen AOC. - Der Strommast war nur 8 Meter hoch. - Ein Flieger hat nie was ausserhalb einer Landebahn in 8 Meter über Grund was zu suchen. - Eine Citation fliegt auch sehr gut mit einem Triebwerk.
Nun die Vermutungen:
- Die Wahrscheinlichkeit, das beide Triebwerke zu gleich ausfallen, sind sehr gering. - Das zwei oder mehr Vögel in die Triebwerke kamen á la Sullenberger ist gleich Null. - Wenn der Cpt ohnmächtig geworden wäre, hätte der "Co" vermutlich hochgezogen. Zumindest hätte ich es versucht. - Es war kein Funkkontakt mit Trier aufgenommen worden, der hätte ihn bestimmt gesagt, wie das Wetter ist. OK ein Pilot handelt an Plätzen ohne Flugverkehrskontrolle immer eigenverantwortlich (bezug auf den Anflug) und der Flugleiter hat "nichts" zu sagen. Außer bei Gefahr in Verzug. Dies ist übrigens einer der Fälle, wo ein Flugleiter Sinn macht. - Es hat zu 99 % keine 1.5 km Flugsicht bestanden, sonst hätte er den Strommast gesehen.
Das nun wieder vier Menschen ihr Leben lassen mussten ist natürlich sehr, sehr schlimm und tragisch. Aber nach so vielen Fakten, die für IMC Einflug in Bodennähe sprechen, kann und soll man dies ruhig aussprechen. Wenn es nur einen Piloten wachrüttelt und so sein Leben und das seiner Paxe rettet, war es nicht umsonst.
Ich bin selber länger so gewerblich geflogen und habe so manchen "DIY" Anflug gemacht. (Keine Sorge, alles verjährt). Der Druck war schon da, da man sonst immer vorm Chef erklären musste, warum man in EDDF runter ist satt in EDFB. Wobei das noch unter dem Strich bei dieser Firma OK war. Wenns halt nicht geht, gehts nicht. Gerade bei Organstransport ist der Druck doppelt und dreifach. Du hast ein Ärtzeteam an Board, ein Herz zur Transplantation, einen Flughafen ohne ILS und du weißt, wenn jetzt du woanders landen musst, ist das Herz futsch und ein Mensch, der auf das Organ wartete hat nun erst mal das Nachsehen. Das soll sich jeder jetzt mal selber vorstellen. Das ist keine Rechtfertigung, sondern nur mal die Sicht, wie es im Cockpit in der Klein-Ga zu geht. Seit dem ich nur noch privat fliege, mache ich sowas nicht mal mehr ansatzweise, habe viel zu viel Schiß, das ich auch mal was in VFR-IMC mitnehmen. Ich will auch noch etwas leben. Und die Übung dazu fehlt mir auch.
@Guido, leider ist es in Europa bzw. Deutschland nicht so super ausgebaut wie in der USA. Alleine die Vorschiften, einen Flugplatz einen Instrummentapproach zu ermöglichen, kosten locker 6-7 stellige Beträge. Und dann ist noch kein ILS/LOC oder GPS-Anflug vermessen bzw. aufgebaut. Das geht extra. Wenn die Auflagen und Kosten deutlich geringer wären, würde da mehr passieren. Da ist dann vermutlich die EASA und die DFS gefragt.
grundsätzlich teile ich Deine Einschätzung, was den respektvollen Umgang gebietet. Ich bin auch nicht froh darüber, dass die vollen Namen der Betroffenen (...des Co) hier jetzt öffentlich im Netz stehen.
Wir haben hier ja auch schon öfters diskutiert, ob man bis zum BFU Bericht warten soll oder lieber gleich beginnt, vermeintlich offensichtliche Lehren zu ziehen.
Das dreht sich ein bisschen im Kreis. Fakt ist - es gibt diese Vorab-Diskussionen und Ordnungsrufe haben in der Vergangenheit zu nichts geführt und werden auch diesmal die Diskussion nicht abebben lassen.
Ich bin der Auffassung, dass es sehr wohl Grund genug gibt, diesen Unfall zu diskutieren, auf Basis der vorliegenden Fakten, die im großen und ganzen unstrittig sind. Oder kann jemand berechtigte Einwände vorbringen gegen:
- Flug war nach Trier geplant - Trier war dem vorhergesagten Wetter nach eher nicht in VMC - das Flugzeug stürzte mit ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen ab - zum Zeitpunkt des Absturzes herrschte am Absturzort dichter Nebel - ein nur wenig entfernt, aber viel höher liegender Verkehrsflughafen (Hahn) meldete CAVOK
Mir sind keine Argumente bekannt, die diese Prämissen in Zweifel ziehen.
