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In welcher Gegend Deutschlands kann man denn noch 500ft AGL von Platz zu Platz kommen? Die Wahrscheinlichkeit dabei eine der Windmühlen 700+ft zu erwischen ist doch schon mörderisch.
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In welcher Gegend Deutschlands kann man denn noch 500ft AGL von Platz zu Platz kommen? Die Wahrscheinlichkeit dabei eine der Windmühlen 700+ft zu erwischen ist doch schon mörderisch.
Genau mein Argument aber dieses Kamikazemanöver ist in Deutschland legal -- sich selbst eigenverantwortlich durch IMC mit einem sicheren Verfahren über dem VFR-Platz in VMC zu bringen, jedoch nicht.
Von einem obrigkeitshörigen Denkverbot à la RotorHead halte ich wenig.
Gemäß FSAV braucht man in Deutschland zwei VOR-Empfänger. Dann hat man zumindest zwei CDI für den Localizer.
Ja, genau deswegen auch mein Beispiel mit dem GS-Fehler. Der Localizer kommt rein und der Glideslope steht immer schön in der Mitte ohne rote Flagge. Das ist ein möglicher Fehlermodus der meisten CDI.
Gerade bei sehr niedrigen Temperaturen können die Baro-Höhen erheblich in Richtung Hinderniss abweichen, weshalb hier Aufschläge notwendig sind.
Ja und? Daher auch die GPS-Höhe verbunden mit der Baro-Höhe und die jeweils niedrigere gilt. Und dass bei -30°C sich etwas an der Höhenmesseranzeige ändert, weiß nicht nur die instrumentenanflugerzeugende Obrigkeit, sondern auch der mündige Pilot und geht damit entsprechend um.
GPS-Höhen beziehen sich auf das WGS84 und können daher ganz erheblich von Baro-Höhen abweichen. Nicht jedes GPS besitzt SBAS.
Ich spreche von einem selbst erflogenen Approach, nicht davon sich anhand von ein paar Kartenmerkmalen kurzerhand irgendwo reinzustürzen, weil gerade das Wetter schlecht ist. Mir hat das großen Spaß gemacht und ich habe viel gelernt als ich mir den Approach gebastelt habe. Mit einem PPLer rechts bin ich ihn mehrfach bis 400ft AGL unter der Haube bei CAVOK geflogen. Geflogen ist natürlich der Autopilot aber mit 2x GPS und noch zur Sicherheit VOR+DME für die Auffanglinie (wir haben eine Felskante direkt südlich vom Platz) hat das wunderbar funktioniert und ist sehr sicher. Synthetic Vision im Glascockpit und TAWS im GPS sind zusätzliche Sicherheitsfaktoren. In UK alles tägliche Routine, in Deutschland so schrecklich verboten, dass man nicht einmal darüber sprechen darf.
Falls beim selbstgestricken Approach doch mal etwas schief gehen sollte, können Staatsanwalt und Versicherung hier nachlesen.
Jaja, die Gedankenpolizei.
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Wir haben hier Vorsatz mit öffentlicher Ansage...
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Achim, wenn das alles so einfach waere, warum kracht es dann immer wieder?
Nochmal: prinzipiell und "inofiziell" koennte ich evtl. sogar beider Augen zudruecken, wenn man das als cloudbreaking bis 1000ft AGL oder so macht, mit guter Bodensicht und bekanntem, flachem Terrain.
Aber wo hoert das auf? 500ft, 300ft, 200ft, 100ft????
Das design von instrument approaches ist konservativ und auf der sicheren Seite. deshalb die manchmal hohen minima. Man muss sich mal im Detail anschauen, was da alles zu bereucksichtigen ist, bezueglich Hindernis Situation, single engine go-around und vieles mehr...
Happy Landings,'
Guido
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Die formal-juristische Einordnung ist hier aber wenig zielführend, zumal sowieso bekannt.
Die Frage, die sich (jedenfalls mir) stellt: erhöht es die Sicherheit oder rettet es mir gar den A....?
