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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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13. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H.
Und man kann davon ausgehen, das das GPS in allen Fällen und zu 100% korrekt anzeigt und daher getrost auf ein Backup verzichten? Naja, vielleicht gibt es ja tatsächlich die besseren GPS in den Einmots..

Was Innsbruck vs. Nordsee betrifft: letztlich ist es vom Ergebnis egal ob man gegen den Berg oder einen Strommast fliegt, siehe Trier.
13. Januar 2014: Von Achim H. an Flieger Max L.oitfelder
Und man kann davon ausgehen, das das GPS in allen Fällen und zu 100% korrekt anzeigt und daher getrost auf ein Backup verzichten? Naja, vielleicht gibt es ja tatsächlich die besseren GPS in den Einmots..

Natürlich kann jedes System ausfallen aber wenn wir einmal anschauen was SEPs sonst so haben, ist GPS (mit EGNOS) noch die genaueste und zuverlässigste Methode. Als einziges in einem SEP verbaute System hat GPS eine eingebaute Integritätsprüfung.

Beim ILS kann man auf einem Side-Lobe landen. Bei einem CDI sind die Nadeln stromlos in der Mitte und können durch elektrische oder mechanische Fehler dort hängen bleiben. Viele (die meisten?) SEPs haben nur ein CDI/ILS. Wenn mir das Kabel vom GS abgeht, dann bleibt die Nadel in der Mitte und die rote Flagge ist weg.

Über die Qualität von NDBs muss man glaube ich nicht viele Worte verlieren. Da hat man nicht einmal eine Anzeige, ob das Beacon empfangen wird.

Mein persönliches Erweckungserlebnis mit GPS war ein RNAV-Baro-Approach auf EDMS in schwierigem Wetter bei dem ich viel zu tief geriet. Der Grund war ein verstopftes Statiksystem. Das GPS hat die Höhe die ganze Zeit auf den Meter genau angezeigt aber das Feld war wie bei 99% der Piloten nicht mal zur Anzeige konfiguriert. Seit diesem Vorfall habe ich die GPS-Höhe bei jedem Approach immer im primären Check, so wie die größeren Maschinen ihr Radar Altimeter zur Flankierung des Baro-Höhenmessers haben. Erst dadurch habe ich gemerkt, wie exakt heutzutage die GPS-Höhe ist und dann begonnen zu experimentieren, wie gut eigene IAPs damit umzusetzen sind.
13. Januar 2014: Von RotorHead an Achim H. Bewertung: -0.33 [1]
Eigentlich wollte ich den gefährlichen Unsinn nicht weiter kommentieren. Hier trotzdem ein paar Gedanken an den ach so erfahrenen IFR-Piloten, der selbstgestrickte Verfahren einem genehmigten Non-Precision Approach gleicht setzt:

- Gemäß FSAV braucht man in Deutschland zwei VOR-Empfänger. Dann hat man zumindest zwei CDI für den Localizer.

- Beim NDB-Approach lässt man die Id mitlaufen. Solange die Id zu hören ist, weiß man, dass das NDB empfangen wird.

- GPS-Höhen beziehen sich auf das WGS84 und können daher ganz erheblich von Baro-Höhen abweichen. Nicht jedes GPS besitzt SBAS.

- Der RA wird nur bei CAT II/III für das Minimum eingesetzt. Bei allen anderen Anflügen wird grundsätzlich der Höhenmesser verwendet.

- Gerade bei sehr niedrigen Temperaturen können die Baro-Höhen erheblich in Richtung Hinderniss abweichen, weshalb hier Aufschläge notwendig sind.

- Falls beim selbstgestricken Approach doch mal etwas schief gehen sollte, können Staatsanwalt und Versicherung hier nachlesen.
13. Januar 2014: Von Christophe Dupond an Achim H.
Ich muss Achim hier mal unterstützen. Nur weil in D nicht erlaubt, heisst das ist nix unsafe.
Viele Freunde in UK fliegen mit eigen gebaute Anfluge auf VFR Platze aber mit relativ hohen Minimum.
Das ist da ganz normal. Dran halten muss man sich, auf offiziellen Anflug wenn man zu tief fliegt, ist man auch tot.
Bei Nebel gehts halt das nix. BHX crash auf offiziellen approach
13. Januar 2014: Von Othmar Crepaz an Achim H.
Was diskutieren wir hier über "selbstgestrickte Anflugverfahren" hinunter zum CATI oder CATII-Minimum, wenn wir bereits illegal sind, wenn wir unterhalb der Radarhöhe einen 500 ft-Overcast, weit über dem höchsten Hindernis in der Umgebung, mit Funkkontakt zum Zielflughafen, beim Wechselverfahren IFR/VFR und umgekehrt, nicht legal durchfliegen dürfen.
13. Januar 2014: Von Lutz D. an Christophe Dupond

"mit eigen gebaute Anfluge auf VFR Platze aber mit relativ hohen Minimum."

...genau das Minimum ist aber die entscheidende Frage. Achim schrieb in seinem Eingangssetatement, dass er erst in 300ft in seinen Approach eingreife, vielleicht habe ich das als Minimum fehlinterpretiert. Natürlich - wenn man mit einem Minimum arbeitet, das eine sichere Fortführung des Fluges in VMC nach VFR erlaubt, sind wir alle d'accord. Aber gerade das scheint mir doch offenbar in schöner Regelmäßigkeit nicht der Fall zu sein.

Ob das bei offiziellen non-precision approaches ebenfalls der Fall ist, ist völlig belanglos.

ZWei weitere wichtige Unterschiede sehe ich:

Bei einem selbst gestrickten Approach gibt es kein Vier-Augen-Prinzip. Man ist Ersteller, Kontrolleur und Pilot in einem.

Das Minimum lege ich ebenfalls selbst fest - niemand schützt mich davor, diese Minima in Richtung meiner Bedürfnisse festzulegen und ich vermute, dass selbst auferlegte Grenzen in der Regel einfacher durchbrochen werden.


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