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12. Januar 2014: Von RotorHead an Achim H. Bewertung: +4.00 [4]
Mir wird schlecht, wenn den Schwachsinn über selbst gebastelte Approaches lese! Da hilft auch der Hinweis "nur für den Notfall" nichts. Was soll das denn für ein "Notfall" sein? - Vielleicht akute Homeitis?

Wenn das Wetter VFR in VMC nicht erlaubt, macht man an einem IFR-Platz ein Cloud Breaking oder landet gleich am IFR-Platz. Alles andere ist auch nicht grob fahrlässig, sondern schon bedingter Vorsatz.
12. Januar 2014: Von Guido Warnecke an RotorHead Bewertung: +1.00 [1]
Selbstgebastelte Approaches sind ein "no-no".
Ich kann die Schwierigkeiten verstehen, wenn es eben kein IFR Verfahren am Heimatflugplatz gibt.
Man kennt das Terrain und man fliegt ja nur bis 500ft oder so... Und die MEA ist so hoch wegen Bergen, die ja gar nicht so nah am Platz sind. EDFB ist ein gutes Beispiel. In der flachen wetterau aber mit dem Taunus in der Naehe.

Technisch kann und wird das auch funktionierendas funktionieren.
Aber wo faengt man hier an und wo hoert man hier auf???

Es werden schlechte Beispiele gesetzt!

Ohne das genau bestaetigen zu koennen: Ich sage mal dass diese "Verfahren" oft angewendet werden und auch oft funktionieren. Dann gibt es keine Schlagzeilen in der Zeitung.

Hier muss mal massiv aufgeraeumt werden! Die Kultur unter den Berufspiloten muss sich aendern (zumindest bei den schwarzen Schafen). Auch Passagiere mussen aufgeklaert werden. Pilot Meyer ist eben kein guter Pilot, weil er und nach Trier geflogen hat waehrend Pilot Mueller uns "nur" nach Hahn geflogen hat und wir 45 Minuten mit dem Auto fahren mussten!

Happy Landings,
Guido
12. Januar 2014: Von Lutz D. an Guido Warnecke Bewertung: +2.00 [2]
@ Guido: volle Zustimmung.

@ Achim: Dünnes Eis. Ich glaube zwar an die Freiheit des Einzelnen, ich weiß, dass Du das nur zum Spaß bei bestem Wetter machst - aber auf unerfahrene, weniger risiko-averse hier mitlesende kann Deine Bastelanleitung tödlich wirken. Das ist so wie Bauanleitungen für Splitterbomben im Netz veröffentlichen. Die Bauanleitung tötet keinen. Aber es findet sich immer ein Idiot, der es ausprobiert. Und da jeder mal einen Idiotentag hat - sei vorsichtig, dass Du es nicht irgenwann selbst bist.
12. Januar 2014: Von Michael Höck an Lutz D.
Das Wetter in ELLX heute:

