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2014,01,12,17,5739494
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Und man kann davon ausgehen, das das GPS in allen Fällen und zu 100% korrekt anzeigt und daher getrost auf ein Backup verzichten? Naja, vielleicht gibt es ja tatsächlich die besseren GPS in den Einmots..
Natürlich kann jedes System ausfallen aber wenn wir einmal anschauen was SEPs sonst so haben, ist GPS (mit EGNOS) noch die genaueste und zuverlässigste Methode. Als einziges in einem SEP verbaute System hat GPS eine eingebaute Integritätsprüfung.
Beim ILS kann man auf einem Side-Lobe landen. Bei einem CDI sind die Nadeln stromlos in der Mitte und können durch elektrische oder mechanische Fehler dort hängen bleiben. Viele (die meisten?) SEPs haben nur ein CDI/ILS. Wenn mir das Kabel vom GS abgeht, dann bleibt die Nadel in der Mitte und die rote Flagge ist weg.
Über die Qualität von NDBs muss man glaube ich nicht viele Worte verlieren. Da hat man nicht einmal eine Anzeige, ob das Beacon empfangen wird.
Mein persönliches Erweckungserlebnis mit GPS war ein RNAV-Baro-Approach auf EDMS in schwierigem Wetter bei dem ich viel zu tief geriet. Der Grund war ein verstopftes Statiksystem. Das GPS hat die Höhe die ganze Zeit auf den Meter genau angezeigt aber das Feld war wie bei 99% der Piloten nicht mal zur Anzeige konfiguriert. Seit diesem Vorfall habe ich die GPS-Höhe bei jedem Approach immer im primären Check, so wie die größeren Maschinen ihr Radar Altimeter zur Flankierung des Baro-Höhenmessers haben. Erst dadurch habe ich gemerkt, wie exakt heutzutage die GPS-Höhe ist und dann begonnen zu experimentieren, wie gut eigene IAPs damit umzusetzen sind.
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Eigentlich wollte ich den gefährlichen Unsinn nicht weiter kommentieren. Hier trotzdem ein paar Gedanken an den ach so erfahrenen IFR-Piloten, der selbstgestrickte Verfahren einem genehmigten Non-Precision Approach gleicht setzt:
- Gemäß FSAV braucht man in Deutschland zwei VOR-Empfänger. Dann hat man zumindest zwei CDI für den Localizer.
- Beim NDB-Approach lässt man die Id mitlaufen. Solange die Id zu hören ist, weiß man, dass das NDB empfangen wird.
- GPS-Höhen beziehen sich auf das WGS84 und können daher ganz erheblich von Baro-Höhen abweichen. Nicht jedes GPS besitzt SBAS.
- Der RA wird nur bei CAT II/III für das Minimum eingesetzt. Bei allen anderen Anflügen wird grundsätzlich der Höhenmesser verwendet.
- Gerade bei sehr niedrigen Temperaturen können die Baro-Höhen erheblich in Richtung Hinderniss abweichen, weshalb hier Aufschläge notwendig sind.
- Falls beim selbstgestricken Approach doch mal etwas schief gehen sollte, können Staatsanwalt und Versicherung hier nachlesen.
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Ich muss Achim hier mal unterstützen. Nur weil in D nicht erlaubt, heisst das ist nix unsafe.
Viele Freunde in UK fliegen mit eigen gebaute Anfluge auf VFR Platze aber mit relativ hohen Minimum.
Das ist da ganz normal. Dran halten muss man sich, auf offiziellen Anflug wenn man zu tief fliegt, ist man auch tot.
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Was diskutieren wir hier über "selbstgestrickte Anflugverfahren" hinunter zum CATI oder CATII-Minimum, wenn wir bereits illegal sind, wenn wir unterhalb der Radarhöhe einen 500 ft-Overcast, weit über dem höchsten Hindernis in der Umgebung, mit Funkkontakt zum Zielflughafen, beim Wechselverfahren IFR/VFR und umgekehrt, nicht legal durchfliegen dürfen.