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Genau das ist die wesentliche Frage. Aber mit dem Zusatz: Bewertet werden muss diese Frage VOR Flugbeginn. Natürlich können wir hier alle möglichen Gedankenexperimente konstruieren, in denen ich in einer Notfallsituation einen selbstgebastelten Anflug aus der Tasche ziehe und mich bei 100ft Overcast bis zur Schwelle hangele.
Die Wahrheit ist aber, dass man solche Flugvorhaben einfach besser nicht antritt. Und ich behaupte, ein selbst gestrickter Approach in der Hosentasche trägt dazu bei, dass man es doch tut.
Auf der Website des Flughafens von Shoreham ließ sich übrigens gestern Abend noch der Flug der Citation als "Departure" finden, da war das Flugziel Trier auch schon angegeben.
Das war also geplant.
Hier die METAR's von ETAD. 5 Meilen nördlich von Trier.
>SA
>SA
>SP
>SP
>SA
>SA
SA
12/01/2014 15:58->
METAR ETAD 121558Z AUTO 08003KT M0400 R23/0150 -FZRA FZFG
VV001 M01/M01 A3012 RMK AO2 RAB1515UPE1515 SLP210
P0000 T10051009 $=
SP
12/01/2014 15:15->
SPECI ETAD 121515Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 -FZRA FZFG
VV001 00/00 A3013 RMK AO2 RAB1515UPE1515 $=
12/01/2014 14:58->
METAR ETAD 121458Z AUTO 07004KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
00/00 A3014 RMK AO2 UPB1450 SLP219 P0000 60000
T00001004 57022 $=
SP
12/01/2014 14:50->
SPECI ETAD 121450Z AUTO 07003KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
00/00 A3014 RMK AO2 UPB1450 $=
12/01/2014 13:58->
METAR ETAD 121358Z AUTO 06003KT M0400 R23/0100 FG VV001 00/00
A3016 RMK AO2 UPE1256B1326E1335 SLP224 P0000 T00031001
$=
SP
12/01/2014 13:35->
SPECI ETAD 121335Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 FG VV001 00/00
A3017 RMK AO2 UPE1256B1326E1335 $=
12/01/2014 13:26->
SPECI ETAD 121326Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
00/00 A3017 RMK AO2 UPE1256B1326 $=
SA
12/01/2014 12:58->
METAR ETAD 121258Z AUTO 09004KT M0400 R23/0150 FG VV001 00/00
A3018 RMK AO2 UPE1256 SLP232 P0000 $=
12/01/2014 12:56->
SPECI ETAD 121256Z AUTO 09004KT M0400 R23/0150 FG VV001 00/00
A3018 RMK AO2 UPE1256 $=
SP
12/01/2014 12:19->
SPECI ETAD 121219Z AUTO 06005KT M0400 R23/0150 UP FG VV001
00/00 A3019 RMK AO2 UPB1219 $=
12/01/2014 11:58->
METAR ETAD 121158Z AUTO 05003KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
00/M01 A3020 RMK AO2 SLP238 60000 70002 T10021006
11002 21020 57024 $=
SA
12/01/2014 10:58->
METAR ETAD 121058Z AUTO 08003KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
M01/M01 A3024 RMK AO2 SLP251 T10081012 $=
12/01/2014 09:58->
METAR ETAD 120958Z AUTO 10001KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
M01/M01 A3026 RMK AO2 RAE0930 SLP256 P0000 T10101014
$=
SP
12/01/2014 09:30->
SPECI ETAD 120930Z AUTO 01001KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
M01/M02 A3026 RMK AO2 RAE0930 $=>
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Die Limits so zu setzen, dass es sicher ist (und nicht 100 ft) sollte ja selbstverständlich dabei sein. Es spricht auch vieles (mal wieder) dafür, dass hier (bei dem Unfall in Trier) etwas erzwungen werden sollte.
Aber darauf hinzuweisen, dass es illegal ist, ist - Verzeihung - überflüssig.