>SA >SA >SA >SA >SA >SA >SA A 12/01/2014 15:50->
METAR ELLX 121550Z 06006KT 0100 R24/0200N FZFG BKN000 M01/M01
           Q1019 2419//54 NOSIG=
SA 12/01/2014 15:20->
METAR ELLX 121520Z 05008KT 0150 R24/0175N FZFG BKN000 00/00
           Q1019 2419//54 NOSIG=
12/01/2014 14:50->
METAR ELLX 121450Z 05007KT 0150 R24/0150N FZFG BKN000 BKN002
           00/00 Q1020 2419//54 NOSIG=
SA 12/01/2014 14:20->
METAR ELLX 121420Z 06005KT 0150 R24/0150N FZFG BKN000 00/00
           Q1020 2419//54 NOSIG=
12/01/2014 13:50->
METAR ELLX 121350Z 05005KT 0150 R06/0375VP1500U FZFG BKN001
           BKN002 00/00 Q1020 2419//56 NOSIG=
SA 12/01/2014 13:20->
METAR ELLX 121320Z 06004KT 040V100 0150 R06/P1500N FZFG BKN001
           BKN002 00/00 Q1021 2419//56 NOSIG=
12/01/2014 12:50->
METAR ELLX 121250Z 06005KT 020V130 0600 R06/1200VP1500U FG
           SCT001 BKN002 00/00 Q1021 2419//56 BECMG CAVOK=
SA 12/01/2014 12:20->
METAR COR ELLX 121220Z 06005KT 020V090 0500 R06/P1500N FZFG
           SCT000 SCT001 00/00 Q1022 2419//56 TEMPO 1500
           BR=
12/01/2014 11:50->
METAR ELLX 121150Z 06006KT 0150 R06/1100VP1500N FZFG SCT000
           BKN001 M01/M01 Q1022 2419//56 TEMPO 1500 BR=
SA 12/01/2014 11:20->
METAR ELLX 121120Z 06005KT 0300 R06///// FZFG SCT000 BKN002
           00/00 Q1023 2419//56 BECMG 3000 BR=
12/01/2014 10:50->
METAR ELLX 121050Z VRB03KT 0100 R24/0125N FZFG BKN000 M01/M01
           Q1023 2419//56 BECMG 3000 BR=
SA 12/01/2014 10:20->
METAR ELLX 121020Z 06004KT 0150 R24/0150N FZFG BKN000 M01/M01
           Q1023 2419//56 BECMG 3000 BR=
12/01/2014 09:50->
METAR ELLX 120950Z 05005KT 0100 R24/0150V0200N FZFG BKN000
           M02/M02 Q1024 2419//48 BECMG 3000 BR=
SA 12/01/2014 09:20->
METAR ELLX 120920Z 06006KT 0100 R24/0150N FZFG BKN000 M02/M02
           Q1024 2419//48 NOSIG=
12/01/2014 08:50->
METAR ELLX 120850Z 06006KT 0100 R24/0175N FZFG BKN000 M02/M02
           Q1024 2419//48 NOSIG=
SA 12/01/2014 08:20->
METAR ELLX 120820Z 06006KT 0100 R24/0175N FZFG BKN000 M02/M03

Ich habe mal ein jahr in Luxemburg gearbeitet und in Trierweiler gewohnt (20km nach Föhren)

Wenns in ELLX nebelt, wars da in Trier eigentlich auch immer zu. Wie man diesen Platz VIFR anfliegen kann ist mir ein Rätsel....

Der Flieger ist wohl um 0954utc abgeflogen in Shoreham, denke der Düsendackel hat nicht länger als eine Stunde gebraucht (sind 278nm ovhd-ovhd), sprich wäre das Metar von 1050 das zum Unfallzeitpunkt gültige. Hahn war ab 1020 CAVOK.




12. Januar 2014: Von Michael Höck an Lutz D.
"Dünnes Eis. Ich glaube zwar an die Freiheit des Einzelnen, ich weiß, dass Du das nur zum Spaß bei bestem Wetter machst - aber auf unerfahrene, weniger risiko-averse hier mitlesende kann Deine Bastelanleitung tödlich wirken."

Das ist - sorry - einfach unrichtig. Weniger risiko-averse machen son Scheiss eben, ob mit oder ohne Anleitung.

DAS ist ja das Dilemma....
12. Januar 2014: Von Michael Höck an Michael Höck
"Warum fliegen Piloten in einem Jet bei Schrottwetter auf einen VFR Flugplatz????"

WENN es ein Flugzeug gibt, das prädestiniert wäre bei schlechtem Wetter, dann wohl die C501... niedrige Vrefs, Riesenfenster, gute G/A Performance.


Warum man es bei pottendicht/Spatzen zu Fuss überhaupt versucht, das ist die Frage, egal ob Jet oder nicht.


Ich habe mir ca. 2 Stunden nach dem Unfall die Webcam angeschaut: nur weiß.

Hahn - Föhren sind ca.60km Bundestrasse/Autobahn.

"
Die Kultur unter den Berufspiloten muss sich aendern (zumindest bei den schwarzen Schafen)"

Waren das Berufspiloten ? Im Übrigen, schwarze Schafe, bleiben schwarze Schafe, ob bei Piloten oder anderswo.