Nun muss man abwägen zwischen einem wie auch immer gearteten Anstandsgefühl und rascher Lehren aus diesem Unfall für andere Flugvorhaben.
Ich glaube, letzteres überwiegt. Für Deine These, dass man sich kaum vorstellen könne, dass jemand in einem solchen Wetter habe landen wollen, spricht historisch wenig. Schau nach Coburg, denk an die TBM, denk' an den Absturz der polnischen Regierungsmaschine - immer wieder versuchen Piloten, Minima zu unterschreiten und davonzukommen - und kommen es nicht.
Insofern sind die Lehren aus diesem Fall auch begrenzt, bzw., sie sind groß - aber nicht neu.
Alles von Dir angeführte: technische Probleme, medizinische Probleme - ist einerseits nicht besonders wahrscheinlich und andererseits alleine auch keine Erklärung.
Wenn es technische Probleme gab - wieso gab es keinen entsprechenden Funkverkehr (von der DFS ausgeschlossen)? Sollten diese sehr plötzlich und sehr heftig aufgetreten sein - erklärt das nicht, wieso die Maschine sich im Anflug auf einen sich im Nebel befindlichen Platz befand. Oder meinst Du, die waren schon dabei zu diverten und dann sind die Triebwerke stehen geblieben? Wenn es medizinische Probleme gab - bei beiden Piloten? Der eine mag keine konforme Lizenz gehabt haben, aber zumindest hatte er einen CPL und Erfahrung auf Citation. Es hätte wohl doch dazu gereicht haben mnüssen, die Maschine in der Luft zu halten, zumal bei bestem Wetter (oberhalb 300ft).
Sicher - wir haben alle genug Phantasie, um uns hundert weitere Szenarien auszudenken, die die Besatzung entlastet. Will man diese mit oben genannten Prämissen in Deckung bringen, werden es aber schon schnell weniger.
Und überhaupt: Selbst wenn das die Besatzung entlastende Szenario entdeckt würde - was ändert das an der hier vertretenen Auffassung, dass:
- gesetzte Minima nicht zu unterschreiten sind - diese Minima die Umstände widerspiegeln müssen?
Macht euch mal die Mühe und guckt euch bei google earth die genaue Absturzstelle an. Wechselt dann in die 3D Ansicht mit Blick auf die Piste. Da kann man sich ein ganz gutes Bild machen.
Ich vermute da wurde in IMC nicht mal ein sauberer Anflug geplant, sondern die sind in die Wolken reingesunken mit der Hoffnung wieder auf einigermaßen brauchbare VMC zu treffen - um sich dann zum PLatz "zu hangeln".
Also wenn ich schon Blödsinn mache bei so einem Wetter, dann gebe ich mir wenigstens mehr Mühe.
Ist natürlich nur Spekulation, aber auf nem sauberen Final sind sie nicht gewesen.
Grüße Norman
Ich finde auch man kann es schon vorher bereden, hier sollte jeder vorab seine Schlüsse ziehen was solche Anflüge angeht - unabhängig was nun wirklich die Absturzursache war.
"Ich finde auch man sollte es vorher bereden, hier sollte jeder schon vorab seine Schlüsse ziehen was solche Anflüge angeht - unabhängig was nun wirklich die Absturzursache war."
Für diejenigen, denen die 99 vergleichbaren Fälle zuvor dafür noch nicht reichten als Beweis, dass so etwas nicht geht.....
Da die Firma Steil in Trier den Hauptsitz hat, kann man schon vermuten, das der Jet/Pilot dort öfters gelandet ist und wusste, wie es dort aussah. Könnte auch sein, das schon mehr als nur einmal dort bei marginalem Wetter/Sicht dort gelandet wurde. Das alles vermittelt eine trügerische Sicherheit. Kenne ich aus eigener Erfahrung.
ohne Frage, das war ein illegaler Flug in IMC, das geht gar nicht. Emergency calls gab es nicht, ergo absichtlich in den Nebel gesunken. Vorsaetzliches und verantwortungsloses Handeln.