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Man kann über diese Dinge sicher trefflich unendlich diskutieren, um am Ende dann doch wieder bei der Persönlichkeit des Pilots zu enden. Ich würde, mit meiner derzeitigen Hobbyflieger Erfahrung, weder mein Leben noch das möglicher Passagiere, sehenden Auges dem Funktionieren eines GPS Geräts in IMC anvertrauen.
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Aber darauf hinzuweisen, dass es illegal ist, ist - Verzeihung - überflüssig.
Absolut. Das ist auch nicht der Grund, warum ich das für verwerflich halte.
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Auf der Website des Flughafens von Shoreham ließ sich übrigens gestern Abend noch der Flug der Citation als "Departure" finden, da war das Flugziel Trier auch schon angegeben.
Daran finde ich jetzt absolut nichts Verwerfliches. Das Problem war Nebel und es lässt sich sehr schwer sagen, wie der sich über den Tagesverlauf verhält. Der Großwetterlage nach zu urteilen war über der Nebelschicht gutes Wetter. Es ist völlig legitim, einen Flugplan aufzugeben und dann vor Ort zu entscheiden, wie man verfährt. Dazu gehört, dass man genügend Sprit dabei hat, eine sinnvolle Liste an Alternates vorbereitet und dem Auftraggeber bewusst ist, dass man mit großer Wahrscheinlichkeit an einem anderen Platz landen wird.
Als Privatflieger darf ich sogar einen ILS fliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen für den Approach nicht reichen, sprich ich darf einfach mal zur DH und schauen. Sehe ich dann den Platz, dann darf ich landen und dieses Szenario kommt durchaus vor. Ob man das machen sollte, ist eine ganz andere Frage. Ich persönlich mache es nicht, wenn ich schon in Bodennähe in IMC fliege, dann sollte der Approach mein persönliches Minimum haben (300ft AGL für ILS).
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ICH finde es dann "verwerflich" wenn man es mit Passagieren - die ja tut die keine Ahnung haben, worauf sie sich einlassen und wie groß das Risiko ist. Und die mir vertrauen, dass ich sie SICHER auf den Boden zurück bringe. Moralisch unterhalb des Gefrierpunkts. Wer alleine im Flugzeug DIY-Anflüge im Nebel ausprobieren will, soll das tun ... ist mir egal.
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Gestern konnte man in EDSB (Karlsruhe-Baden) Nebelanflüge in sicherer Umgebung auf der 03 üben. Anbei die Anflugbilder. Und zu diesem Nebel ist zu sagen, dass er nur 1.000m weiter südlich ca. 300ft mächtig war - der Anflug lag nur im Bereich sich gerade wieder vorkämpfenden Bodennebels.
Das war übrigens der letzte Anflug auf die 03, danach wurde die 21 in Betrieb genommen, die noch 3.000m mehr an VFR-Anflugbedingungen bot.
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Ich würde, mit meiner derzeitigen Hobbyflieger Erfahrung, weder mein Leben noch das möglicher Passagiere, sehenden Auges dem Funktionieren eines GPS Geräts in IMC anvertrauen.
Dafür gibt es ja RAIM bei zertifizierten Anflügen. Man sollte jetzt nicht das Kind mit dem Bade ausschütten. Zertifizierte GPS Approaches haben aus meiner Sicht nicht nur die Durchführbarkeit von Flügen deutlich erhöht, sondern auch die Sicherheit. Persönlich habe ich schon Störungen beim ILS und bei einem CDI (ohne Warnung) erlebt, eine Störung an einem zertifizierten GPS noch nie, schon gar nicht ohne Warnung.
Im Approach laufen bei mir dennoch beide zertifizierten GPS mit - insbesondere, wenn es nahe ans Minimum geht. Man muss dann aber auch genug Kapazität frei haben, um alles zu überwachen. Selbst bei einem ILS möchte ich auf die Trackinformationen des GPS nicht verzichten. Besonders bei Windscherung sehr hilfreich.
Jahrelang habe ich mein Leben als Passagier auch einem einzigen Radio Altimeter 1 in den Boeing 737 anvertraut - der selbst nach dem Unglück von Amsterdam noch ganz alleine völlig unabhängig von Baro Altitude, GPS Altitude und Position die Autorität besaß, die Engines auf Idle ziehen zu lassen bei einem Auto Land.