Der Flieger war N-Registriert.
12. Januar 2014: Von Norbert S. an Michael Höck
als Pilot einer Airline darf man auf einem vollausgerüsteten Airport (ILS, RVR, High intensity app & runway lights etc) einen Anflug garnicht erst beginnen, wenn die erforderliche RVR in der touchdown zone nicht gegeben ist (z.B. 550m bei CAT 1 ) ...
aber im privaten Bereich haben viele keine Skrupel im dicksten Nebel bei Mickey Mouse Runway Lights - ohne
Approach Lights - ohne ILS herum zu stochern, bis man auf ein Hindernis trifft.
Cloud breaking bei 1500ft ceiling ist was völlig anderes als Bodennebel - denke das kann man schon bei
Saint-Exupery nachlesen!
Man sollte sich dichte Nebellagen nicht schön oder einfach reden - darin steckt soviel Risiko wie im CB.
12. Januar 2014: Von Uwe Kaffka an Lutz D.
Dünnes Eis. Ich glaube zwar an die Freiheit des Einzelnen, ich weiß, dass Du das nur zum Spaß bei bestem Wetter machst - aber auf unerfahrene, weniger risiko-averse hier mitlesende kann Deine Bastelanleitung tödlich wirken. Das ist so wie Bauanleitungen für Splitterbomben im Netz veröffentlichen. Die Bauanleitung tötet keinen. Aber es findet sich immer ein Idiot, der es ausprobiert. Und da jeder mal einen Idiotentag hat - sei vorsichtig, dass Du es nicht irgenwann selbst bist.

Aber die Vogel-Strauss-Taktik und das Thema totschweigen wäre, so denke ich, auch falsch. Achim spricht wenigstens drüber und das finde ich ok. Auch PuF hatte so ein selbst gebasteltes "Notverfahren" für Egelsbach mal vorstellt.

Ich denke das größte Problem dabei scheint, dass die Piloten bei ihren selbst gebastelten Verfahren sich keine Minima setzen oder diese schlichtweg unterschreiten. Da würde auch jeder offizielle Non-Precision Approach in die Hose gehen, oder? Bei FG oder einer Sicht von 150m ist auch ein CAT1 ILS nicht mehr drin, oder?

Ich finde auch 300ft bei Achim seinem Verfahren schon zu niedrig, 400 oder besser 500ft (wie bei Non-Precision normal, oder?) mit 2000m Flugsicht (im Luftraum G schon VFR) als gesetztes Minimum besser.

@Dieter Kleinschmidt Das GPS wird einen selbst gebastelten Approach nur mit 'enroute' Genauigkeit anzeigen
Bei den meisten GPS lässt sich die Genauigkeit auf 0.3nm (550m) von Hand einstellen.
12. Januar 2014: Von Heiko L. an Norbert S. Bewertung: +1.00 [1]
Ist eine eher philosophische Überlegung, aber kann es sein dass Saint -Exupery diese Frage deshalb noch so eindeutig und safe beantworten konnte, weil es wegen der damals total marginalen Avionik ganz eindeutig keine Alternativen gab?

Wenn ich sehe was heute sogar schon für eine Handvoll Euros scheinbar möglich ist, ganz abgesehen von den zertifizierten Systemen eines Businessjets (auch ich bin mittlerweile begeistert mit Nexus 7 "unterwegs" und von "Pseudo" Synthetic Vision etc. fasziniert), und wie genau GPS/EGNOS heute ist, kann ich mir schon vorstellen dass mancher überzeugt ist, damit überall runter zu kommen.