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"mit eigen gebaute Anfluge auf VFR Platze aber mit relativ hohen Minimum."
...genau das Minimum ist aber die entscheidende Frage. Achim schrieb in seinem Eingangssetatement, dass er erst in 300ft in seinen Approach eingreife, vielleicht habe ich das als Minimum fehlinterpretiert. Natürlich - wenn man mit einem Minimum arbeitet, das eine sichere Fortführung des Fluges in VMC nach VFR erlaubt, sind wir alle d'accord. Aber gerade das scheint mir doch offenbar in schöner Regelmäßigkeit nicht der Fall zu sein.
Ob das bei offiziellen non-precision approaches ebenfalls der Fall ist, ist völlig belanglos.
ZWei weitere wichtige Unterschiede sehe ich:
Bei einem selbst gestrickten Approach gibt es kein Vier-Augen-Prinzip. Man ist Ersteller, Kontrolleur und Pilot in einem.
Das Minimum lege ich ebenfalls selbst fest - niemand schützt mich davor, diese Minima in Richtung meiner Bedürfnisse festzulegen und ich vermute, dass selbst auferlegte Grenzen in der Regel einfacher durchbrochen werden.
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In welcher Gegend Deutschlands kann man denn noch 500ft AGL von Platz zu Platz kommen? Die Wahrscheinlichkeit dabei eine der Windmühlen 700+ft zu erwischen ist doch schon mörderisch.
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In welcher Gegend Deutschlands kann man denn noch 500ft AGL von Platz zu Platz kommen? Die Wahrscheinlichkeit dabei eine der Windmühlen 700+ft zu erwischen ist doch schon mörderisch.
Genau mein Argument aber dieses Kamikazemanöver ist in Deutschland legal -- sich selbst eigenverantwortlich durch IMC mit einem sicheren Verfahren über dem VFR-Platz in VMC zu bringen, jedoch nicht.
Von einem obrigkeitshörigen Denkverbot à la RotorHead halte ich wenig.
Gemäß FSAV braucht man in Deutschland zwei VOR-Empfänger. Dann hat man zumindest zwei CDI für den Localizer.
Ja, genau deswegen auch mein Beispiel mit dem GS-Fehler. Der Localizer kommt rein und der Glideslope steht immer schön in der Mitte ohne rote Flagge. Das ist ein möglicher Fehlermodus der meisten CDI.
Gerade bei sehr niedrigen Temperaturen können die Baro-Höhen erheblich in Richtung Hinderniss abweichen, weshalb hier Aufschläge notwendig sind.
Ja und? Daher auch die GPS-Höhe verbunden mit der Baro-Höhe und die jeweils niedrigere gilt. Und dass bei -30°C sich etwas an der Höhenmesseranzeige ändert, weiß nicht nur die instrumentenanflugerzeugende Obrigkeit, sondern auch der mündige Pilot und geht damit entsprechend um.
GPS-Höhen beziehen sich auf das WGS84 und können daher ganz erheblich von Baro-Höhen abweichen. Nicht jedes GPS besitzt SBAS.
Ich spreche von einem selbst erflogenen Approach, nicht davon sich anhand von ein paar Kartenmerkmalen kurzerhand irgendwo reinzustürzen, weil gerade das Wetter schlecht ist. Mir hat das großen Spaß gemacht und ich habe viel gelernt als ich mir den Approach gebastelt habe. Mit einem PPLer rechts bin ich ihn mehrfach bis 400ft AGL unter der Haube bei CAVOK geflogen. Geflogen ist natürlich der Autopilot aber mit 2x GPS und noch zur Sicherheit VOR+DME für die Auffanglinie (wir haben eine Felskante direkt südlich vom Platz) hat das wunderbar funktioniert und ist sehr sicher. Synthetic Vision im Glascockpit und TAWS im GPS sind zusätzliche Sicherheitsfaktoren. In UK alles tägliche Routine, in Deutschland so schrecklich verboten, dass man nicht einmal darüber sprechen darf.
