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13. Januar 2014: Von Guido Warnecke an Flieger Max L.oitfelder

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Die Genauigkeit des GPS ist de facto viel hoeher aber eben nicht garantiert.
Und dies ist vor allem eine Funktion der Geschwindigkeit. In der Vermessungstechnik (statisch) arbeitet ein GPS sehr genau.

Von einer "RNP Einstellung" habe ich auch noch nie was gehoert. Der Wert ist doch fix fuer jedes Geraet und Teil der Zulassung.

Wir sollten das Thema lassen: so lange hier keine Zulassung erreicht wird, sollte GPS nicht fuer was selbstgestricktes verwendet werden. Das wird schon kommen irgendwann.

Waere mal interessant zu wissen, welche avionic die Citation hatte. das gehjt von Steinzeit bis Garmin 750 upgrades. Der Flieger ist<12,500lb und daher part 23. Da gibt es eine Menge Auswahl von Geraeten.

Wie kann man diese Unfaelle in Zukunft vermeiden????

Happy Landings,

Guido

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13. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Guido Warnecke Bewertung: +1.67 [2]

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Hallo Guido,

"Von einer "RNP Einstellung" habe ich auch noch nie was gehoert. Der Wert ist doch fix fuer jedes Geraet und Teil der Zulassung."

RNP ist die "required navigation performance" und bezieht sich auf die Mindestgenauigkeit bzw. auch maximale Abweichung während eines RNAV RNP Anflugs. Während ein RNAV mit 1.0 NM Genauigkeit geflogen wird ist z.B. in Innsbruck (INN, LOWI) das RNAV RNP Verfahren ein RNP 0.3, d.h. es wird ein Wert von 0,3 eingegeben (oder per Programmierung vorgegeben). Sollte der EPE (estimated position error) oder der XTE cross track error während des An- oder Abfluges (es gibt auch eine SID mit RNP 0.3) diesen Wert o.3 NM erreichen muss durchgestartet werden.

Andere FMS/Flugzeugtypen können durchaus bessere Genauigkeit erreichen, diverse B737 können bis RNP 0.05 gehen soweit ich weiss. Dies ist aber immer mit umfangreicher Zertifizierung verbunden bevor es geflogen werden darf und erfordert zumindest in Innsbruck (und auch beim geplanten RNP in Salzburg) ein gesondertes Training der Crew.

Es gibt seit Kurzem in INN auch eine Kombination von LLZ-Anflug (trotz glideslope!) mit MISAP per RNP 0.3, was ein niedrigeres Minimum erlaubt da der Verlauf des Inntales westlich von Innsbruck einen flacheren Steigflug erlaubt wenn mit RNAV RNP geflogen werden kann.

Sobald ich mehr Vidematerial habe werde ich mal etwas zusammenstellen, auch das circling ist dort hochinteressant :-)

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14. Januar 2014: Von Michael Vogt an Guido Warnecke

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Hallo Guido,

wie man sie vermeiden kann? Gar nicht! Solange die einen Menschen Stromleitungen über Land bauen und die anderen sich eigene Instrument Approaches in die Nähe der Stromleitungen legen und der liebe Gott den Nebel nicht abschafft und dazu noch der Ehrgeiz bzw. der Druck in der kommerziellen Luftfahrt.

Übrigens: Ich bin davon überzeugt, dass die selbstgebauten Approaches funktionieren, leider hat in obigen Fall der Pilot die Stromleitung nicht berücksichtigt und das Minimum zu tief gelegt.

Hatte letztens AZF Schulung mit einem Lehrer, der Jahrzehnte lang Transall geflogen ist. Die Stories, die Du da zu hören bekommst sind genauso haarsträubend. Da wurde die Transall runtergeredet unter die MRVA vom Militärlotsen. Bei knapp unter 200ft waren dann statt Bahn nur Wald und Hügel zu sehen. Wenn das Nebel gewesen wäre...

Unsere Behörden und Flugplätze sollten mehr IFR Approaches installieren und wir sollten die Minima einhalten. Ersteres kann ich nicht direkt beeinflussen. Letzteres schon :)

Ganz in Deinem Sinne,

Michael

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14. Januar 2014: Von Mathias Göschl an Michael Vogt Bewertung: +1.00 [1]

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Unsere Behörden und Flugplätze sollten mehr IFR Approaches installieren und wir sollten die Minima einhalten. Ersteres kann ich nicht direkt beeinflussen. Letzteres schon :)

ich halte das für einen wichtigen Punkt !

Angenommen der Platz hätte einen GPS Approach gehabt, dann hätte man diesen ins FMS geladen und abgeflogen, bis zu einem eindeutig definiertem Minimum. Weiterfliegen ohne 'approach lights in sight' wäre ein klarer Verstoss gegen das IFR-Verfahren gewesen und jede IFR crew weiss das, bzw sollte dann zum go-around 'dressiert' sein. IFR canceln und im short final VFR in IMC weiter, darauf kommt in diesem Fall wohl hoffentlich niemand !! Ich wage zu behaupten, dass im Falle eines go-arounds auf dem IFR verfahren, die Entscheidung zum Alternate zu fliegen quasi automatisch gewesen wäre, während das Gewürge unter der MRVA bereits IFR canceln zu müssen und sich über eine längere Strecke VFR (ohne vertikales Minimum, in Gedanken vielleicht 'frei von Wolken' aber sonst in Gottes Hand) mit okkulten Methoden (DIY GPS-Approach zählt für mich dazu) an die Bahn zu tasten viel mehr Spielraum (und Versuchung) für Experimente öffnet.

oder anders gesagt: ein publiziertes Verfahrensminimum (und sei es beim non-precision approach auch noch so hoch liegend) ist das beste Argument gegen selbst- oder fremd-auferlegten Erfolgsdruck dort landen zu müssen, bzw. einen Flug zum Alternate dem Auftraggeber gegenüber zu rechtfertigen.

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