Könnte es sein dass die Technik manchen im Moment voraus ist und der richtige Umgang damit erst noch gelernt werden muss? Aber da das Betrachten der Limitierungen und Risiken natürlich weniger schick ist, als die scheinbaren Möglichkeiten auszuloten, kommt das wohl etwas zu kurz.
12. Januar 2014: Von Lutz D. an Uwe Kaffka Bewertung: +5.67 [6]
Es ist mir furchtbar egal, ob Achim, Jan oder der Papst (die ich alle [beinahe hätte ich geschrieben: gleichermaßen] schätze) sich IFR-Verfahren selbst stricken (UND fliegen) - das ist und bleibt verkehrt.
Die Situation in D mit dünn gesäten (man könnte auch sagen, die anderen Plätze sind dicht gesät) IFR-Plätzen und der enormen notwendigen Höhe bzw Beschränkung auf kontrollierten Luftraum (plus F) ist für IFR-Piloten nicht ideal. Das ist aber kein Grund, sich workarounds zu basteln und anzuwenden, die allein in Deutschland offenbar quartalsmässig in den Tod führen. Die generelle Akzeptanz solcher Verfahren ("macht jeder, sonst kannst Du hier gar nicht IFR fliegen") ist ein Problem. Wieviel Widerlegung der These, dass sowas auf akzeptablem Risikoniveau möglich ist (mit Paxen! Hallo?) braucht's denn noch?
Es geht nicht darum, den Kopf in den Sand zu stecken, sondern darum, solches Verhalten zu ächten.
Der ökonomische Druck spielt eine Rolle - verschont aber auch Eigner nicht, siehe den TBM-Absturz.
12. Januar 2014: Von Norbert S. an Heiko L. Bewertung: +5.00 [5]
viele meinen sie hätten alle Technik im Cockpit - das stimmt nicht. Um im Nebel irgendwo sicher zu landen,
braucht man bodenseitig wenigstens

a) high intensity approach lights (am besten mit rabbit - sequenced flashing lights)
b) touch down zone lights
c) high intensity runway lights
d) runway centerline lights

sonst sieht man nichts - man sieht einfach nicht , wo es "unter allen minima" weitergehen soll ...

Trier hat nichts dergleichen. Und viele andere VFR-Flugplätze, wo ähnliche crashes stattfanden, auch nicht.
12. Januar 2014: Von Achim H. an Lutz D.
Dünnes Eis.

Ich spreche hier vom routinierten IFR-Piloten, der mit non precision approaches vertraut ist. Wenn ich mir so einen Approach selbst erfliege und ihn gewissenhaft konstruiere, dann sehe ich da keinen großen Unterschied zu einem non precision approach irgendwo in Südeuropa ohne Radar (was dort der Standard ist). Da hilft mir auch keiner, wenn ich von der Prozedur abkomme und die offiziellen Navaids sind leidlich genau (NDB, VOR). Und die Pistenbeleuchtung eines großen IFR-Flughafens wie Heraklion passt auch besser auf einen VFR-Platz.

Das ist aber kein Grund, sich workarounds zu basteln und anzuwenden, die allein in Deutschland offenbar quartalsmässig in den Tod führen. Die generelle Akzeptanz solcher Verfahren ("macht jeder, sonst kannst Du hier gar nicht IFR fliegen") sind ein Problem. Wieviel Widerlegung der These, dass sowas auf akzeptablem Risikoniveau (mit Paxen! Hallo?) braucht's denn noch?
Es geht nicht darum, den Kopf in den Sand zu stecken, sondern darum, solches Verhalten zu ächten.

Da bist Du jetzt meiner Meinung nach auf sehr dünnem Eis. Woher hast Du denn die Information, dass dies gefährlich ist und zu unverhältnismäßig vielen Todesfällen führt? Für jeden do-it-yourself-Approach-BFU-Bericht gibt es vielleicht 3 bei denen sich jemand auf dem Approach umgebracht hat (siehe Coburg vor ein paar Wochen). Man muss wissen was man tut.

Warum sollte etwas das in USA, UK, Dänemark etc. völlig legal ist, in Deutschland plötzlich gefährlich und unverantwortlich sein? Bei Nebel an einem (wahrscheinlich) unbekannten Platz so etwas zu versuchen ist natürlich völlig daneben.