Falls beim selbstgestricken Approach doch mal etwas schief gehen sollte, können Staatsanwalt und Versicherung hier nachlesen.
Jaja, die Gedankenpolizei.
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Wir haben hier Vorsatz mit öffentlicher Ansage...
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Achim, wenn das alles so einfach waere, warum kracht es dann immer wieder?
Nochmal: prinzipiell und "inofiziell" koennte ich evtl. sogar beider Augen zudruecken, wenn man das als cloudbreaking bis 1000ft AGL oder so macht, mit guter Bodensicht und bekanntem, flachem Terrain.
Aber wo hoert das auf? 500ft, 300ft, 200ft, 100ft????
Das design von instrument approaches ist konservativ und auf der sicheren Seite. deshalb die manchmal hohen minima. Man muss sich mal im Detail anschauen, was da alles zu bereucksichtigen ist, bezueglich Hindernis Situation, single engine go-around und vieles mehr...
Happy Landings,'
Guido
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Die formal-juristische Einordnung ist hier aber wenig zielführend, zumal sowieso bekannt.
Die Frage, die sich (jedenfalls mir) stellt: erhöht es die Sicherheit oder rettet es mir gar den A....?
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Genau das ist die wesentliche Frage. Aber mit dem Zusatz: Bewertet werden muss diese Frage VOR Flugbeginn. Natürlich können wir hier alle möglichen Gedankenexperimente konstruieren, in denen ich in einer Notfallsituation einen selbstgebastelten Anflug aus der Tasche ziehe und mich bei 100ft Overcast bis zur Schwelle hangele.
Die Wahrheit ist aber, dass man solche Flugvorhaben einfach besser nicht antritt. Und ich behaupte, ein selbst gestrickter Approach in der Hosentasche trägt dazu bei, dass man es doch tut.
Auf der Website des Flughafens von Shoreham ließ sich übrigens gestern Abend noch der Flug der Citation als "Departure" finden, da war das Flugziel Trier auch schon angegeben.
Das war also geplant.
Hier die METAR's von ETAD. 5 Meilen nördlich von Trier.
>SA
>SA
>SP
>SP
>SA
>SA
SA
12/01/2014 15:58->
METAR ETAD 121558Z AUTO 08003KT M0400 R23/0150 -FZRA FZFG
VV001 M01/M01 A3012 RMK AO2 RAB1515UPE1515 SLP210
P0000 T10051009 $=
SP
12/01/2014 15:15->
SPECI ETAD 121515Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 -FZRA FZFG
VV001 00/00 A3013 RMK AO2 RAB1515UPE1515 $=
12/01/2014 14:58->
METAR ETAD 121458Z AUTO 07004KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
00/00 A3014 RMK AO2 UPB1450 SLP219 P0000 60000
T00001004 57022 $=
SP
12/01/2014 14:50->
SPECI ETAD 121450Z AUTO 07003KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
00/00 A3014 RMK AO2 UPB1450 $=
12/01/2014 13:58->
METAR ETAD 121358Z AUTO 06003KT M0400 R23/0100 FG VV001 00/00
A3016 RMK AO2 UPE1256B1326E1335 SLP224 P0000 T00031001
$=
SP
12/01/2014 13:35->
SPECI ETAD 121335Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 FG VV001 00/00
A3017 RMK AO2 UPE1256B1326E1335 $=
12/01/2014 13:26->
SPECI ETAD 121326Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
00/00 A3017 RMK AO2 UPE1256B1326 $=
SA
12/01/2014 12:58->
METAR ETAD 121258Z AUTO 09004KT M0400 R23/0150 FG VV001 00/00
A3018 RMK AO2 UPE1256 SLP232 P0000 $=
12/01/2014 12:56->
SPECI ETAD 121256Z AUTO 09004KT M0400 R23/0150 FG VV001 00/00
A3018 RMK AO2 UPE1256 $=
SP
12/01/2014 12:19->
SPECI ETAD 121219Z AUTO 06005KT M0400 R23/0150 UP FG VV001
00/00 A3019 RMK AO2 UPB1219 $=
12/01/2014 11:58->
METAR ETAD 121158Z AUTO 05003KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