Bin gerade in den USA und sehe wie dort immer die Taeter mit vollem Namen benannt werden (gestern hat hier ein pensionierter Polizeioffizier im Kino einen Mann erschossen weil der vor Filmbeginn simste). Die Berichterstattung erfolgt mit voller Namensnennung und Bilddarstellung von Opfer und Taeter. Wo ist das Problem ?
Die Wuerde des Menschen ist unantastbar. Fuer mein Empfinden hoert das fuer die Person auf, die anderen Menschen Leid (im weitesten Sinne) zugefuegen.
Hier haben 2 vorne sitzende Personen, egal wie hoch oder wenig qualifiziert, unter Missachtung von gesetzlichen Bestimmungen dazu beigetragen Leid und Trauer ueber Familien, ein/das Unternehmen zu bringen. Datenschutz = Taeterschutz.
Sorry, kein Mitleid mit den Taetern. Sehr viel Mitgefuehl mit den direkten und indirekten Opfern.
Die Berichterstattung erfolgt mit voller Namensnennung und Bilddarstellung von Opfer und Taeter. Wo ist das Problem ?
Na, dann bin ich aber mal ganz grundsätzlich froh, dass nicht der Alfred, nicht der Wolff und auch nicht der Lutz in diesem Lande darüber entscheiden, wer Täter ist und wer nicht, sondern dass dies Gerichte tun. Anschließend bin ich vollkommen mit Dir d'accord. Ich sehe nicht, wem die volle Namensnennung weiterhelfen sollte. Ganz unabhängig davon, dass ich auch der Überzeugung bin, dass der Tatvorwurf hier zutrifft.
In USA sind solche Informationen grundsätzlich öffentlich und daher kann die auch jeder einsehen bzw. abrufen und woanders darauf hinweisen bzw. sie zitieren.
Die Entscheidung über die öffentlich einsehbaren Daten hat man dort getroffen und das ist einer der kulturellen Unterschiede.
In den USA hat man sich darauf geeinigt solche Daten öffentlich zu machen (ich meine ungefähr 1997/98, als auch die Verpflichtung der lokalen US Behörden zur Unterrichtung der Nachbarschaft bei Zuzug eines verurteilten Kinderschänders kam). In Europa hat man sich nicht darauf geeinigt, man hat nicht diskutiert.
Aber mal wieder zurück zum Thema. Die Maschine in voller Landekonfiguration liegt 2,5NM vor dem Platz und hätte zwischen 225-230 als Kurs auf die 22 (222) gehabt. EDRT ELEV ist 666ft und bei Sehlem ist auf der VFR Chart eine Höhe von 696ft (+30ft) verzeichnet. Einmal unabhängig von dem bedauerlichen Tod von vier Menschen, halte ich das für genügend Indizien um eine Diskussion zu führen über Versuche in Ameisenkniehöhe zum Platz zu schleichen, vielleicht auch noch mit der Hoffnung einen Blick auf die Autobahn als Orientierung zu bekommen.
Wie die USA mit Datenschutz und (deutschen) Grundrechten umgeht, ist hinreichend bekannt. Ich bin immer mehr froh, dass einige tausend Meilen Atlantik zwischen uns liegen und stolz auf diese kulturellen Unterschiede.
Aber Gott sei Dank ist ja auch noch nie jemand zu Unrecht vorschnell verurteilt worden.
Bei allem Verständnis für das Interesse an der Erforschung einer Unfallursache und dem Wunsch nach früher Aufklärung derselbenwürde ich mir trotzdem und gerade in diesem Forum dass man es nicht übertreibt.
Jeder korrupte Politiker und jeder Gewaltverbrecher hat das "Privileg" der Unschuldsvermutung (muss leider gerade in Österreich aufgrund zunehmender Korruption geradezu inflationär verwendet werden) bis seine Schuld bewiesen ist. Insofern halte ich es für entbehrlich, so früh nach einem Absturz gleich von dem/den Piloten als "Tätern" zu sprechen.
in ERSTER (!) Linie solltest DU mal entsetzt sein über den Piloten, der sich und drei andere Menschen in den Tod geflogen hat. Höhenmesser, Triebwerke ... all das hat mit diesem Unfall mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nichts zu tun. Erstens hat ein CJ 2 Triebwerke, zweitens garantiert zwei Höhenmesser, und wahrscheinlich noch einen dritten - und außerdem spricht bei diesem Szenario NICHTS für solche Vermutungen.
Mir wäre es sogar LIEBER wenn es ein tragischer Unfall gewesen wäre. Aber es sieht echt nicht danach aus.