Das deutsche System ist völlig praxisfern. Bei OVC006 am VFR-Platz müsste ich einen ILS auf einem anderen Platz fliegen und dann in 500ft AGL rüber. Das ist gefährlich. Viel sicherer ist es, mit ordentlicher Vorbereitung und Kenntnis der Hindernissituation einen Anflug aus größerer Höhe (IMC) durchzuführen. Mich kotzt die ständige Lügerei auf den ATC-Frequenzen auch an aber das ist leider die Realität in Deutschland.

Man muss sich mal auf der Zunge zergehen lassen, dass Netjets Europe an einem VFR-Platz stationiert ist. Da braucht man nicht viel Phantasie um sich auszumalen was da abgeht.
12. Januar 2014: Von Flo Re an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Das deutsche System ist völlig praxisfern. Bei OVC006 am VFR-Platz müsste ich einen ILS auf einem anderen Platz fliegen und dann in 500ft AGL rüber. Das ist gefährlich. Viel sicherer ist es, mit ordentlicher Vorbereitung und Kenntnis der Hindernissituation einen Anflug aus größerer Höhe (IMC) durchzuführen. Mich kotzt die ständige Lügerei auf den ATC-Frequenzen auch an aber das ist leider die Realität in Deutschland.

Wie wäre die Option auf dem Platz mit ILS zu landen? Unsere Controller helfen uns. Wenn wir ein Problem haben, dann schreien wir Hilfe und jemand am Boden wird alles tun, damit wir sicher landen. Vielleicht nicht da, wo wir ursprünglich hin wollten, aber so sicher wie möglich. Muss man einen selbst gestrickten Approach in Egelsbach fliegen, wenn man ein bisschen nördlich Frankfurt Main hat?
12. Januar 2014: Von Achim H. an Flo Re
Muss man einen selbst gestrickten Approach in Egelsbach fliegen, wenn man ein bisschen nördlich Frankfurt Main hat?

In dem Fall in dem Egelsbach VFR-Wetter hat (OVC006 und gute Bodensicht) sehe ich keinen überzeugenden Grund, warum man jetzt für sehr viel Geld und Umstand in EDDF landen müsste. Und in 500ft AGL rüberzufliegen finde ich nur die zweitbeste Lösung um nach Egelsbach zu kommen.

Egelsbach veröffentlicht ja sogar ein DIY-IAP (do it yourself instrument approach), der ist nur als high-performance VFR approach getarnt.

Nur damit es keine Missverständnisse gibt: ich fliege zum Spaß und mache solche Aktionen eher nicht. Ich habe mich rein interessehalber etwas näher mit der Frage beschäftigt, wie man sich eigene Approaches am besten strickt und wie gut sie funktionieren.
12. Januar 2014: Von Norbert S. an Achim H.
es würde ja wahrscheinlich nie etwas passieren, wenn bei den DIY approaches ein nonprecision minimum
( z.B. 400ft - 1,2km kein auffälliges Terrain ) beachtet werden würde - besser noch Terps oder ICAO Pans Ops - doch die Erfahrung zeigt, dass die Verunglückten bis in den Boden weiterfliegen ...
12. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H. Bewertung: +4.00 [4]
Nach zwei Wochenenden RNAV RNP (0.3 ) operation aus und nach INN finde ich die Approach "selberstricken" Diskussion bedenklich, besonders wenn ich sehe welcher Aufwand von Airlines dazu nötig ist ohne jede Möglichkeit den Anflug zu verändern.
Der Gedanke, dass man ohne FMS, Wetterradar oder andere Mitigation Means selbst experimentiert ist unangenehm.

Bei OVC 600' ist für MICH kein VFR drin, vielleicht bin ich ja ein Angsthase, vielleicht aber auch geprägt durch die Hochspannungsleitung mit 180m hohen Masten und 202m hohen Windkraftanlagen in der CTR VIE. Keine Ahnung, ob Egelsbach so gänzlich hindernisfrei ist.
12. Januar 2014: Von Guido Warnecke an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Fully configured - gear down - flaps full.
Die Jungs wollten landen.

Quelle: Focus / DPA.
No copyright infringement intended.