00/M01 A3020 RMK AO2 SLP238 60000 70002 T10021006
11002 21020 57024 $=
SA
12/01/2014 10:58->
METAR ETAD 121058Z AUTO 08003KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
M01/M01 A3024 RMK AO2 SLP251 T10081012 $=
12/01/2014 09:58->
METAR ETAD 120958Z AUTO 10001KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
M01/M01 A3026 RMK AO2 RAE0930 SLP256 P0000 T10101014
$=
SP
12/01/2014 09:30->
SPECI ETAD 120930Z AUTO 01001KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
M01/M02 A3026 RMK AO2 RAE0930 $=>
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Die Limits so zu setzen, dass es sicher ist (und nicht 100 ft) sollte ja selbstverständlich dabei sein. Es spricht auch vieles (mal wieder) dafür, dass hier (bei dem Unfall in Trier) etwas erzwungen werden sollte.
Aber darauf hinzuweisen, dass es illegal ist, ist - Verzeihung - überflüssig.
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Man kann über diese Dinge sicher trefflich unendlich diskutieren, um am Ende dann doch wieder bei der Persönlichkeit des Pilots zu enden. Ich würde, mit meiner derzeitigen Hobbyflieger Erfahrung, weder mein Leben noch das möglicher Passagiere, sehenden Auges dem Funktionieren eines GPS Geräts in IMC anvertrauen.
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Aber darauf hinzuweisen, dass es illegal ist, ist - Verzeihung - überflüssig.
Absolut. Das ist auch nicht der Grund, warum ich das für verwerflich halte.
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Auf der Website des Flughafens von Shoreham ließ sich übrigens gestern Abend noch der Flug der Citation als "Departure" finden, da war das Flugziel Trier auch schon angegeben.
Daran finde ich jetzt absolut nichts Verwerfliches. Das Problem war Nebel und es lässt sich sehr schwer sagen, wie der sich über den Tagesverlauf verhält. Der Großwetterlage nach zu urteilen war über der Nebelschicht gutes Wetter. Es ist völlig legitim, einen Flugplan aufzugeben und dann vor Ort zu entscheiden, wie man verfährt. Dazu gehört, dass man genügend Sprit dabei hat, eine sinnvolle Liste an Alternates vorbereitet und dem Auftraggeber bewusst ist, dass man mit großer Wahrscheinlichkeit an einem anderen Platz landen wird.
Als Privatflieger darf ich sogar einen ILS fliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen für den Approach nicht reichen, sprich ich darf einfach mal zur DH und schauen. Sehe ich dann den Platz, dann darf ich landen und dieses Szenario kommt durchaus vor. Ob man das machen sollte, ist eine ganz andere Frage. Ich persönlich mache es nicht, wenn ich schon in Bodennähe in IMC fliege, dann sollte der Approach mein persönliches Minimum haben (300ft AGL für ILS).
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ICH finde es dann "verwerflich" wenn man es mit Passagieren - die ja tut die keine Ahnung haben, worauf sie sich einlassen und wie groß das Risiko ist. Und die mir vertrauen, dass ich sie SICHER auf den Boden zurück bringe. Moralisch unterhalb des Gefrierpunkts. Wer alleine im Flugzeug DIY-Anflüge im Nebel ausprobieren will, soll das tun ... ist mir egal.
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"Bei den meisten GPS lässt sich die Genauigkeit auf 0.3nm (550m) von Hand einstellen."
Geht das auch beim Garmin 430, wenn ja, wie?
Grüße
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...und was genau wird da eigentlich eingestellt? Wohl eine Warnschwelle für RNP? Erhöhen kann man ja nix.