Was ich damit sagen möchte: absolute Sicherheit gibt es nie, sie sollte aber angestrebt werden. Und nicht alles ist in der General Aviation rückständig, wohl aber die Einstellung mancher Piloten, die mit schnellstem und teuerstem Gerät unter CAT II oder CAT-III-Bedingungen einen reinen VFR-Platz anfliegen.
In Luxemburg wäre übrigens möglicherweise eine Anzeige wegen massiver Unterschreitung des Minimums fällig gewesen und in der obligatorischen Dokumentation des Fluges auch das Minimum Bashing dokumentiert. Mit möglichem Entzug des AOC bei Kontrolle durch das LBA, FAA oder wo auch immer das Flugzeug registriert war. Wie das Wetter in Hahn war? Keine Ahnung. Aber möglicherweise kaum besser. Einen vernünftig nahe an der Destination liegenden Alternate hätte es dann erst gar nicht gegeben. Einen vernünftigen Grund für einen Antritt des Fluges dann auch nicht.
Für mich gilt:
Was offiziell genehmigt und erprobt wurde, dem vertraue ich in entwickelten Ländern schon, ohne das kritische Denken auszuschalten. Das gilt auch für stand-alone GPS Approaches mit und ohne WAAS.
Viele Grüße,
Andreas
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Will dich nicht frusten aber ich hatte schon RAIM Error auf meinem GPS. Und nicht nur einmal.
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Hahn war von 10:20 bis Abends ununterbrochen CAVOK...
>SA
>SA
>SA
>SA
>SA
>SA
>SA
SA
12/01/2014 15:50->
METAR EDFH 121550Z 15014KT CAVOK 01/M01 Q1019=
SA
12/01/2014 15:20->
METAR EDFH 121520Z 14014KT CAVOK 02/M01 Q1020=
12/01/2014 14:50->
METAR EDFH 121450Z 14015KT CAVOK 02/M01 Q1020=
SA
12/01/2014 14:20->
METAR EDFH 121420Z 14016KT CAVOK 02/M01 Q1020=
12/01/2014 13:50->
METAR EDFH 121350Z 14015KT CAVOK 03/M01 Q1021=
SA
12/01/2014 13:20->
METAR EDFH 121320Z 14016KT CAVOK 03/M01 Q1021=
12/01/2014 12:50->
METAR EDFH 121250Z 14015KT CAVOK 03/M01 Q1021=
SA
12/01/2014 12:20->
METAR EDFH 121220Z 14013KT CAVOK 02/M00 Q1022=
12/01/2014 11:50->
METAR EDFH 121150Z 14010KT CAVOK 02/M00 Q1022=
SA
12/01/2014 11:20->
METAR EDFH 121120Z 15010KT CAVOK 02/M00 Q1023=
12/01/2014 10:50->
METAR EDFH 121050Z 14008KT CAVOK 01/M00 Q1023=
SA
12/01/2014 10:20->
METAR EDFH 121020Z 14008KT CAVOK 00/M00 Q1023=
12/01/2014 09:50->
METAR EDFH 120950Z 14008KT 9999 VCFG NSC M00/M01 Q1024=
SA
12/01/2014 09:20->
METAR EDFH 120920Z 14006KT 9999 VCFG NSC M01/M01 Q1024=
12/01/2014 08:50->
METAR EDFH 120850Z 15007KT 0300 R21/0250V2000N FZFG NSC M02/M02
Q1024=
SA
12/01/2014 08:20->
METAR EDFH 120820Z 15007KT 0500 R21/0350N FZFG NSC M02/M03
Q1024=
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Jahrelang habe ich mein Leben als Passagier auch einem einzigen Radio Altimeter 1 in den Boeing 737 anvertraut -
ich glaube, die Passagiere, die mit mir geflogen sind, haben ihr Leben der Crew und ihrer fliegerischen Fähigkeit anvertraut (15 Jahre B737) ;-)
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