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fullyconfigured.jpg

12. Januar 2014: Von Lutz D. an Achim H.
"Nur damit es keine Missverständnisse gibt: ich fliege zum Spaß und mache solche Aktionen eher nicht. Ich habe mich rein interessehalber etwas näher mit der Frage beschäftigt, wie man sich eigene Approaches am besten strickt und wie gut sie funktionieren."

Das will Dir ja auch keiner nehmen. Ich warne nur, von Dir auf andere zu schließen. Ein bisschen weniger Sorgfalt beim Stricken, ein bisschen weniger Sorgfalt beim Abfliegen des Strickmusters, ein bisschen schlechteres Wetter, ein bisschen geringere Minima, ein bisschen mehr ökonomischer Druck - eines von denen oder mehrere in Kombination und man steht in der Zeitung.

Reduzieren lässt sich das auf folgende Frage, zu stellen vor dem Abflug:
Die Tatsache, einen selbst gestrickten (bei CAVOK gut funktionierenden) Anflug in der Tasche zu haben: reduziert oder erhöht das mein Risiko für den bevorstehenden Flug.

In dieser Frage, kommen wir offenbar zu unterschiedlichen Antworten.
12. Januar 2014: Von Michael Höck an Lutz D.
"aber im privaten Bereich haben viele keine Skrupel im dicksten Nebel bei Mickey Mouse Runway Lights - ohne
Approach Lights - ohne ILS herum zu stochern, bis man auf ein Hindernis trifft."

Definiere "Viele".

Ich hoffe das es nicht viele sind.

Davon ab, das mit den Runway lights ist für mich immer DAS Argument für die Wahl meiner Alternates. Ne CATIII Befeuerung ist halt nicht zu toppen.

"
Nach zwei Wochenenden RNAV RNP (0.3 ) operation aus und nach INN finde ich die Approach "selberstricken" Diskussion bedenklich, besonders wenn ich sehe welcher Aufwand von Airlines dazu nötig ist ohne jede Möglichkeit den Anflug zu verändern.
Der Gedanke, dass man ohne FMS, Wetterradar oder andere Mitigation Means selbst experimentiert ist unangenehm."

Unangehnehm stimmt. However, es gibt dann doch nen Unterschied zwischen Innsbruck und beispielsweise irgend nem Platz an der Nordsee.

Zur Unterstüzung eines IFR/VFR Flugwechsels finde ich das in Ordnung, wenn man denn die VFR - Minima einhält.
Am Wichtigsten ist für mich, zu wissen was ich tue wenn ich selbige nicht einhalten KANN.
12. Januar 2014: Von Norman Ruth an Michael Höck Bewertung: +1.00 [1]
Das ist doch eher eine Frage der Persönlichkeit die links vorne sitzt. Nur weil man so etwas mal erfliegt, heißt es doch nicht das man es dann bei Nebel ausprobiert! Gerade weil ich ja beschrieben hatte, das dieses gebastelte Verfahren nicht immer so genau ist (oder sein kann), sollte man es nie bei wirklich schlechtem Wetter fliegen.
12. Januar 2014: Von Heiko L. an Norman Ruth
Genau, und ich habe den Eindruck, dass sich das oft auf eine Ursache zurückführen lässt: irgendwie gearteter Druck, der in bestimmten Situationen dazu führt, dass eine Portion gesunder Menschenverstand verloren geht.

Das lässt sich vielleicht gar nicht über die technische Schiene lösen. In der Theorie und bei gutem Wetter ist das wie von Achim H. beschrieben, alles ganz eindeutig. Aber wie viel Druck braucht es, bis dann doch alle guten Vorsätze wider besseren Wissens beiseite geschoben werden?