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Die Genauigkeit des GPS ist de facto viel hoeher aber eben nicht garantiert.
Und dies ist vor allem eine Funktion der Geschwindigkeit. In der Vermessungstechnik (statisch) arbeitet ein GPS sehr genau.
Von einer "RNP Einstellung" habe ich auch noch nie was gehoert. Der Wert ist doch fix fuer jedes Geraet und Teil der Zulassung.
Wir sollten das Thema lassen: so lange hier keine Zulassung erreicht wird, sollte GPS nicht fuer was selbstgestricktes verwendet werden. Das wird schon kommen irgendwann.
Waere mal interessant zu wissen, welche avionic die Citation hatte. das gehjt von Steinzeit bis Garmin 750 upgrades. Der Flieger ist<12,500lb und daher part 23. Da gibt es eine Menge Auswahl von Geraeten.
Wie kann man diese Unfaelle in Zukunft vermeiden????
Happy Landings,
Guido
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Beim CNX80 verändert sich "nur" die CDI-Nadel Empfindlichkeit. Die Nadel wird dann recht nervös im Final. Also schon genau. Immer noch besser als jedes NDB.
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Gestern konnte man in EDSB (Karlsruhe-Baden) Nebelanflüge in sicherer Umgebung auf der 03 üben. Anbei die Anflugbilder. Und zu diesem Nebel ist zu sagen, dass er nur 1.000m weiter südlich ca. 300ft mächtig war - der Anflug lag nur im Bereich sich gerade wieder vorkämpfenden Bodennebels.
Das war übrigens der letzte Anflug auf die 03, danach wurde die 21 in Betrieb genommen, die noch 3.000m mehr an VFR-Anflugbedingungen bot.
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Ich meine auch die CDI Empfindlichkeit auf eine 0.3nm Ablage.
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Leider bestätigt sich gerade ein schlimmer Verdacht, der mich heute Nachmittag beschlich. Der Co-Pilot ist ein langjähriger Fliegerkamerad mit dem ich Mitte der neunziger meinen PPL-C machte. Ein guter, lieber Mensch, der sich den Traum des Berufspilotendaseins vom Munde abgespart hatte.
Farewell, Karsten.
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Lutz, nun bekommt dieser crash auch fuer Dich eine persoenliche Note - leider... My condolences.
Meine persoenliche Note ist, dass ich exakt die selben Fluge mache in fast identischem Flugzeug (C560)
Ich bin echt wuetend, dass dies als "tragisch" und "warten wir mal den Unfallbericht ab" bewertet wird.
In jeder Flugschule (zumindest IFR), bei jedem Simulator training muss das auf den Tisch - als ein Beispiel wie man es nicht machen sollte! Und dann kommen Piloten mit selbstgestrickten GPS Anfluegen und Autopilot...
Wie schrecklich, wenn man da als Co-Pilot dabei sitzt. Klar, "CRM" and "you have to speak up". Ist das realistisch in so einem Szenario? Wenn man so einen Captain neben sich sitzen hat?
Die Versicheungen, das LBA, die FAA sollten jetzt superhart durchgreifen und endlich mal ein Exempel statuieren, damit dieser Wahnsinn aufhoert! Pilotenfehler steht in der Presse. Schweinerei!
Noch ne frage: War der Platz geschlossen? War die "info" Frequenz aktiv?
Eine Frechheit gegenueber den tausenden hart arbeitenden Piloten, die vielleicht auch mal Fehler machen, Das passiert jedem. Das war kein Fehler! Das war Vorsatz!
Fuer die Piloten, die nicht IFR fliegen hier mal ein Beispiel aus der Praxis, ILS bei schlechter Sicht, sogar nocht leicht ueber dem Landeminimum. Aehnlicher Flugzeugtyp, wie die Maschine die den crash hatte. Aehnliche Wetterbedingungen, Sonne oben, Nebel unten.
Will man das VFR machen?????
Low visbility approach
Happy landings,
Guido
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