Bei angestellten Piloten:
  • Druck vom Auftraggeber/Arbeitgeber, Angst vor Konsequenzen, Arbeitsplatzverlust etc.
Bei (selbst fliegenden) Eignern:
  • Druck durch die am Boden wartenden Kunden, Familienangehörigen, vor denen man sich keine Blöße geben will
  • Druck, die extrem hohen Investitionen in Lizenz und Material zu rechtfertigen und nicht wie ein VFR-Flieger vor dem Wetter kapitulieren zu müssen
  • Druck, die Unbequemlichkeiten des Alternates (Taxi, Mietwagen, Überführung des Fliegers) zu vermeiden
Ich wüsste wirklich gerne, warum sich solche im Vergleich zum Todesrisiko eines Murksanflugs banalen Gründe in bestimmten Situationen regelmäßig durchsetzen. Kann das irgendjemand erklären? Wieso funktioniert der uralte Impuls der Flucht vor Gefahr in diesen Fällen nicht?
12. Januar 2014: Von Michael Höck an Heiko L.
"Kann das irgendjemand erklären?"

Da müsste man vermutlich den Herrn Freud und Konsorten bemühen. Letztlich ists dasselbe wie bei vielen Autounfällen - wieso fahren manchen bei 50 Meter Sicht 150 km/h? Wieso gurken manche mit abgefahrenen Schlappen bei Wolkenbruch mit 180 über die Autobahn ? Warum fahren manche LKWfahrer mit defekten Bremsen oder gebrochenen Auflieger durch die Gegend undundund...
13. Januar 2014: Von Achim H. an Lutz D.
Ein bisschen weniger Sorgfalt beim Stricken, ein bisschen weniger Sorgfalt beim Abfliegen des Strickmusters, ein bisschen schlechteres Wetter, ein bisschen geringere Minima, ein bisschen mehr ökonomischer Druck - eines von denen oder mehrere in Kombination und man steht in der Zeitung.

Das gilt aber genauso für offizielle non-precision approaches. Auch dort muss man selbst die Prozedur peinlichst genau einhalten (außerhalb von Nordeuropa oft ohne Radar) und es gibt recht hohe Minima. Manche Piloten verfahren da nach der Devise "probieren wir noch einmal 100ft weiter". Ein schönes Beispiel ist Straubing, da wird sehr viel erzwungen in der Praxis. Die Topographie und Hindernissituation ist deutlich kommoder als in Innsbruck.

Meine These ist, dass ein offizieller non-precision Anflug (RNAV also) sich nicht signifikant unterscheidet von einem selbstgestrickten GPS-Anflug, den man sich vorher erflogen hat (wegen Hindernisfreiheit). In beiden Fällen würde man niemals soweit gehen, wenn am Boden Nebel vorherrscht.
13. Januar 2014: Von Roland Schmidt an Heiko L. Bewertung: +2.00 [2]
Und das Schlimme ist, dass es die meisten von uns bei sich selbst gar nicht einmal ausschließen können (ich höre geradezu den Aufschrei der Verneinung). Klar kann man sich alles mögliche vornehmen wie man reagiert, wenn.... Aber wer hat sich denn nicht schon einmal gefragt: "Was habe ich denn da gemacht und warum?" Ich fliege VFR und da ist es im Prinzip auch nicht anders. 1,5 km Flugsicht sind nicht viel und bei 1,3 km sehe ich auch nicht viel weniger. Ist das da vorne eine Wolke oder nur Dunst und auf einmal sehe ich nirgendwo mehr etwas. Ich muss zugeben, dass mir bei Scheißwetter auch oft so alberne/gefährliche Gedanken durch den Kopf gehen wie: "Wenn ich jetzt hier in der Pampa lande, wie komme ich dann nach Hause, muss den Flieger holen, hab doch eigentlich keine Zeit....". Mir persönlich hilft es dann, an meine Angehörigen zu denken, um wieder einen klaren Kopf zu bekommen - und ich weiß, dass die für alles Verständnis haben, was mein Leben verlängert. Ein großer Unterschied zu vielen anderen allerdings: ich fliege ausschließlich zum Spaß und privat.
13. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H.
Und man kann davon ausgehen, das das GPS in allen Fällen und zu 100% korrekt anzeigt und daher getrost auf ein Backup verzichten? Naja, vielleicht gibt es ja tatsächlich die besseren GPS in den Einmots..

Was Innsbruck vs. Nordsee betrifft: letztlich ist es vom Ergebnis egal ob man gegen den Berg oder einen Strommast fliegt, siehe Trier.

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